Har DSB / Danmark haft damp-bremselokomotiver?

Inspireret af en interessant artikel i det tyske Lok Magazin om de specielle dampbremselokomotiver, spørger jeg hermed eksperterne om DSB eller andre baneselskaber i Danmark har haft til formålet ombyggede damplokomotiver til belastningsmålinger, såkaldte bremselokomotiver. DSB havde jo belastningstabeller for alle deres gængse damplokomotivtyper. Blev der brugt specielle bremselokomotiver, eller den mere usikre metode ved brug af reelle vogntog og forsøg på at ensrette kørsel og håndtering af lokomotivet?

Jeg skal tillade mig at give et simplificeret referat af den omtalte teknisk omfattende artikel.
Alle jernbaneselskaber inklusive DSB var interesserede i at vide hvorledes deres forskellige lokomotiv typer opførte sig mht termisk virkningsgrad (% af den tilgange energi kilde; kul, olie, træ, der blev omdannet i cylinderne til arbejde) og hvorledes lokomotiv typen kunne belastes under forskellige driftsforhold. Disse oplysninger var selvfølgelig afgørende for maskinafdelingens beregninger af brændstofforbrug samt oplysning af maksimale togvægte under forskellige driftsforhold (trækkraft tabeller).

For at udarbejde disse målinger og værdier, blev der tilkoblet en målevogn (dynamometervogn) til toget og lokomotivet, og det var så nødvendigt at håndtere og belaste lokomotivet til dets grænse under helt ensartede driftsforhold over en længere periode; typisk 1 – 2 timer. Dvs en givet togvægt ved konstant hastighed, konstant strækningsprofil, ensartet fyring, ensartet glidertryk, cylinderfyldning, osv. For at udarbejde et komplet belastningsdiagram skulle der typisk bruges en 50 målepunkter, dvs 50 af disse driftsforsøg under forskellige men for hvert forsøg ensartede betingelser. Disse helt ens driftsforhold mens lokomotivet blev kørt på sin ydegrænse over længere tid var selvfølgeligt umulige at opnå i praksis. Ligeledes havde brug af hele togstammer som togvægt åbenlyse praktiske og logistiske ulemper.

Derfor opstod hurtigt ideen om at bruge et andet damplokomotiv som modvægt. Men man kunne ikke benytte dette lokomotivs almindelige bremsesystem med bremseklodser til dette formål da bremsesystemet hurtigt ville blive ødelagt pga overophedning. Man kunne heller ikke uden fare for at ødelægge vitale dele af cylindre og glidere, bremse ved at give ”kontradamp” dvs lægge styringen til baglænskørsel mens maskinen kørte forlæns. Dette ville bla virke at forurenet luft fra røgkommeret ville blive suget ned i gliderne og videre til cylinderne som så ville virke som kompressorer og i princippet presse luften tilbage i kedlen med åbenlys risiko for skade på dampmaskinen til følge.

Derfor blev der indført specielle bremselokomotiver som via deres specielle separate og justerbare luftbremsesystem kunne simulere en given togvægt og vigtigt, kompensere for strækningens fysiske forskelligheder og visse parametre i håndteringen af lokomotivet. Systemet havde sin inspiration fra den såkaldte Riggenbach bremse, udviklet af sweitzeren Niklaus Riggenbach, som bla udviklede tandhjulsbane princippet i 1860erne og senere et luftbaseret modtryksbremsesystem til tandhjulslokomotiver og lokomotiver der arbejdede på stejle bjergbaner. Det siger også sig selv at der skulle være forskellige bremselokomotiv typer til rådighed afhængigt af den lokomotiv type der skulle kortlægges. F.eks havde Deutsche Reichsbahn DRG i 1930erne to BR 17, en BR 38, to BR 56 og en BR 94 ombygget til bremselokomotiver, og senere hos Deutsche Bundesbahn kom adskillige andre lokomotivtyper til (BR 18, 44, 45, 50, 58). Desuden havde mange bremselokomotiver kommunikations og måleforbindelser til målevognen således at personalet på bremselokomotivet kunne se de vigtigste måleparameter og justere derefter.

Artiklen i Lok Magazin forklarer i detaljer for forskellige lokomotivtyper hvorledes disse bremsesystemer var konstruerede, hvorledes de skulle betjenes, samt nogle af de udfordringer systemerne skulle kunne håndtere for at give ensartede og troværdige resultater. Artiklen kan bestemt anbefales og ikke kun for damplokomotiv nørder.

PS At det ved samme type undersøgelser for diesel og elektrolokomotiver er langt mere simpelt, da disse maskiner kan installeres i en prøvestand hvor energitilførsel og ydelse nemt kan justeres og måles nøjagtigt, er en anden historie.

Reference Lok Magazin Nr 37 August 1969.

Mvh Steen