Godformiddag

DSB Maskinafdeling var ikke helt tilfredse med litra K på mange områder, bl.a. slid på stempel og manglende ydelser. Yderligere mente man, at de oprindelige fladglidere beregnet for mættet damp, ikke var egnet for den kommende anvendelse af overhedet damp.
Inden man dog besluttede sig for en radikal ombygning, fik Centralværkstedet i København i 1924 ordre til at prøve at give en maskine nye cylindre med rundglidere. K nr. 523 indgik på værkstedet samme år for at få foretaget denne ombygning. Da man nu skulle have ændret cylinderne, ville man også ændre kraftdamptilførslen fra udvendig- til indvendig indstrømning. Imidlertid anså man det ikke for nødvendig at ændre styringen til Heusinger. Ombygningen betød, at gliderkassen nu fik indvendig tilstrømning af kraftdamp mod tidligere udvendig, hvilket igen betød, at maskinens bevægelse ville blive vendt om, d.v.s. at den hidtidige fremadbevægelse af maskinen ville blive ændret til en tilbagegående bevægelse. For at undgå dette ulogiske system blev der i den hidtil udelte glidertrækstang indskudt en vippearm.
Da 523 nu var blevet til en næsten ½ K II med de nye cylindre og rundglidere, blev den af personalet ofte kaldt for ”Bastarden”.
K 523 fik aldrig den nye og større kedel og kørte således resten af sin tjenestetid rundt som en ”Bastard”. Derfor kunne man, hvis opmærksom og interesseret, se tydelig forskel på styringen ved sammenligning med andre enten K I eller K II.

Unyttig viden for de fleste, tja, men for andre interessant.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Det er ganske interessant - i hvert fald for mig

Du skriver "en næsten ½ K II" men der er vel ikke officielt flere typer, men måske rettere tale om flere/mange varianter?

På jernbanen.dk er K-maskinerne ikke opdelt i flere typer som f.eks. D-maskinerne, men der står:

"I 1924 gav man på Centralværkstedet i København K 523 nye cylindre med rundglidere, men man bibeholdt styringerne og kedlen. Da man gik over fra udvendig til indvendig indstrømning af dampen i gliderne, måtte man ændre disses bevægelse. Man anbragte en bevægearm umiddelbart bag ved cylindrene, men ændrede i øvrigt ikke noget på maskinen. I 1925 ombyggedes der 5 K-maskiner i København og 2 i Århus. De nye og noget større kedler løftedes 16 cm. op, skorstenen afkortedes med samme mål og fik samtidig en pladejernskappe udenpå. Sandkasserne fjernedes senere fra fodpladen, og der sattes en ny op umiddelbart foran domen og under en fælles kappe. I løbet af årene 1925-32 ombyggedes i alt 50 K-maskiner; 26 i København og 24 i Århus, hvorefter man stoppede op, da man var halvvejs. Dels havde ombygningen ikke vist sig særlig resultatrig, og dels var krisen i begyndelsen af 1930erne i forbindelse med motoriseringen medvirkende årsag til dette stop. De ombyggede maskiner havde følgende data: drivhjulsdiameter: 1,866 m., tomvægt: 41,4 tons, tjenestevægt: 44,2 tons, tendervægt: 27,8 tons, vand: 10,8 m³, kul: 3,5 tons, Max hastighed: 100 km/h. "

Der har alså været forskellige (uofficielle) udgaver af lokomotivet.