Godaften

Det med akselnumre for E-maskinerne irriterede mig, da jeg vidste jeg havde ”set et og andet et og andet sted”. Altså lede.

I det materiale jeg har erhvervet – via dygtige jernbanehistorikere - fra arkiver i forbindelse med litra E bogen, dukkede et antal A3-papirkopier frem, et for næsten hvert af svenske litra F lokomotiver. Nr. 1201, 1203, 1204, 1205, 1206, 1207, 1208, 1209 og 1271.

Her kan jeg aflæse ”Axelnummer för lokomotiv och tender efter afslutad reparation”. Og allerede der kan jeg se, at der er skiftet aksler, mon ikke!! Men selvfølgelig mangler en side for F1200. Jeg kan følge akslerne frem til omkring 1933, hvor siderne bliver afsluttet.

Akslerne er nummererede med et firecifret nummer i 7xxx og 8xxx nummerrækkefølgen. Reserveaksler tilsyneladende i nummerrækken 10xxx og 11xxx. Opgaven er så, at der bliver byttet aksler så at sige hver gang et lokomotiv var til, hvad der herhjemme svarer til enten en 0 (nul), Lille (L) eller Stor (S) reparation/revision. Ca. 15 reparationer pr. lokomotiv (= 15 x akselskift x 10 aksler).

Så der ER ført kontrol med hvilke aksler hvert enkelt lokomotiv var udstyrede med i SJ tiden. Men hvor det var stemplet fremgår ikke, ligesom hjulstjernerne ikke havde et selvstændigt nr. før end DSB tiden.

Så den nye viden hjælper altså ikke på Baumanns spørgsmål, desværre. Men akselnumrene for de fleste lokomotiver i SJ tiden findes altså.

Så nu er spørgsmålet "bare", om der findes en tilsvarende DSB nummerfortegnelse. Erindrer ikke at have set en, men jeg har ej heller ledt efter en sådanne. Så om det står i lokomotivets Reparationsbog ved jeg ikke. Kan ej heller p.t. komme til disse p.g.a. midlertidig omflytning i.f.m. evt. ombygning.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler (p.t. nummermand).

Kære Carsten

Jeg bliver dig svar skyldig, ved det simpelthen ikke!

Men når man ser på de reparationer og andet der blev gennemført kunne man vel forestille sig, at bandagen var afdrejet til et bestemt antal standard mm, men det er gætværk fra min side.

Centralværkstederne var imponerende fabrikker hvor alt var tilrettelagt og hvor tiden for hver enkel "operation" var planlagt, herunder hjulskift og evt. afdrejning.

Håber der er nogle af læserne, der ved mere om dette emne og som kan supplere og/eller sætte tingene i rette perspektiv.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Hvad er sandsynligheden for, at man havde et reservehjulsæt stående klar, med netop den diameter som lokomotivets øvrige hjul var neddrejet til?

Næppe særlig stor.
Det ville kræve indkøb af ekstra garniture (som hjulsæt også blev kaldt).
I de byggesager jeg har set fra DSB, der mindes jeg ikke at ekstra hjulsæt blev købt som en del af bestillinger på damplokomotiver.
Skulle det være, så var det nok smartest at lægge arbejdet der - når nu støberiet på fabrikken var igang....
DSB havde de nødvendige modeller til støbing af hjul, så i påkommende fald kunne nyt købes.
Om jeg ikke husker helt galt, så havde alle DSBs dampere bandager, så når minimumsdiameteren var nået, så blev bandagen skiftet.
Det er noget nemmere end at støbe en ny hjulstjerne....
Desuden gør hjulstjernen det ikke alene. Et sådant hjul er lidt et samlesæt for store drenge, idet akslen (eller krumtappen) skulle presses ned i hjulstjernen. Og så en bandage udenpå hjulstjernen.
Der var mange teorier omkring hvilken tolerance, smøremiddel og påpresningstryk, som skulle bruges. Vældigt sjovt at læse om.

Det er helt korrekt at DSB ofte havde reservebogier til motormateriellet stående.
Disse blev ofte købt sammen med en bestilling på nyt materiel.
Jeg har set sådanne bestilliger både for Mo men også for My og Mz.

Hvad DSB gjorde omkring vogne er jeg ikke specielt stærk i, men der har nok været en vis mændge reservebogier i rotation.