Godstog i Himmerland i 50'erne.

Ved overgang til vinterkøreplanen 1955-56 skete der ændringer med godsbefordringen i Himmerland.
Til og med sommeren 1955 kørte man Viborg-Løgstør-Viborg med G-maskine og Randers-Aalestrup-Randers med D-maskine. Denne kørsel blev pr 2/10-55 ændret til en dobbelttur Randers-Løgstør med D-maskine og DSB fandt så andre måder at betjene strækningen Viborg-Aalestrup, hvis der var godsvogne til landstationerne.
Personalemæssigt blev turen delt mellem depoterne i Randers og Viborg således at Randers kørte morgengodstoget til Løgstør og Viborg personale kørte aftengodstoget Løgstør-Hobro-Randers.
[image]
Udsnit af turen for personalet fra Randers. De møder 5.45 og der er afgang fra Randers 7.10 med ankomst Løgstør 11.28 derefter rangering og afslutning til 12.58. og så hjem som passagerer med 886 til Hobro og det sidste stykke til Randers med lyntog 88 Vendsyssel ankomst Randers 18.21. Afslutnistjenesten i Løgstør kunne måske "fremskyndes" lidt idet der jo også var tog mod Hobro 12.54 og viborgfolkene var jo ankommet. :-D
[image]
Udsnit af Viborg tur 45 hvor de rejser med togene 815/875 (MO) til Løgstør og overtager D-maskinen og kører 2888 til Randers med ankomst 21.12. Derefter afslutningstjeneste og kl. 22.43 hjem med tog 20 til langå, skifte i Langå til lyntog 67 Nordvestjyden med ankomst Viborg 23.34. Turen kunne vel kaldes "verden rundt" med 10.29 tjenestetimer.
Sommer 1955 var sidste køreplan med MQ i Himmerland. Der var også kun to tilbage i Randers.
Depotet i Randers havde 1955-56 11 sæt damppersonale der kørte Løgstør og Ryomgård med egne DII og Silkeborg-Brande med Brande D IV. Til Aalborg med E-maskine og tog 25 og hjem med gods og H-maskine samt en tur til Aarhus med gods og H-maskine.
Viborg havde på det tidspunkt 8 sæt damppersonale der kørte til Herning og Langå med egne D IV og Løgstør-Randers med Randers D II.
[image]
MO-planen med 24 MO uden kedel som kørte på alle sidebaner i Jylland 1955-56. Turene i Himmerland omkring dag 3 og 17-18. MO med kedel hvor der var 38 i tur kørte for en stor del på hoved strækningerne og 4 af dem kørte Nordpil Aarhus-Hamburg og Hamburg-Fredericia. MO'erne havde stort set udkonkurreret K-maskinerne hvoraf der kun var to aktive tilbage med 1 i Padborg og 1 i Struer. D-maskinerne var stadig på banen med 29 i tur i 2. distrikt 1955-56.
[image]
Her ses Randers D-maskiners kørsel 1955-56.
M v h
Georg

Som sædvanlig en historisk beretning af særdeles høj klasse af Georg Schmidt, som jeg altid læser med stor glæde.
En lille kommentar: Den omtalte "Viborg tur 45", som sluttede med at tage tog 20 fra Randers og skifte til lyntog 67 i Langå, var vel lidt sårbar i "den sidste ende". Da jeg var en ung - og håbefuld - trafikelev i Frederikshavn (1952/53), benyttede jeg på de månedlige hjemture til Holstebro tog 20 Frederikshavn - Langå med skifte og kort overgang til lyntog 67, der havde endestation i Holstebro - og jeg stod altid med tilbageholdt åndedræt i Ålborg og iagttog indsættelse af sovevognen "foran i toget" samt lokomotivskiftet fra K-maskine til E-maskine. Der var ophold fra 21.00 - 21.20. K-maskinen kunne godt vinde tid fra Frederikshavn til Ålborg, når vi kom lidt sent fra Frederikshavn, men de 20 minutter i Ålborg "slog kun lige til". Et par gange i de måneder, jeg rejste hjem, kom tog 20 så sent til Langå, at lyntog 67 var afsendt uden forbindelse. Der var et efterfølgende persontog, som havde endestation i Struer, og da elevlønningerne den gang - som visse grupper også har i dagens situation, ingen nævnt ingen glemt :-( - var "beskedne", var der ikke altid overskud på budgettet til at afholde udgifter til en taxa fra Struer til Holstebro! Nok om det, jeg nåede hjem - en enkelt gang ved at vandre de 16 km til fods! Og så til spørgsmålet: Hvordan sikrede man sig, at lokomotivføreren på "Viborg tur 45" nåede hjem til Viborg, hvis forbindelsen "røg i Langå"?, og i hvert fald kunne der blive problemer med "overgang" til turen næste morgen!

Det var bare lige det, jeg kom til at tænke på! :-)

Bedste hilsener
Ove af Erritsø

Kære Ove
Tak for de pæne ord. Skønt at du også har lidt erfaring med skiftet i Langå fra 20 til lynet. Publikumskøreplanen siger 22.58-23.04 og det er altså ikke meget. Tktl Sveller i kørselsfordelingen må jo have sagt god for det, og så holder det. Der gik jo ikke noget ud fra distriktet uden det var i orden. :-D
Jeg har noget forsinkelses statistik desværre helt tilbage fra 1948, men her lå 20's forsinkelse ud af Randers på 3 minutter om sommeren og 5 om vinteren. Men blot ved 3 minutter begynder det jo allerede at være kritisk. Måske var der større mulighed for at lynet hang med nogle minutter end 20.
Når publikumskøreplanen giver forbindelsen var der sikkert også lidt mere elastik i det.
I øvrigt tak for de mange beretninger du har sendt i tidens løb, som jeg har samlet og nyder, for det var jo sådan banen var.
Med hilsen
Georg

I forbindelse med mit indslag om godstogene mellem Randers og Løgstør 1955-56, er her en lille forklaring til "stregerne" i personaleturen.
Ved overgang til sommerkøreplanen maj 1953 gik 2. distrikt over til at udlevere grafiske planer for tjenester og maskinløb til personalet i stedet for tabellariske.

Ser vi på turen med godstog 2888 fra Løgstør til Randers har vi togstregen med tognummer over samt afgangs og ankomsttid. Ubrudt steg betyder daglig, brudt streg som i dette tilfælde betyder hverdage som angivet eller "et overvejende antal af ugens dage", f. eks. hverdage efter hverdage.
Pass.-rejser angives ved vinkler med afgangs og ankomsttider. Rejsen fra Viborg til Løgstør regnes for halv tjeneste. Bølgestregen fra 11.55 til 14.40 viser der er arbejdsfri ophold inden forberedelstjenesten der angives til venstre for togstregen, der her beregnes som 1/3 tjeneste (altså det arbejdsfri ophold). Til højre for togstregen ses afslutningstjeneste og evt. pass-rejse. Fra 22.12 til 22.33 ses en lille dobbeltstreg, der angiver at der i denne periode er arbejdsfrit ophold der beregnes som fuld tjeneste. De 10 minutter fra 22.33 til 22.43 er gangtid fra depotet til banegården i Randers, der beregnes som fuld tjeneste.
Ved flere depoter blev der beregnet fuld tjeneste for den tid det tog at tilbagelægge strækningen mellem depot og station til fods i Aarhus 15 min, Fredericia 20 min, Randers, Esbjerg, Struer og Herning 10 minutter.
Håber det gav lidt forklaring, når jeg forsøger at beregne får jeg 10.24, men det er helt sikkert mig der er forkert på den. :-D
M v h
Georg

RSS Feed af emne

Jernbanehistorisk forum