E-maskinerne kunne anses som en art universal-maskine, som kunne bruges til både gods- og persontog.
Den argumentation blev faktisk brugt omkring 1939-1940 da DSB dels have et trækkraftudvalg, dels lidt interne overvejelser om hvad der skulle bruges af trækkraft.
Særligt i 1.distrikt var tanken om "universal-maskine" for E'erne udbredt.
De ældre årgang af kilometerbøgerne taler deres meget tydelige sprog:
I forhold til R-maskierne kørte E'erne flere km. pr. lokomotiv/år, dels var den gennemsnitlige togvægt større. Ergo, så tog E'erne en %-vis større del af transportarbejdet i brutto-ton-km end deres %-vise antal.
N-maskinerne havde mere trækkraft end H'erne og samtidigt et lavere akseltryk.
Så hvorfor beholde H'erne?
Der var ikke rigtigt noget arbejde til dem og resten kunne N-maskinerne tage sig af.

Et andet spørgsmål.
Jeg mener at vide at de danskbyggede litra E var noget “skrammel” af dårlig kvalitet. Hvordan var H maskinerne.

Der var "en del" bøvl med E'erne ved leveringen under krigen, men! Maskinerne kom ofte til revision, så mon ikke fejlene er blevet rettet stille og roligt?
Iøvrigt ses de pågældene fejl ikke at slå igennem på km-produktionen i 2. distikt - de nye E ligger ikke markant lavere end de "gamle" E eller litra R for den sags skyld....
De nye H-maskiner kan jeg ikke huske i hovedet, så det må afvente at arbejdsgiveren ikke lægger beslag på min tid.

Hej Steen

Uha, man skal nok passe på, men der synes at være en gennemgående type af fejl, der giver anledning til bemærkninger hos DSB Maskinafdeling og af de ved de sidste leveringer krævede kontrollanter fra Centralværkstedet i Aarhus. DSB forlangte til sidst nemlig kontrollanter, der skulle godkende arbejdsgange og kvalitet!!

Når man læser diverse rapporter igennem vedr. DSB kontrol ved modtagelsen af litra E II fra FRICHS, er der (næsten) en generelt manglende tilfredshed ved modtagelsen af lokomotiverne!

Især havde 2. levering problemer og igen og igen måtte maskinerne tilbage til Frichs for at blive reparerede. F. eks. måtte E nr. 984, E nr. 985 og E nr. 986 have anbragt tætteblikker i tynd jernplade, således der kunne opnås tæthed mellem røgkammer og bærejern. Nr. 981 havde utæt kedel, svage akselkasser og utætte domringe, nr. 982 utæt kedel og nr. 983 utætte og ødelagte overheder elementer.

At fejlene var graverende er en ting, men tilsyneladende var Frichs åbenbart – jf. DSB - ikke i stand til, eller lod hånt om de indrapporterede fejl. Dette fremgik bl.a. i et internt notat af 08-05-1944 efter prøvetur med E nr. 985 og E nr. 986, hvor Voldmester skrev; "men undertiden kniber det noget med at få Frichs til snarest efter afleveringen af en Maskine at afhjælpe de påklagede mangler"!

Specielt E nr. 991 var et langt ”jammerkatalog” over fejl. Bl.a. revnede svejsningerne på tenderen så al vand løb ud.

Ud over talrige fabrikationsfejl, var der også direkte sjusk. Bl.a. blev der fundet en hammer i en dampkanal, ligesom håndtaget til askekasseklappen på en maskine ganske enkelt forsvandt ned under førerhusgulvet under kørsel!

Med hensyn til sidste levering nr. 995- 999 var der problemer m.h.t. smedearbejdet. Især bemærkes kedelsmedearbejdet, som at være sted mellem ”dårligt” og ”Ikke tilfredsstillende”.
Fejl blev efterhånden slet og ret omtalt som ”Frichs-gods” af Kontorchefen ved Maskinafdelingen og af DSB-personalet.

I et internt notat i Maskinafdelingen til Maskindirektøren stod der ganske enkelt, ”at Frichs ikke egnede sig som Lokomotivleverandør”! Maskinafdelingen var så trætte af Frichs, at man anså fejlene og undskyldningerne som et kontraktbrud og mente, at eneretskontrakten med Frichs burde annulleres.

Men DSB kunne ikke gøre noget ved det, da det jo var en politisk beslutning, at give Frichs eneretsbevillingen på leveringer af lokomotivmateriel til DSB.

På den anden side er der så heller ikke tvivl om, at lokomotiverne kom til at virke tilfredsstillende efter de første par år. Der er ihvert tilfælde ikke anført det modsatte.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Et andet spørgsmål.
Jeg mener at vide at de danskbyggede litra E var noget “skrammel” af dårlig kvalitet. Hvordan var H maskinerne.

Har lige kikket lidt tal på de 2 serier af H-maskiner.
De ligger faktisk nogenlunde ens.
Det svinger lidt fra og med 1942 til og med 1956, men generelt kørte de sidste 6 H'er lidt længere eller det samme (+/- 3000 km/loko/år) som førkrigs-modellen.

Nu var det ikke store sager H'erne lavede med hensyn til km/år og det er en helt generel betragtning.
Omvendt, det var nok også svært at stikke nogle løb sammen med godstog, som giver mange km. på et år.
I 1939 lå gennemsnittet på ca. 74.000 km/loko/år.
I 1942 toppede gennemsnittet med ca. 85.000 km/loko/år og ikke før 1951 kom gennemsnittet derop igen.
Dernæst gik det ned ad bakke og det gik hurtigt. 1956 var sidste år hvor alle H'er blev noteret for kørsel - herefter begynder hensættelserne at give "blanke felter" som i ingen kørsel det år.
Omkring 1958-1960 lå gennemsnittet på de idriftværende H'er på ca. 25-35.000 km/loko/år.
Ergo, allerede inden Mx dukker op, så er brugen begrænset.