Jeg tror, at alle efterfølgende billeder er fra samme tur i 1968. Der er også billeder fra Fredericia og Funder i samme mappe.

Billede 1.

Billede 2.

Billede 3.

Billede 4.

Billede 5.

Billede 6.

Hej Tommy,

De er fra en udflugt med H 798 den 4. maj 1967 Fredericia - Vejle - Brande - Den jyske Diagonalbane - Den skæve Bane - Silkeborg - Skanderborg - Århus H.

Gunnar W. Christensen var med: http://tog-billeder.dk/dk_dsb-damp_litra_h_798.htm .

M.v.h.
Niels

Billede 4.

Give station.

Billede 3 - Den lille hus er Grejsdalsvej 610, fotografen stå vejbroen
Toget er på vej til Jelling

Jeg tror, at alle efterfølgende billeder er fra samme tur i 1968. Der er også billeder fra Fredericia og Funder i samme mappe.

Billede 1.

Funder

Billede 2.

Funder

Billede 3.

Grejsdalen, taget fra broen der fører Grejsdalvej over banen.

Billede 4.

Billede 5.

Billede 6.

Mellem Svejbæk og Laven

Mvh Jørgen

Til udflugten har de medtaget... grus??

Femte sidste vogn.

Til udflugten har de medtaget... grus??

Femte sidste vogn.

Godmorgen

Det er en Tdgs vogn, så det er ikke grus men gødning.

Hilsner Keld

Den ukendte fotograf, som har taget billederne i “Det røde fotoalbum”, som vi ofte viser fotos fra i Togfløjten, angiver “Vest for Laven” på et foto, som er taget på samme fotostop som billede 6.

For fotostoppet, hvor billede 5 er taget, anfører den ukendte fotograf “Ved Thyregod”. Jeg mener mere præcist, at det er taget fra broen, hvor Ågårdvej føres over banen.

Se flere billeder i Togfløjten nr. 4, 2019, nr. 2, 2020 og nr. 3, 2020

//Nielsen

God formiddag

For at give lidt togvægt fik man et antal godsvogne hængt bagpå. Det var dem der var tilrådighed og passede bedst.

Herunder to billeder næsten uden jernbaneentusiaster.

Togføreren konfererer vedr. næste fotostop.

Udsigt fra fra Fyrbødersiden under kørsel frem til et fotostop efter "Broen".

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Der er flere billeder fra samme tur i 1967 her https://www.jphobby.dk/bane/foto/dia/1967/jpgallry.html

Blad frem til turen enten i indholdsfortegnelsen eller direkte på indeks eller billeder

Med venlig hilsen
Erik Juul-Pedersen

Tak for svar. Her er endnu et H-maskine billede. Muligvis H 798, muligvis Fredericia, årstal ?

Tak for svar. Her er endnu et H-maskine billede. Muligvis H 798, muligvis Fredericia, årstal ?

Fredericia.
Maskinen kan være 796. Synes kridtpåskiften på førehuset ligner den som er på billedet der findes nederst her : https://www.jernbanen.dk/damp_solo.php?s=1&lokid=581

Den lille bid af en motorvogn til højre kunne tyde på en ligeledes henstillet MP-vogn. I så fald er årstallet nok ca.
1964/65.
mvh PeterA

Til udflugten har de medtaget... grus??

Femte sidste vogn.

Godmorgen

Det er en Tdgs vogn, så det er ikke grus men gødning.

Hilsner Keld

En del af de fotograferende tur-deltagere var rasende over den vogn, som de mente var alt for moderne til toget, har Dancker fortalt. Den ødelagde nærmest hele turen.

Tak for svar. Her er endnu et H-maskine billede. Muligvis H 798, muligvis Fredericia, årstal ?

Godmorgen Tommy

Det er nok samme H-maskine som billede 3 i din serie "Borg billeder - H-maskiner". Drivhjulene stå på samme måde som på dette billede.

Hilsner Keld

Hej!
Det synes jeg du har ret i, også lysets vinkel på motiverne er helt den samme, og på billedet du henviser til, ser vi også hele MP-motorvognen.
mvh PeterA

Tak for svar. Her er endnu et H-maskine billede. Muligvis H 798, muligvis Fredericia, årstal ?

Samme maskine?

Hej Tommy!
Med KMNs billede fra 1967, visende kridtpåskrifterne på førerhussiden, kan der vel kun være tale om H 796. Den stod mange år i Fa, til tider afpillet og udtørret, og ved enkelte lejligheder igen idriftsat, som skrifterne viser.
Hvis Borg havde taget et foto af maskinens højre side, ville man formentlig her kunne have set arrangementet med en udvendig bremseledning, som maskinen er fotograferet med i 1967 af KMN. Og så ville der næppe være tvivl om maskinens nummer.
Måske er billedet en smule nyere end jeg først antog, måske er 1966 det bedste bud.
mvh PeterA

Sidste "Reparationskort" H 796.

Ved ikke om det hjælper

bedste hilsener

Steff

H 796 blev hensat urepareret i Fredericia 31/12 1961, og ser ikke ud til at være anvendt senere.
Blev flyttet til Tinglev i november 1962 og tilbage til Fredericia i marts 1967 og udrangeret 12/12 1968.
M v h
Georg

Hej Georg!
Med dit og Steffens seneste indlæg må jeg vist konstatere, at det materiale jeg baserede mine forslag på ikke er troværdigt. Beklager hvis jeg har bragt for meget grus i maskineriet!
mvh PeterA

Hej PeterA
Aldeles ingen grus i maskineriet. Jeg skal i hvert fald altid have dine indslag med, for vi er vist nogenlunde fra samme tid.
Lige en kopi fra kilometerbogen 1958-62, hvor det ser ud til at være slut i december 1961 med 1900 km og 381800 km siden S-revisionen i juli 1954. I bogen 1962-66 er der ikke noteret noget. Det kan måske være levering af MX der sendte 796 ud. Man har så alligevel gemt den i nogle år

M v h
Georg

Det kan måske være levering af MX der sendte 796 ud. Man har så alligevel gemt den i nogle år

Ikke nødvendigvis, men der var ikke meget til H-maskinerne allerede inden Mx dukkede op.
For år tilbage brugte jeg mange timer på at knaste en god del af km-bøgerne ind i et regneark - det giver altså noget overblik.

Som det ses, så var det kun ca. 6- 7 H-maskiner, som var igang fra fra begyndelsen af 1961.
2. distrikt fik først Mx fra august 1961 og leveringen af Mx afsluttedes i august 1962.
Fra begyndelsen af 1962, så bliver der langt mellem turene med H'erne og det billede holder sig indtil omkring maj 1964.
Det stemmer så nogenlunde med at de første My'er var til store eftersyn og så mangler der jo noget trækkraft "et sted".
Maskinerne blev ikke noteret for ret meget - 100-1000 km/måned eller så - men var så nogenlunde intervallet.
Fra omkring januar 1966 og frem var der kun 2 H noteret - 798 + 800, men der var mange måneder, hvor de ikke kørte.
Og jo længere hen mod maj 1970 vi kommer, jo mindres køres....
Så jo, at se en H-maskine under damp efter januar 1966 ville ikke være nemt.

Hej Georg!
Så siger jeg tak for tilliden, og ja, jeg tænker også, at vore dåbsattester nok matcher meget godt, som du antyder!
Men det er jo solid og overbevisende dokumentation om maskinernes anvendelse, både du og Oversmeden kan frembringe fra kilometer-bøgerne. Det er spændende at studere de oversigter, som du præsenterer os ved mange lejligheder.
Det har flere steder gennem tiden været nævnt, at sidste gang en H-maskine var i drift over Fyn var i pinsen 1968, hvor H 798 trak et kæmpe godstog mod Fredericia. Der findes endda foto heraf (HGC ?) fra kørslen op ad Elmelundsbakken.
Er der noget i kilometer-bøgerne, der kunne belyse, hvor lidt eller meget denne maskine var i anvendelse i 1968?
H 798 og H 800 var vel de sidste køreklare overhovedet det år?
mvh PeterA

Er der noget i kilometer-bøgerne, der kunne belyse, hvor lidt eller meget denne maskine var i anvendelse i 1968?
H 798 og H 800 var vel de sidste køreklare overhovedet det år?

1968 er ret nem når det gælder H-maskiner.
H798 var eneste maskine, som er noteret.
100 km i maj 1968 og 200 km i juni - det var det!
Men, det er bare ikke hele sandheden. Når maskinen holdt opfyret, så var der en omregningsfaktor mellem tid og km.
For rangerlokomotiver var omregningsfaktoren at 1 rangertime = 10 km.
Hvis "noget tilsvarene" har gjort sig gældende med en opfyret maskine, så er 100 km jo bare en dag hvor den er opfyret.....

De sidste par år så tingene ud som vist herunder for H'erne.

Det er ikke store sager som maskinerne har kørt de sidste par år. Det må have været lidt en kunst at finde en H'er med tog (og nok noget med gode kontrakter). Hvis vi kikker fra Fredericia, så er der "omkring 100 km" til både Århus, Nyborg og Padborg.
Skal maskinen hjem igen, så bliver turen på 200 km. Lyder sq lidt vildt om en maskine kun havde en sådan frem-og-tilbage tur en på en hel måned.

Turen i september 1970 er nok da en folk gale englændere ville have en tur rundt i Danmark med damp.

Her lidt fra bøgerne om 798.

1962-66.

1966-70.
Der blev rundet op, mere end 50 op til 100 km.
Her lidt historie vedr. 798:
Hensat i Fredericia 1/1 1958
S-rep forår 1959.
Hensat i Bramminge efter S-rev.
I brug i Fredericia 8/5 1961, derefter Århus i december 1961 og Frederikshavn januar 1962.
Driftsklar i Frederikshavn 1/4 62.
Taget i brug Frederikshavn 13/5 1964.
Århus oktober 1966, men kørte ud fra depotet i Fredericia.
Flyttet administrativt fra Ming Århus til 2. maskinsektion Fredericia 1/12 1969.
Udrangeret 26/11 1970 og stod derefter nogen tid i Lunderskov.

H 798 Fredericia 11/6 1968, det er MP 548 bagved.

M v h
Georg

31/7-69 havde jeg held til at se de sidste to driftsklare H-maskiner fuldt aktive.
Se https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=1171

Mvh
Anders

Godaften

Og lige netop dette med "rangertimer" ødelægger jo det hele. En damper på daværende tidspunkt og som var Reserve eller Nedbrud blev jo af og til lige opfyret for at holde teknikken ved lige.

Det som vi skal hen og se på (mon ikke Georg har disse) er de kørte "Tonkilometer", for her kan vi se om maskinen virkelig var ude og bestille noget, eller den "kørte rangertimer".

I det jeg har kan jeg se, at selvom opført som f.eks. "Tog 26xx H 700 Fra-Ng" (eksempel) vil så "Telegrambogen" fra Maskindepotet i Ng afsløre at "tog 26xx H 700 Fra-Ng" fremføres af Mx" eller anden diesel. Så selvom opført og planlagt i TK som "H700 Fra-Ng" blev toget normalt fremført af Mx/My.

Så vi skal altså have både "Tonkilometer" i kilometerbogen og "Telegrambogen" for at se virkeligheden omkring 1968/69/70.

De fleste dampture blev netop i denne periode kørt af E eller N i flæng.

Bedste hilsener

Steff

Her lidt fra bøgerne om 798.

1962-66.

1966-70.
Der blev rundet op, mere end 50 op til 100 km.
Her lidt historie vedr. 798:
Hensat i Fredericia 1/1 1958
S-rep forår 1959.
Hensat i Bramminge efter S-rev.
I brug i Fredericia 8/5 1961, derefter Århus i december 1961 og Frederikshavn januar 1962.
Driftsklar i Frederikshavn 1/4 62.
Taget i brug Frederikshavn 13/5 1964.
Århus oktober 1966, men kørte ud fra depotet i Fredericia.
Flyttet administrativt fra Ming Århus til 2. maskinsektion Fredericia 1/12 1969.
Udrangeret 26/11 1970 og stod derefter nogen tid i Lunderskov.

H 798 Fredericia 11/6 1968, det er MP 548 bagved.

M v h
Georg

Og det er sjovt at se, at selv disse bøger følger det gamle system med finansår fra 1.april til 31.marts.
V.H.
Flemming J

Turen i september 1970 er nok da en folk gale englændere ville have en tur rundt i Danmark med damp.

Nemli', det var britiske "Railway Enthusiasts' Club's", der under en 8 dages jernbaneekskursion til Danmark bl.a. den 20. september 1970 kørte med DSB H 800 Århus-Silkeborg and back. H 800 ran "empty" Silkeborg-Herning and back.

Hele ekskursionens program kan i øvrigt ses *her*.

M.v.h.
Niels

Hej!

Var igår lidt - for ikke at sige meget - optaget af en anden nyhedstråd, som ikke var så opmuntrende. Og det var jeg vel næppe ene om.

Men tak til både Georg og Oversmeden for ny dokumentation og ikke mindst det fine nærbillede af 798 i Fa.
De 240km i juni 68 passer jo så meget godt med en tur/retur over Fyn plus nogle rangertimer evt., såfremt
pinsen i 1968 faldt i juni måned. Det kan jeg jo så ikke lige huske om den gjorde !!

Men materialet dokumenterer jo klart, at efter levering af Mx´erne, var der ikke meget brug for de sidste H-maskiner. Til den kørsel der var med damp, har man foretrukket E og N- maskinerne. Godstogene var også meget store i sluttresserne, og de mange nyere E-maskiner, som blev holdt køreklare, naturligvis også mere alsidige til andre togarter.
mvh PeterA

Hvorfor var man mere interesserede i at køre godstog med E maskiner end de dedikerede godstogslokomotiver Litra H?
Mvh Steen

..... såfremt pinsen i 1968 faldt i juni måned. Det kan jeg jo så ikke lige huske om den gjorde !!

1. og 2. pinsedag i 1968 var 2. og 3. juni.

M.v.h.
Niels

Men materialet dokumenterer jo klart, at efter levering af Mx´erne, var der ikke meget brug for de sidste H-maskiner. Til den kørsel der var med damp, har man foretrukket E og N- maskinerne.

Få evt. fat i DJKs medlemsblad no. 6, 2015. Der er en artikel, som tydeligvis bygger på km-bøgerne og der er nogle grafer, som viser hvorledes km-produktionen ændrede sig fra ca. 1950 -> 1970.
Men ja, det "nemmeste" var at finde E- og N-maskiener. R- og H-maskiner var sjældne fugle.

Godstogene var også meget store i sluttresserne, og de mange nyere E-maskiner, som blev holdt køreklare, naturligvis også mere alsidige til andre togarter.

Hvorledes defineres "stor"?
Er det langt tog (som i antal meter) eller er det antal tons?
Mig bekendt var det sjældent med godstog over 1000 tons dengang.
I dag kan den togvægt nås ret nemt med ca. 13 vogne á 80 tons stykket (i.e. 13 styks 4 akslede godsvogne og vi har vægten).
Den "værste" grænse i dag er vel stigningerne ved Storebælt, som sætter en grænse ved ca. 1800 tons for mange el-loko, men højere for EG.

Jeg kan allerede se at Overmaskinmesteren har været til tasterne, men som et supplement hertil:

Meget populært sagt (skrevet) havde dieslen overtaget godsdriften for de største tog i midten/slutningen af 1960´erne. Og man afventede faktisk kun flere leveringer af litra MZ.

Allerede i midten af 1960´erne kunne H II maskinerne udrangeres efter ønske fra DSB Maskinafdeling, de havde været holdt tilbage som ”Beredskabs lokomotiver”, men var blevet ”frigivet” af Indenrigsministeriet. H I maskinerne var blevet henstillede og udrangerede – på nær et par stykker – allerede i begyndelsen af 1960´erne og kun ganske få var driftsklare, bl.a. 796 og 798. Men det betød jo så ikke at de var ”i tur”!

Ved vinterkøreplanen 1966/67 var der kun et fast N-løb, nemlig tog 2300 Fredericias-Esbjerg, der løb dagligt tirsdag til lørdag.
I sommeren 1969 var tre disponible N i Fredericia på hverdage efter søndage, tre N i tur tirsdag-fredag, der kører Fredericia-Padborg-Fredericia og endelig tre disponible lørdag og søndag.

Leveringerne af litra MZ I i 1967-69 til 1. Distrikt gjorde, at der kunne oversendes et antal litra E II til 2. Distrikt, der samtidig hermed medførte, at man kunne omfordele de dér værende litra MY og MX.

Litra E fik hjemsted i Aarhus, men udlånt til Fredericia hvor de kørte regelmæssige løb, bl.a. Fredericia-Herning mv.
Litra E havde generelt bedre kedel- og fyrkassekarakterer – var nyere og havde absolut den fornødne trækkekraft. De fleste ”mindre” godstog var kategoriseret ”MX 800” og ved forfald egnede litra E sig direkte.

Så, selvom muligvis et par H ”til rådighed” var det kun som reserve de eventuelt anvendtes, mens litra E helt naturligt kørte de få dampture der var tilbage. Og det var jo også litra E der afsluttede den officielle anvendelse af dampen herhjemme den 15. Maj 1970.

Håber det gav lidt klarhed.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Hej Steff
Tak som altid for dine fine og seriøse bidrag.
Så for at gentage med andre simple ord.
Man ville beholde så få litra som mulig af vedligeholdsmæssige grunde. Man havde litra N som godstogsmaskine og behøvede derfor ikke H. Man beholdt istedet litra E som selvom det var et passagerstogslokomotiv dog også kunne bruges til middelstore godstog.

Et andet spørgsmål.
Jeg mener at vide at de danskbyggede litra E var noget “skrammel” af dårlig kvalitet. Hvordan var H maskinerne.

Mvh Steen

E-maskinerne kunne anses som en art universal-maskine, som kunne bruges til både gods- og persontog.
Den argumentation blev faktisk brugt omkring 1939-1940 da DSB dels have et trækkraftudvalg, dels lidt interne overvejelser om hvad der skulle bruges af trækkraft.
Særligt i 1.distrikt var tanken om "universal-maskine" for E'erne udbredt.
De ældre årgang af kilometerbøgerne taler deres meget tydelige sprog:
I forhold til R-maskierne kørte E'erne flere km. pr. lokomotiv/år, dels var den gennemsnitlige togvægt større. Ergo, så tog E'erne en %-vis større del af transportarbejdet i brutto-ton-km end deres %-vise antal.
N-maskinerne havde mere trækkraft end H'erne og samtidigt et lavere akseltryk.
Så hvorfor beholde H'erne?
Der var ikke rigtigt noget arbejde til dem og resten kunne N-maskinerne tage sig af.

Et andet spørgsmål.
Jeg mener at vide at de danskbyggede litra E var noget “skrammel” af dårlig kvalitet. Hvordan var H maskinerne.

Der var "en del" bøvl med E'erne ved leveringen under krigen, men! Maskinerne kom ofte til revision, så mon ikke fejlene er blevet rettet stille og roligt?
Iøvrigt ses de pågældene fejl ikke at slå igennem på km-produktionen i 2. distikt - de nye E ligger ikke markant lavere end de "gamle" E eller litra R for den sags skyld....
De nye H-maskiner kan jeg ikke huske i hovedet, så det må afvente at arbejdsgiveren ikke lægger beslag på min tid.

Hej igen

Jeg skal ikke benægte fakta at Eerne blev ret flittigt brugt til godstog i de sene damp år, men det undrer mig alligevel at et Pacifik lokomotiv med 1896 mm drivhjul bliver betragtet som et universal lokomotiv.
Jeg mindes ikke at have set andre store Pacifik lokomotiver i Europa blive brugt hyppigt til godstog, f.eks BR 01/03.

Mvh
Steen

Hej Steen

Uha, man skal nok passe på, men der synes at være en gennemgående type af fejl, der giver anledning til bemærkninger hos DSB Maskinafdeling og af de ved de sidste leveringer krævede kontrollanter fra Centralværkstedet i Aarhus. DSB forlangte til sidst nemlig kontrollanter, der skulle godkende arbejdsgange og kvalitet!!

Når man læser diverse rapporter igennem vedr. DSB kontrol ved modtagelsen af litra E II fra FRICHS, er der (næsten) en generelt manglende tilfredshed ved modtagelsen af lokomotiverne!

Især havde 2. levering problemer og igen og igen måtte maskinerne tilbage til Frichs for at blive reparerede. F. eks. måtte E nr. 984, E nr. 985 og E nr. 986 have anbragt tætteblikker i tynd jernplade, således der kunne opnås tæthed mellem røgkammer og bærejern. Nr. 981 havde utæt kedel, svage akselkasser og utætte domringe, nr. 982 utæt kedel og nr. 983 utætte og ødelagte overheder elementer.

At fejlene var graverende er en ting, men tilsyneladende var Frichs åbenbart – jf. DSB - ikke i stand til, eller lod hånt om de indrapporterede fejl. Dette fremgik bl.a. i et internt notat af 08-05-1944 efter prøvetur med E nr. 985 og E nr. 986, hvor Voldmester skrev; "men undertiden kniber det noget med at få Frichs til snarest efter afleveringen af en Maskine at afhjælpe de påklagede mangler"!

Specielt E nr. 991 var et langt ”jammerkatalog” over fejl. Bl.a. revnede svejsningerne på tenderen så al vand løb ud.

Ud over talrige fabrikationsfejl, var der også direkte sjusk. Bl.a. blev der fundet en hammer i en dampkanal, ligesom håndtaget til askekasseklappen på en maskine ganske enkelt forsvandt ned under førerhusgulvet under kørsel!

Med hensyn til sidste levering nr. 995- 999 var der problemer m.h.t. smedearbejdet. Især bemærkes kedelsmedearbejdet, som at være sted mellem ”dårligt” og ”Ikke tilfredsstillende”.
Fejl blev efterhånden slet og ret omtalt som ”Frichs-gods” af Kontorchefen ved Maskinafdelingen og af DSB-personalet.

I et internt notat i Maskinafdelingen til Maskindirektøren stod der ganske enkelt, ”at Frichs ikke egnede sig som Lokomotivleverandør”! Maskinafdelingen var så trætte af Frichs, at man anså fejlene og undskyldningerne som et kontraktbrud og mente, at eneretskontrakten med Frichs burde annulleres.

Men DSB kunne ikke gøre noget ved det, da det jo var en politisk beslutning, at give Frichs eneretsbevillingen på leveringer af lokomotivmateriel til DSB.

På den anden side er der så heller ikke tvivl om, at lokomotiverne kom til at virke tilfredsstillende efter de første par år. Der er ihvert tilfælde ikke anført det modsatte.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Med hensyn til sidste levering nr. 995- 999 var der problemer m.h.t. smedearbejdet. Især bemærkes kedelsmedearbejdet, som at være sted mellem ”dårligt” og ”Ikke tilfredsstillende”.
Fejl blev efterhånden slet og ret omtalt som ”Frichs-gods” af Kontorchefen ved Maskinafdelingen og af DSB-personalet.

At lokomotiver har fejl ved levering er ikke ukendt. Nedenstående er nogle af DSBs brokkerier over en af de første Mx.

Det er værd at bemærke at efterhånden om leveringen af Mx skred frem, så blev listen efterhånden ret kort.
Visse My'er havde også vrøvl...leveringen af 1106 var ikke nem og en planlagt prøvetur blev aflyst af maskinchefen. Herefter kunne Erik Nielsen rode en træls varmekedel og sprængte ventiler natten over.....

I et internt notat i Maskinafdelingen til Maskindirektøren stod der ganske enkelt, ”at Frichs ikke egnede sig som Lokomotivleverandør”! Maskinafdelingen var så trætte af Frichs, at man anså fejlene og undskyldningerne som et kontraktbrud og mente, at eneretskontrakten med Frichs burde annulleres.

Tja, man kunne jo bare bruge de indrammende linjer i 1936 aftalen - hvoraf noget er gengivet herunder. Det er faktisk ret klar tale uden de vilde juridiske knuder.

Undrskriverne er:
For DSB - Knutzen og Mamsen (sidstnævnte er lidt et kvalificeret gæt)
For Frichs - Peter Due-Petersen

Men DSB kunne ikke gøre noget ved det, da det jo var en politisk beslutning, at give Frichs eneretsbevillingen på leveringer af lokomotivmateriel til DSB.

Forholdet kan anses på mange leder. Aftalen var tidsbegrænset og da den udløb havde DSB ikke den store interesse i en forlængelse.
Dels kunne DSB henvise til udvalget fra 1909, dels har de knap så gode erfaringer med E-erne nok også spillet ind.
Men hvor skulle DSB gå hen de første år efter krigen? Sverige? Måske, men DSB anså de svenske priser som høje og så var der hele valutaproblematikken.
Så DSB "hang" på Frichs og en ny eneret kommer i 1949 (som dog laves med gyldighed fra 1946 (= fra udløbet af den forrige)).
Men ja, det er et rigtig godt spørgsmål hvorfor DSB ikke kraftigere insisterede på at bruge den viste formulering omkring at blive løst fra aftalen.
Min egen, helt personlige opfattelse er, at det handlede mere om arbejdspladser og protektionisme end "bare" en effektiv jernbanedrift.
Trods gennemlæsningen af 1000-vis af dokumenter, så har jeg ikke fundet noget som bare tilnærmelsesvis kan forklare forholdet.

Protektionisme var dengang ikke nogen særlig dansk specialitet; det kunne findes i alle lande.
Et godt eksempel er de engelske kopier af DB V200, som BR fik i 1950'erne. At vognkassen laves lokalt - fred med det og ikke mindst med det profil, som bruges på de øer. Men dieselmotor og transmission blev bygget på licens i England. Jeg kan kun finde en kombination af to grunde hertil:
- god gammeldags protektionisme (egne, hjemmelige arbejdspladser).
- muligvis var det utænkeligt at et statsfortagende skulle importere komplette (eller bare store dele af) lokomotiver fra et land, man havde været i krig med 10 år før.

Jeg skal ikke benægte fakta at Eerne blev ret flittigt brugt til godstog i de sene damp år, men det undrer mig alligevel at et Pacifik lokomotiv med 1896 mm drivhjul bliver betragtet som et universal lokomotiv.
Jeg mindes ikke at have set andre store Pacifik lokomotiver i Europa blive brugt hyppigt til godstog, f.eks BR 01/03.

Næ, men det meste af Danmark er ret flad og togene ikke så tunge.
Jeg har bemærket at andre baneforvaltninger holdt lokomotiverne mere adskilt i gods- og persontog.

Omkring E-erne, så fik jeg lige kikket lidt på tallene igen og som vanligt slår Jernbanens 1. regel til: Hvorfor gøre det ens, når det kan gøres forskelligt?"
Det viser sig at E975-980 kørte nogle få måneder i 2.distrikt inden de røg til 1. distrikt.
E981-986 syntes ikke at have kørt noget videre i 2.distrikt efter aflevering.
Nedenstående viser hvad E986 blev noteret for i 2.distrikt 1942-1946.....det er ikke meget og det er så en af de maskiner fra den serie, hvor der faktisk ER noteret noget....

E987-993 kørte ofte 10.000 km/måned/loko i perioden efter leveringen. I samme tidsrum kørte de "Svenske" E'er i 2. distrikt sjældent over 10.000 km/måned/loko.

Så ja, 2. serie fra Frichs kan sagtens havde været en træls omgang.
I den forbindelse irritere det mig meget at jeg endnu ikke har fundet nogen km-bøger for 1.distrikt. Lidt findes, men slet ikke så komplet, som for 2.distrikt.
Dermed svinder muligheden for at kvantificere dårligdommene.

Et andet spørgsmål.
Jeg mener at vide at de danskbyggede litra E var noget “skrammel” af dårlig kvalitet. Hvordan var H maskinerne.

Har lige kikket lidt tal på de 2 serier af H-maskiner.
De ligger faktisk nogenlunde ens.
Det svinger lidt fra og med 1942 til og med 1956, men generelt kørte de sidste 6 H'er lidt længere eller det samme (+/- 3000 km/loko/år) som førkrigs-modellen.

Nu var det ikke store sager H'erne lavede med hensyn til km/år og det er en helt generel betragtning.
Omvendt, det var nok også svært at stikke nogle løb sammen med godstog, som giver mange km. på et år.
I 1939 lå gennemsnittet på ca. 74.000 km/loko/år.
I 1942 toppede gennemsnittet med ca. 85.000 km/loko/år og ikke før 1951 kom gennemsnittet derop igen.
Dernæst gik det ned ad bakke og det gik hurtigt. 1956 var sidste år hvor alle H'er blev noteret for kørsel - herefter begynder hensættelserne at give "blanke felter" som i ingen kørsel det år.
Omkring 1958-1960 lå gennemsnittet på de idriftværende H'er på ca. 25-35.000 km/loko/år.
Ergo, allerede inden Mx dukker op, så er brugen begrænset.