Hermed et par billeder under fællestitlen "NJS IMATRA Finland august 1988".

Billede 1.

Billede 2.

Billede 3.

Billede 4.

Billede 5.

Billede 1-3 er i hvert fald fra hovedbanegården i Helsinki.
På billede 3 ses SR1 3035, VR's første standardellokomotivtype af sovjetisk konstruktion.
Martin

Billede 4.

Et sovjetisk "SŽD-Baureihe ВЛ82" elektrisk dobbeltlokomotiv, se: https://de.wikipedia.org/wiki/S%C5%BDD-Baureihe_%D0%92%D0%9B82 .

Mon ikke billede 5 er samme maskine?

PS: Imatra er i øvrigt en by i Finland, Södra karelen.

M.v.h.
Niels

Billede 2.

Elektroteknisk målevogn A16, se: http://www.vaunut.org/kuva/23?liikp1=2144 .

M.v.h.
Niels

Billede 1. DSB_M7_EKO. Hvor?

Billede 2. LJ B 74, 75, 76, 77 eller 78?

Hej Tommy

Billede 1 må være Borup med de perronkanter og den kurve.

Hilsner Keld

Billede 1. Postvogne - sandsynligvis i Nykøbing S.

Billede 2. Stålvalseværket? Selvom jeg ikke synes det matcher nogen billeder i artiklen. De øvrige billeder på rullen er fra Frederikssund.

Billede 3.

Billede 4. Helsingør.

Billede 4 fra Helsingør: DSB prøvekørte i november-december 1989 to elektriske dobbeltdækkertogsæt fra SNCF. Togsættene kørte sammenkoblet i plantog mellem Helsingør og Roskilde.

Billede 1. Tølløse 1994.

Billede 2. Pbh 70, Hørve 1997. Jeg synes ikke, den matcher med data i databasen.

Billede 3. En talent i Padborg 1997.

Billede 4. DSB MO 1848 i 1998. Der er billeder fra Ribe på samme rulle. Datoen?

Billede 5. Samme som ovenfor.

Billede 6. DSB F 653 og R 946 i Randers ca 1999. Datoen?

Kan ikke hjælpe med dato.

Billede 4. DSB MO 1848 i 1998. Der er billeder fra Ribe på samme rulle. Datoen?

Bredebro.

Billede 5. Samme som ovenfor.

Broen over Vidå lidt syd for Tønder.

Billed 4 MO 1848. Jeg tror snarere det er Skærbæk, i baggrunden ses to beholdere som også er på linket fra Skærbæk.
https://www.google.com/maps/@55.1587303,8.7714922,3a,75y,77h,89t/data=!3m8!1e1!3m6!1sAF...

Billede 2. Stålvalseværket? Selvom jeg ikke synes det matcher nogen billeder i artiklen. De øvrige billeder på rullen er fra Frederikssund.

Frederikssund Jernstøberi og Maskinfabrik A/S
https://www.kb.dk/danmarksetfraluften/images/luftfo/2011/maj/luftfoto/object325937

Billede 3.

DLG Frederikssund
https://www.kb.dk/danmarksetfraluften/images/luftfo/2011/maj/luftfoto/object741634

Billed 4 MO 1848. Jeg tror snarere det er Skærbæk, i baggrunden ses to beholdere som også er på linket fra Skærbæk.
https://www.google.com/maps/@55.1587303,8.7714922,3a,75y,77h,89t/data=!3m8!1e1!3m6!1sAF...

Det har du da helt ret i, det var også Skærbæk jeg ville have skrevet

Er taget på en DJK udflugt Bramming-Tønder den 4. oktober 1997 (ikke 1998).

Mvh Jørgen

Billede 3. En talent i Padborg 1997.

Det er Talbot's TALENT prototype, der 1996-97 var på tourné nordpå jf. videre i denne tråd: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=71778 .

I tråden omtales (med bl.a. eksakte datoer fra TA), at prototypen besøgte Danmark i efteråret 1996 på vej til præsentation i Sverige og Norge, og under hjemrejsen i foråret 1997 blev prøvekørt både ved DSB og en række privatbaner.

M.v.h.
Niels

Billede 2. Pbh 70, Hørve 1997. Jeg synes ikke, den matcher med data i databasen.

Er det ikke denne, du skal forsøge at matche med?

HTJ Pbh 70".

M.v.h.
Niels

Hej
Det er samme vogn fra den anden side. Der er hak i vognsiden, hvor liften har siddet.
Hilsner Keld

Det er samme vogn fra den anden side. Der er hak i vognsiden, hvor liften har siddet.

Nemlig Keld; men der er en anden Pbh 70 i databasen, Tommy linker til, som man "kan rende sur i", hvis man ikke er vågen.

M.v.h.
Niels

Mye taler for at du har rett, Niels. Det kan se ut som at siste siffer i nummeret på siden av førerhytten er 6. Dette er sikkert tydeligere på bildet i originalstørrelse. NB! Det er ingen hjelp å få av det nummeret som er skrevet med hvit skrift, da lokhalvdelene er individuelt - og ikke nødvendigvis sekvensielt! - numrert etter det nye systemet

Men VL82 ble kun bygget i 24 eksemplarer (nr. 001-024). Nr. 066 er en videreutvikling, type VL24M (bygget i 67 eksemplarer) som er en del krafrigere med banemotorer type NB-407B som yter 755 kW hver, mot VL82s type NB-420A som yter 750 kW hver. VL82M har dessuten rheostatiske bremser, noe VL82 ikke har. Begge er 2-systems, altså for både 3 kV likestrøm og 25 kV vekselstrøm.

Dessverre har hverken jeg eller min gode venn Pavel klart å fange noen av disse lokene med våre kameraer, men vi har med årene klart å "skyte" en god del andre russiske lok. Se bare her!

Nr. 066 er en videreutvikling, type VL24M .....

Hej Eyolf,

Mener du ikke ВЛ82m (WL82m), som jf. "mit" link: https://de.wikipedia.org/wiki/S%C5%BDD-Baureihe_%D0%92%D0%9B82 netop er en videreudvikling af ВЛ82. De blev, som du skriver, bygget i 24 hhv. 67, i alt 91 eksemplarer.

Bedste hilsener
Niels

Jo, VL82M (Det må vel skrives med V på dansk også? Kun polsk og tysk transkriberer den russiske bokstaven "B" med "W") er klart en videreutvikling av VL82. Det er et gjennomgående trekk ved russik lokutikling at man først produserer en testserie, for så å lansere en ny, modifisert type etter åå ha trukket lærdom av den første serien. Iflg. A.J Heywood & I.D.C Button "Soviet Locomotive Types - The Union Legacy (Stenvall 1995) var avvikene fra den opprinnelige typen ofte så store at den nye serien ble ansett ssom en ny type, selv om deet opprinnelige typenummeret ble videreført med et appendix. Ved overgangen til digitalnumrering fikk de ofte ulike typenumre. Det siste er dog ike tilfelle med VL82 og VL82M de ble begge klassifisert som type 1228 i det nye systemet.

Legg ellers merke til at VL82 og VL82M også skiller seg visuelt i form av annen utforming av en del karosserideler, annen pantograf og ulike boggier. Artikkelen på Wikipedia er f.ø. unøyaktig da den kun oppgir VL80 som utgangpunkt for utviklingen av VL82. Iflg. Heywood & Button var VL10 utgangspunktet for utviklingen av likestrømsdelen for begge variantene. VL82M fikk også styringssystemet sitt fra VL10, mens VL82 hadde sitt fra VL80.

I motsetning til mange andre av de utallige VL-typene, hvorav det er nesten umuliig å se forskjell på mange av dem, ble VL82 og VL82M, så langt jeg har kunnet bringe på det rene, aldri ombygd til nye undertyper. I motsetning til de to typene de ble utviklet fra (VL10 og VL80) er de dessuten utrengert (VL82 i 2010, VL82M i 2015).

I Sovjettiden ønskede man at hædre en af revolutionens fædre, nemlig Vladimir Lenin.

Derfor bestemtes det, at lokomotiver foran deres nummer fik Lenins initialer, nemlig VL. Altså et enkelt "V". På tysk anvendes "W".

Hvor meget det blev gennemført og om andre typer fik det ved jeg ikke, men den pågældende type har jeg set og kørt med i bl.a. "Kareliaexpress".

Steff

Den første sovjetiske elloktypen var VL19 (19 tonns akselvekt) fra 1932. Deretter fulgte litt varierende typebetegnelser som PB for Polibjuro og OR for Oktobrskaja Revolutsjija, N for Novotsjerkassk, senere VL8, T for Tblisi, senere VL10 og NO (ukjent betydning), senere VL61. Fra midten av 1960-tallet ser det ut for at man gjennomfører betegnelsen VL for alle sovjetiskproduserte elloktyper som fremdeles er i drift - inntil oppløssningen av Sovjetunionen. Den siste typen som fikk VL-betegnelsen, var VL65 - i hert fall frem til nr. 027. Nr. 039 er samme type, men da er typebetegnelsen plutselig EP1. Ut fra den liiteraturen jeg har tilgjengelig, ser det ut for at forholdet mellom VL65 og EP1 er som mellom VL82 og VL82M. Det finnes f.ø. to videreutviklinger av EP1, men med endret karosseri: EP1M og EP1P.

Etter 1995 er det ikke bygget lok med betegnelsen VL, men de loktypene soom hadde denne betegnelsen tidligere, har beholdt den - selv i Ukraina (med mindre dette har endret seg i løpet av de siste par månedene)!

Importerte lok fra Tjsekkoslovakia fikk aldri VL-betegnelse. De hadde typebetegnelsen TsjS.

Hermed en serie billeder fra Hartzen 1992. Hvilke stationer er de optaget på?

Billede 1.

Billede 2.

Billede 3.

Billede 4.

Billede 5.

Billede 6.

Billede 7.

Billede 8.

Billede 9.

Billede 10.

Billede 11.

Billede 12.

Billede 13.

Goddag i forummet!

Jeg synes, billede 1 ligner Heiligendamm station på strækningen Bad Doberan-Kühlungsborn (og altså ikke i Harzen).

v.h.
HansA

Hej Tommy

Billede 2: Gernrode
Billede 3 og 4: Wernigerode Westerntor
Billede 6: Stiege
Billede 7: Alexisbad
Billede 11, 12 og 13: Wernigerode

Hilsner Keld

Det er Heiligendam af Molli bahn
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bahnhof_Heiligendamm.jpg

Billede 8: Harzgerode

Billede 1: Heiligendamm
Billede 2: Gernrode
Billede 3-4: Wernigerode Westerntor
Billede 6: Stiege
Billede 7: Alexisbad
Billede 8: Harzgerode
Billede 11-13: Wernigerode

Tak for svar. Så mangler vi bare billede 5, 9 og 10.

Billede 5.

Wernigerode-Hasserode.

M.v.h.
Niels

Billede 9.

Wernigerode HSB "Bekohlungsanlage".

M.v.h.
Niels

Billede nr 10
Kunne måske være Nordhausen?
Syntes at kunne se nogle Elo- godsvogn ( normalspur )
Det er kun en gæt eller mavefornemmelse / min bud

Billede nr 10
Kunne måske være Nordhausen?

Godmorgen
Det er vist Gernrode i den vestlige ende. Det er jo før HSB´s forlængelse.
Hilsner Keld

Billede 9.

Wernigerode HSB "Bekohlungsanlage".

M.v.h.
Niels

Er du sikker Niels? Hvis man sammenligner med billede 12 som helt sikkert er Wernigerode HSB er der ikke mange lighedspunkter. Har ikke selv noget bud på hvor det ellers skulle være taget.

Mvh Jørgen

Er du sikker Niels? Hvis man sammenligner med billede 12 som helt sikkert er Wernigerode HSB er der ikke mange lighedspunkter. Har ikke selv noget bud på hvor det ellers skulle være taget.

Ja, de 2 signaler, der ses over kulbunkerne, samt den gamle bygningsmasse bagved (der ikke eksisterer mere), taler for Wernigerode. Prøv. f.eks. at sammenligne med det 6. foto nederst på denne side: https://lok-magazin.de/leseprobe/mit-oelhauptfeuerung .

M.v.h.
Niels

Det er vist Gernrode i den vestlige ende. Det er jo før HSB´s forlængelse.

Billede 10.

Enig Keld, og den meget korte, lave vogn er en "Drehschemelwagen".

M.v.h.
Niels

Jeg fandt yderligere 3 billeder af tysk smalspor (så kommer der ikke flere).

Billede 1.

Billede 2.

Billede 3.

Billede 1: Wernigerode Westerntor

Billede 2 & 3: Putbus på Rügen
Hilsner Keld

Hermed en serie billeder under fællestitlen "Mühlhaus, Eidelstedt, Regensburg, 1991".

Billede 1.

Billede 2.

Billede 3.

Billede 4.

Billede 5.

Billede 6. 50 3694.

Billede 7.

Billede 8.

Billede 9.

Det kunne se ud, som om PKL har besøgt "Train Thur Doller Alsace": https://www.train-doller.org/ .

Link til oversigt over det rullende materiel: https://www.train-doller.org/notre-patrimoine-roulant/ .

..... og jernbanemuseet i Mulhouse: https://www.citedutrain.com/en/accueil .

M.v.h.
Niels

Billede 6. 50 3694.

Lokomotivet er dette: https://www.dampflokomotivarchiv.de/index.php?nav=1406697&id=70518&action=portrait .
1991 udstillet ved Bahnbetriebswerk, Hamburg-Eidelstedt.

M.v.h.
Niels

Billede 9.

Replica af "Der Adler": https://en.wikipedia.org/wiki/Adler_(locomotive) .

M.v.h.
Niels

"Kassetteloftet" indikerer, at billedet er taget på jernbanemuseet i Nürnberg, se: https://www.u-bahn-berlin.de/lok/bilder/adler_1997.jpg - kilde: http://tfz.lokomotive-online.com/?page_id=28 .

Jf. Wikipedia var replica'en ude af drift 1985-1999, hvor den formentlig opholdt sig på Nürnberg-musseet.

PS: "Regensburg" synes ikke repræsenteret på de viste fotos.

M.v.h.
Niels

Kære NM og alle I andre!

Jeg ved at den normalt køreklare "ADLER" var i Odense i 2003 i forbindelse med dampdage med bl.a. tyske dampere:

Mener at den brændte ved den store brand på DB museet (Koblenz/Nürnberg??) og vistnok er blevet genopbygget. Men jeg synes at have læst, at der faktisk var yderligere en replica, men svar skyldig.

Herren med frakke og hat nærmest er DSB sikkerhed på plads, ADLER blev jo fremført helt korrekt i.h.t. danske regler.

Bedste hilsener

Steff

Hej Steff,

Det er rigtigt, at den blev abgefackelt sammen med en god del øvrigt museumsmateriel ved branden i Nürnberg 2005, men den blev genopbygget i Meiningen 2007 og var 'fit for fight' på InnoTrans 2008:

"Der Adler" på InnoTrans i Berlin, 24.09.2008 (nm).

Læs om "Der Adler's" bevægede historie her: https://en.wikipedia.org/wiki/Adler_(locomotive) - herunder, at den har kørt både på jernbane og sporvej.

M.v.h.
Niels

Der er to kopier af Adler

Museet i Nürnberg skriver

Es existieren jedoch zwei Nachbauten in Originalgröße: Der Nachbau von 1935 ist betriebsfähig und kommt bei Publikumsfahrten zum Einsatz. Der in der Fahrzeughalle I ausgestellte zweite Nachbau wurde 1952 von Lehrlingen der Deutschen Bundesbahn gebaut und diente als Ausstellungsstück auf Messen, bevor er ins Museum kam.

eller på dansk

Der findes dog to kopier i fuld størrelse: kopien fra 1935 er i drift og bruges til publikumsture. Den anden kopi, der er udstillet i Fahrzeughalle I, blev bygget i 1952 af lærlinge fra Deutsche Bundesbahn og blev brugt som udstilling på messer, inden den kom på museet.

Billede 2.

Bonjour à tous les participants du forum

Såvidt jeg kan se, viser billedet en Renault-skinnebus af typen X 5500 eller X 5800 - der var kun små forskelle på de to.. SNCF købte 51 X5500'ere i 1950-51 og 55 X5800'ere i 1953-54.

Bedste hilsner

Billede 1.

Vi er på museumsbanen "Train Thur Doller Alsace", og overkørslen i Guewenheim kan ses her på *StreetView*. Den egentlige stationsbygning ligger bag træerne.

M.v.h.
Niels

Hej Hans,

Museumsbanen Train Thur Doller Alsace besidder X 5852, altså en "X 5800":

M.v.h.
Niels

Billede 5.

Denne Billard-motorvogn af typen X 900, som ikke længere kan findes i materielfortegnelsen for Train Thur Doller Alsace, havde nummeret X 907. Den blev overført til Le Chemin de fer touristique de la Sarthe, der i forvejen råder over X 901 og X 903.

M.v.h.
Niels

Hej Niels

Tak for de supplerende oplysninger. Franske skinnebusser er et stort og interessant emne, og jeg støtter mig gerne til Yves Broncard: Autorails de France, hvor jeg har bind 1, 2 og 4. (Hvis nogen i forum har bind 3 til salg, vil jeg være interesseret, forudsat at prisen er rimelig.)

I bind 4 behandles den type, som vi har med at gøre her.

Da de store franske regionale jernbaneselskaber blev samlet i det statslige SNCF i 1938, var det naturligt at centralisere visse funktioner. Således oprettede man "Division des Études Autorails" (DEA), en organisation, der blandt andet skulle undersøge statsbanernes fremtidige behov for skinnebusser, opstille kravsspecifikationer til nyanskaffelser og sørge for standardisering.

For at varetage trafikken i tyndt befolkede landlige områder, fandt DEA frem til, at der var behov for en enkel, robust skinnebus med en 150 hk motor. Vedligehold og reparationer skulle være så ukomplicerede, at de normalt kunne foregå lokalt, så man slap for at køre ind til de store centralværksteder.

Renault bød på opgaven, og i 1944 blev der bestilt to prototyper, men krigen sinkede projektet, og først i marts ´47 rullede den første ud fra fabrikken, mens den næste fulgte godt et år senere. De blev prøvekørt meget intensivt og viste sig særdeles driftssikre.

Motoren var en sekscylindret diesel, som via en firetrins gearkasse og et vendegear trak på den næstforreste aksel. De to tætsiddende hjul i hver ende af skinnebussen var monteret i en affjedret ramme, men der var ikke tale om en truck med en midtertap. Den forreste og bagerste aksel var sideforskydelig (26mm), og dette ret primitive system syntes at have fungeret. Maksimal hastighed var sat til 100 km/t.

Bag motoren lå et rejsegodsrum, og hvis motoren skulle udtages, kunne den rulles derind og ud af én af dørene i siden!

Føreren sad højt hævet oppe i – ja, hvad kalder man sådan en indretning på dansk? Der var intet toilet i prototyperne, men det blev senere installeret, og derefter havde alle enheder havde 57 siddepladser plus seks klapsæder. Den maksimale vægt af en skinnebus var 24 tons.

Som tidligere nævnt fik SNCF leveret 50 af type X 5500 i 1950-51 og 55 af type X 5800 i 1953-54. De to prototyper fik deres egne numre: X 5010 og X 5011. Skinnebusserne blev indsat på landlige sidebaner overalt i Frankrig.

Bedste hilsner

Kære Hans,

Tak for beretningen; ja, franske skinnebusser er et ganske interessant emne, og hvis du har tilsvarende om X 900, ville det glæde mig. Typen blev jo kun produceret i 16 eksemplarer, nr. 901-905 af Billard fra 1946 og nr. 906-916 af Chemins de Fer Départementaux (CFD) fra 1951.

Autorail X 900.

I de kilder, jeg umiddelbart har adgang til, er der usikkerhed om, hvorvidt det var X 907, der en overgang var hos museumsbanen, PKL besøgte. Et nummer "913 2" spøger i den forbindelse.

Bedste hilsener
Niels

Tak for beretningen; ja, franske skinnebusser er et ganske interessant emne, og hvis du har tilsvarende om X 900, ville det glæde mig.

Kære Niels

Naturligvis glæder jeg gerne mine medmennesker, når jeg har mulighed for at gøre det. Skinnebustypen X 900 er behandlet i bind 4 af Yves Broncard: Autorails de France, og på grundlag af dette værk ser mit bud på historien således ud:

”Compagnie de Chemins de fer départementaux” (CFD) er et fransk selskab, der blev stiftet i 1881, og som dels bygger materiel til lokalbaner, dels driver dem. Virksomheden eksisterer i bedste velgående den dag i dag, Før 2. Verdenskrig arbejdede CFDs tekniske kontor tæt sammen med fabrikken Billard i Tours om udvikling af forskellige typer metersporede skinnebusser. Billard var grundlagt i 1920 og fremstillede først biler, dernæst skinnebiler og fra 1932 skinnebusser.

I 1938 overtog CFD de normalsporede ”Tramways de Vendée” fra SNCF, og takket være krigen overlevede disse strækninger økonomisk, men deres fremtid så ikke lovende ud. Imidlertid tilbød SNCF i 1945 at overtage dem og lease dem tilbage til CFD – muligvis efter politisk pres, muligvis på grund af juridiske spidsfindigheder omkring koncessionen ...

Det var baggrunden for, at CFD fik mod på at bestille tre normalsporede skinnebusser af en ny type, hos Billard. Typen, der fik betegnelsen ”A 75 D” skulle selvfølgelig være økonomisk med hensyn til brændstofforbrug og énmandsbetjent.

Motoren var en firecylindret Panhard diesel på 80 hk monteret på tværs i den en ende af vognen, og den var koblet til en femtrins gearkasse samt et vendegear. Maksimal hastigheden var 75 km/t. Der var konventionelle førerrum i hver ende, og den betjening, der ikke var i brug, kunne dækkes af et låg, så passagererne ikke fik adgang til den. Vognen havde sæder til 32 rejsende, og dørene kunne åbnes og lukkes ved hjælp af trykluft. Det var en meget let konstruktion - såvidt jeg forstår, var tomvægten kun 8 tons.

SNCF og CFD præsenterede sammen den første af typen, nr. 901, i Nantes i begyndelsen af 1946, men blev mødt af protester fra SNCFs ansatte - på grund af den påtænkte énmandsbetjening – så skinnebussen returnerede til fabrikken i Tours.

Nr. 901 og fire yderligere enheder, nr. 904 - 905 kom dog alligevel ud at køre på forskellige normalsporede sidebaner, som hørte under SNCF, men hvor CFD skulle overtage driften efter kort tid.

I 1947 lukkede CFD den metersporede linje fra La Ferté sous Jouarre til Montmirail, og på sidstnævnte station fandtes et værksted, der kunne bruges til fremstilling af skinnebusser. CFD og Billard indgik en licensaftale, og en serie på ti, nr. 906 - 915, blev herefter bygget på værkstedet i Montmirail i 1951-52. Der var forskellige mindre forskelle på de to serier.

Endelig byggede CFDs værksted i Montmirail en A 75 D til Compagnie générale des voies ferrées d'intérêt local. Den blev leveret i 1953.

Med hensyn til bevaring tror jeg ikke, at Yves Brocard er helt opdateret, Hans bog udkom i 2007.

Bedste hilsner

Det gik vist lidt hurtigt:

"Nr. 901 og fire yderligere enheder, nr. 904 - 905 kom dog alligevel ud at køre" skal naturligvis rettes til:

Nr. 901 og fire yderligere enheder, nr. 902 - 905 kom dog alligevel ud at køre

Bedste hilsner