Var ikke lige klar over at SJ havde fået raget 2 sådanne "dimser" til sig.
SJs driftsresultater ved jeg ikke meget om, men jeg konstatere at SJ 8/2 1950 udsender et brev til 15 firmaer og agenter hvor tilbud på "1 st, alternativt 10 st, alternativt 18-20 st normalspåriga" dieselrangerlokomotiver ønskes. Tilbud skulle afleveres til SJ inden 1/5 1950.
Nu er jeg ikke specielt stærk i hvilke agenter, som repræsenterede hvilket firma, så jeg kan ikke vide om EEs agent har været indbudt. De specifikationer SJ havde ser umiddelbart ud til at kunne opfyldes af typen.
Som følge af den runde, skrev Sj kontrakt med Esslingen i december 1950 på 25 V3.
Esslingen brugte firmaet Elof Hansson, Göteborg, som agent på dette tidspunkt.
Ordren følges af yderlige 25 V3, som bestilles i juni 1953.
20 T2 - med 800 hk. dieselmotor - bestilles hos MaK og ASJ februar 1954.
Igen kommer en opfølger i 2 omgange.
16 stk. - bestilt oktober 1955.
20 stk. - bestilt september 1957.

Mit bedste gæt er at SJ erfarede at den hydraulisk transmission var rimelig stabil ved en effekt på under 1000 hk. Samtidig har SJ - sandsynligvis - gjort den samme erfaring som DSB gjorde senere: lokomotiver med hydraulisk transmission i den lavere ende af effektområdet var billigere i indkøb end tilsvarende lokomotiver med elektrisk transmission.
Dette KAN være forklaringen på hvorfor SJ ikke køber flere loko. i England.

Det er også helt rigtigt at Nohab fik en bestilling på 5 GM-loko i juni 1954. Her var effekten over 1000 hk. og med kun 5 loko, så kan det anses som en art "prøveordre".
Opfølgeren kom med T43, som blev bestilt i 2 omgange med 25 stk. hver gang.