Hej, er der nogle der kender til en historie om, at et lokomotiv skulle være sunket i en mose ved Veksø under opførelsen af en banedæmning for mange år siden - og stadig befinder sig der?

Kan ikke rigtig finde noget her på forum?

Hej, er der nogle der kender til en historie om, at et lokomotiv skulle være sunket i en mose ved Veksø under opførelsen af en banedæmning for mange år siden - og stadig befinder sig der?

Kan ikke rigtig finde noget her på forum?

Nej, men Google giver hurtigt svar:
Her er der nemlig på side 22 nævnt, at et lokomotiv og en vogn skulle være sunket i Veksø Mose.

Venlige hilsner

Niels H

Hej, er der nogle der kender til en historie om, at et lokomotiv skulle være sunket i en mose ved Veksø under opførelsen af en banedæmning for mange år siden - og stadig befinder sig der?

Kan ikke rigtig finde noget her på forum?

Nej, men Google giver hurtigt svar:
Her er der nemlig på side 22 nævnt, at et lokomotiv og en vogn skulle være sunket i Veksø Mose.

Venlige hilsner

Niels H

Hejsa,

Gør man sig den ulejlighed at skimme aviserne fra årene omkring banens anlæg, vil man se, at der i begyndelsen af august 1878 ganske rigtigt indtrådte en sænkning af banedæmningen over Hellede Mose, men at det kun var nogle tipvogne, der forsvandt. Var der også forsvundet et lokomotiv, havde datidens presse omtalt det, så det skrift, du linker til, burde i stedet have heddet "Vandrehistoriske glimt".

"Vandrehistoriske glimt".

Vh.

Niels h

”Forud for bygningen af Frederikssund banen var gået mange og lange forhandlinger, da det private Sjællandske jernbaneselskab (SJS) faktisk ikke havde lyst til at bygge denne, hvis den ikke også senere kunne forlænges til Hornsherred. Og man ville egentligt hellere nå Frederikssund via en stikbane fra Nordbanen.
P.g.a. SJS modvillighed, havde andre selskaber fået koncessionen i tilbud, men ingen kunne tilsyneladende stille med den forventede store indskudskapital på 300.000 kroner. Sikkert med lidt "hjælp" fra indenrigsministerens side, tog SJS alligevel spørgsmålet om bygning op, og det fik herefter tilladelsen den 11. maj 1876. Åbningen forsinkedes ca. 1/2 år bl.a. p.g.a. store problemer med banedæmninger nordvest for Ballerup, hvor banen skærer nogle vådområder”.
(Uddrag fra ”Sjællandske Jernbaneselskabs Lokomotiver, Danmarks Jernbanemuseum 2002, ISBN 87-982227-6-7).

Det var almen kendt blandt ingeniører og entreprenører, at netop området mellem Ballerup og Veksø bød på meget store udfordringer med hensyn til at placere en jernbane her. Vådområdet omkring moserne var så at sige bundløse, således at man i næsten bogstaveligste forstand måtte bruge meget store summer fra anlægsbudgettet til at fylde op i dette morads, der så manglede andetsteds. Derfor modviljen mod netop denne linjeføring.

Den nævnte episode har næppe været den eneste, hvor banedæmninger mv. er sunket, men her bemærket, fordi mosen slugte et par tipvogne i samme omgang.

Pr. 1. oktober 1879 kunne strækningen mellem Frederiksberg og Frederikssund åbnes med tre tog dagligt i hver retning. Det nye materiel til banen blev for lokomotivernes vedkommende bygget hos den sædvanlige SJS leverandør Maschinenfabrik Esslingen (ME). Vognmateriellet på 80 vogne blev bygget hos Kochums i Sverige.
Lokomotiverne var en lettere udgave af SJS klasse C (Fenris-klassen), nemlig SJS klasse B, TJALFE-klassen. Årsagen den simple, at man måtte passe på for ikke at få et for stort hjultryk, hvilket overbygningen på den nye bane ikke kunne tåle.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Hellede mose: Problemet gentog sig, da man anlagde dobbeltsporet for omkring 20 år siden. Her valgte man den løsning, at man sænkede sporet således at der ikke skulle påfyldes mere jord en højst nødvendigt. Jeg har sikkert billeder, men nogen kommer mig nok i forkøbet.

Hellede mose: Problemet gentog sig, da man anlagde dobbeltsporet for omkring 20 år siden. Her valgte man den løsning, at man sænkede sporet således at der ikke skulle påfyldes mere jord en højst nødvendigt. Jeg har sikkert billeder, men nogen kommer mig nok i forkøbet.

Kan det være ved den lejlighed, at der forsvandt et lokomotiv?

Hellede mose: Problemet gentog sig, da man anlagde dobbeltsporet for omkring 20 år siden. Her valgte man den løsning, at man sænkede sporet således at der ikke skulle påfyldes mere jord en højst nødvendigt. Jeg har sikkert billeder, men nogen kommer mig nok i forkøbet.

Kan det være ved den lejlighed, at der forsvandt et lokomotiv?

.
Ja, der forsvinder vel et lokomotiv, nogle tipvogne, et par arbejdere, en bulldozer hver gang der bygges på en dæmning gennem en mose eller sø

En lignende historie fra New Zealand: https://youtu.be/R8pLzhjJY1s

Hellede mose: Problemet gentog sig, da man anlagde dobbeltsporet for omkring 20 år siden. Her valgte man den løsning, at man sænkede sporet således at der ikke skulle påfyldes mere jord en højst nødvendigt. Jeg har sikkert billeder, men nogen kommer mig nok i forkøbet.

Kan det være ved den lejlighed, at der forsvandt et lokomotiv?

.
Ja, der forsvinder vel et lokomotiv, nogle tipvogne, et par arbejdere, en bulldozer hver gang der bygges på en dæmning gennem en mose eller sø

Der er nok også røget et S-tog i ny og næ. DSB kategoriserer det som "lokoførermangel".

Arkæologer vil om nogle hundrede år finde ofrede tagelementer fra S-togsvogne og undre sig over hvad denne kult var for en. Det er vel sandsynligt at visse indforskrevne banebørster ved Frederikssundsbanens anlæg hyldede Odin og ofrede et damplokomotiv for at holde sig på god fod med guderne.

Så historien med det forsvundne lokomotiv i mosen, er en and? En vandrehistorie?
Godt så ... :)

Så historien med det forsvundne lokomotiv i mosen, er en and? En vandrehistorie?
Godt så ... :)

Hejsa,

Ja. Indtil der der fremkommer dokumentation fra en primærkilde, er det et stykke omkringvandrende fjerkræ.

Lokomotiver ofres på kultpladser såsom Bjerringbro, Århus, Randers, Odense og andre steder. De fleste og største offerpladser er dateret til 1950' og 1960'erne efter kulstof14-prøver i kulturlag. Ofte er offergaverne gengivet på papir med lysfølsom emulsion inden ofringen.

Lokomotiver ofres på kultpladser såsom Bjerringbro, Århus, Randers, Odense og andre steder. De fleste og største offerpladser er dateret til 1950' og 1960'erne efter kulstof14-prøver i kulturlag. Ofte er offergaverne gengivet på papir med lysfølsom emulsion inden ofringen.

Så det gode spørgsmåler: Hvis der nu ER et lokomotiv i den mose hvad vil man så med det? Hæve det og sætte det i drift ved en veteranbane? Eller bare lade de forsvinde i en lagerhal et sted i landet.

Der skulle også være et lokomotiv i Rhinen. Man fandt dog kun magnetjernsten efter en kostbar eftersøgning..

Så det gode spørgsmåler: Hvis der nu ER et lokomotiv i den mose hvad vil man så med det? Hæve det og sætte det i drift ved en veteranbane? Eller bare lade de forsvinde i en lagerhal et sted i landet.

.
Inden man begynder at lede efter diverse gammelt jern, skal dæmningen (med spor og anden jernbaneinfrastruktur) nok lige fjernes først

Blot bevaringsforholdene er i orden. Banedanmark konsulterede vel en konservator inden de lagde dæmningen ud.....
Ellers skal man bare ud i verden efter fund:
https://www.odt.co.nz/regions/southland/%E2%80%98mammoth%E2%80%99-task-recover-artefact...

Så det gode spørgsmåler: Hvis der nu ER et lokomotiv i den mose hvad vil man så med det? Hæve det og sætte det i drift ved en veteranbane? Eller bare lade de forsvinde i en lagerhal et sted i landet.

.
Inden man begynder at lede efter diverse gammelt jern, skal dæmningen (med spor og anden jernbaneinfrastruktur) nok lige fjernes først

Så er det nok mere relevant at udgrave den skjulte bro mellem Valby og Vanløse, så hovedstaden også kan få sin "genfundne bro" ligesom Horsensegnen.

Så det gode spørgsmåler: Hvis der nu ER et lokomotiv i den mose hvad vil man så med det? Hæve det og sætte det i drift ved en veteranbane? Eller bare lade de forsvinde i en lagerhal et sted i landet.

.
Inden man begynder at lede efter diverse gammelt jern, skal dæmningen (med spor og anden jernbaneinfrastruktur) nok lige fjernes først

Jeg kommer mest til at tænke på veteranbaneklubberne før årtusindeskiftet - det materiel man ikke har er altid meget mere spændende end det man allerede har. Vi har for tit set en klub krænge bunden ud af klubkassen for at "bjerge" noget som straks mistede interessen da det blev hensat på Håbets Sidespor hvor det blev stående indtil "operation oprydning" kom forbi.

Kære alle

Go´formiddag til alle håbefulde jernbanearkæologer vedr. et industrilokomotiv i mosedyndet i ”Hellede mose” området ved Veksø .

Der er overhovedet intet nævnt om anvendelsen af et smalspors industribanelokomotiv i de beskrivelser, som aviserne bringer omkring banen i 1879, tværtimod står der at, ”Skinnerne er lagt helt igennem undtagen på strækningen over Hellede mose, hvor der midlertidigt er lagt arbejdsskinner”.

Andetsteds er anført at ”banen på enkelte strækninger skulle gå gennem moser, der slugte næsten alt, hvad der blev kørt på” (af jord). Og hvis underlaget var så farligt og ”bundløst”, kørte entreprenøren da ikke et tungt lokomotiv ud. Der blev anvendt håndkraft og heste til de tipvogne der var anvendt. Det eneste - desværre - rigtige uheld var en svenskfødt banearbejder, der kom til skade og døde på Frederikssund sygehus. Absolut sekundært de par tipvogne som blev ofret til moseguden, da den tilkørte jord sank hurtigere end åbenbart forventet.
Og mon ikke at nyheden om, at lokomotiv skulle være slugt af mosen, ville have endt i moderne sprogbrug som ”Breaking news”?

Bemærkninger i ” ” er taget fra en faktisk desværre ret upåagtet jernbanehistorisk lokaludgivelse ”Banen sætter spor, Frederikssundsbanen i 110 år 1879-1989”, Knud B Christoffersen, Forlaget Thorsgaard 1989, ISBN 87-88165-72-8.
Den kan meget stærkt anbefales, hvis man er interesseret i netop Frederikssundsbanen med videreførelse til Midtbanen. Bogen er opbygget lidt a la de traditionelle jernbanemonografier og heldigvis alligevel ikke, da andet omkring banen er medtaget og ikke kun stammer fra bestyrelsesprotokollers evindelige klare lys.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Her er de to eneste notitser om emnet, som omhandler Veksø moserne under anlægstiden. De fremkommer i flere aviser, men alle er ens, og refererer til Isefjordposten. Der står tilsyneladende intet om, hvorvidt vognene blev efterladt i mosen eller de blev gravet fri senere. Men arbejderne var der alligevel og skulle bruge vognene, som jo kostede en del penge, så mon ikke man bare har fået dem hevet op igen?
Tipvognslokomotiv er slet ikke nævnt under anlægsperioden på banen, og det var ret begænset, hvor mange der fandtes i Danmark på tidspunktet.

7-4-1878 - FREDERIKSBORG AMTS AVIS
Notits: Frederikssund, den 5te april. (Ifp.)
Under jordopfyldningen af Vexø mose sank i lørdags noget af den påbegyndte opfyldning tilligemed 4 tipvogne, uden at det vilde lykkes at få de sidste op af mosen. Da sænkningen foregik langsomt, lykkedes det heldigvis de ved vognene beskæftigede arbejdere at undkomme.

6-8-1878 - NATIONALTIDENDE
Notits: Ifølge 'Isefjordsp.' er der på jernbanedæmningen over Hellede mose imellem Ølstykke og Viksø stationer, på hvis fyldning der nu i 5/4 år har været arbejdet med stor kraft, og som i de seneste dage var bleven bragt op i den projekterede højde, indtrådt en større sænkning på ca. 150 fod, så at dæmningen er sunken ned under mosens overflade, hvorved det atter vil blive nødvendigt at foretage betydelige jordarbejder. Samtidig med, at dæmningen sank, forsvandt en længere strækning af arbejdssporet tilligemed flere derpå henstående tipvogne.

Steffen, det har været stærkt varierende hvad måske især hovedsradspressen har fundet interessant at berette om.
Urban Johansen, som var værkfører hos Hammel på Nørrebro, og som idag tillægges æren for konstruktionen af Hammelbilen, fortæller i et meget senere interview, at han og Hammel lå og prøvekørte motorvognen dels på Nørrebro og dels kørte Hammel hjem til Skovshoved i bilen. Under en af disse ture skulle de have mødt kongen til hest (Christian d. 9) og undveg ned i grøften for ikke at skræmme hesten.
Disse aktiviteter har overhovedet ikke sat sig det mindste spor i nogen som helst aviser eller faglige tidsskrifter fra tiden. Derfor hersker der idag stor usikkerhed om hvornår Urban Johansen og Hammel gik og rodede med at bygge en bil i en baggård på Nørrebrogade.

Urban Johansen i den bil han konstruerede som værkfører hos Hammel. Billedet er taget i gården ved Hammels værksted på Nørrebrogade i København

Her er de to eneste notitser om emnet, som omhandler Veksø moserne under anlægstiden. De fremkommer i flere aviser, men alle er ens, og refererer til Isefjordposten. Der står tilsyneladende intet om, hvorvidt vognene blev efterladt i mosen eller de blev gravet fri senere. Men arbejderne var der alligevel og skulle bruge vognene, som jo kostede en del penge, så mon ikke man bare har fået dem hevet op igen?

Hvorfor dog det? Der står, at vognene sank i mosen den 30. marts, og at det den 5. april ikke var lykkedes at få dem hevet op igen. Det var tydeligvis ikke "bare" at hive dem op igen, når det ikke kunne lade sig gøre på seks dage.

Steffen, det har været stærkt varierende hvad måske især hovedsradspressen har fundet interessant at berette om.
Urban Johansen, som var værkfører hos Hammel på Nørrebro, og som idag tillægges æren for konstruktionen af Hammelbilen, fortæller i et meget senere interview, at han og Hammel lå og prøvekørte motorvognen dels på Nørrebro og dels kørte Hammel hjem til Skovshoved i bilen. Under en af disse ture skulle de have mødt kongen til hest (Christian d. 9) og undveg ned i grøften for ikke at skræmme hesten.
Disse aktiviteter har overhovedet ikke sat sig det mindste spor i nogen som helst aviser eller faglige tidsskrifter fra tiden. Derfor hersker der idag stor usikkerhed om hvornår Urban Johansen og Hammel gik og rodede med at bygge en bil i en baggård på Nørrebrogade.

Vrøvl! Hammel-vognen og prøvekørslerne af denne er omtalt i dagspressen i 1895.

Jeg syntes at have hørt mange andre vandrehistorie med tog sunket i mose
bland andet ved Tinglev mose
men det har nok været under bygning af Sønderborg banen med tipvogn i 1901 vist det er noget om det

og ved bygning af Rømø dæmning, som efter rygter, siges at der stadig befinder sig nogle tipvogne under
selve dæmning.

men det er vist nok røverhistorier ....

Dagbladet (København), 28. november 1895, side 1

Selvbevægelige Kjøretøier

I Industriforeningen holdt Redaktør A. Baner (?????) i Aftes for en meget talrig Tilhørerkreds et Foredrag om ”Selvbevægelige Kjøretøier”. Den tydske Post- og Telegrafdirektør Stephan havde engang udtalt, at vi stod i Samfærdselsmidlernes Himmeltegn; og han havde ret i denne sin Udtalelse. Da Stephan tiltraadte den Post, han nu beklæder, kjendte man ikke Lyntogene til Orienten og ikke Atlanterhavs Flyverne, ligesom man ikke anede den Udvikling, Telegraf- og Telefonvæsenet vilde tage.
Denne Udvikling er ganske sikkert endnu lang fra afsluttet. Nye Led ville komme ind i Samfærdselsmidlernes Kæde. Et saadant Led er de selvbevægelige Vogne, der føres fremad ved Motorer. Udviklingen med disse Kjøretøier er sket i Løbet af de sidste tre Aar, efter at man igjennem en Aarrække har experimenteret dermed. Forsøgene stamme fra Lokomotivernes Oprindelse. Tanken med disse har i øvrigt sikkert neppe været, at de skulde kjøre paa Spor, men forholdene have tvunget dem ind paa disse. For Stephens havde en Franskmand konstrueret en selvbevægelig Vogn, der dog atter maatte forlades, fordi den gik formeget paa egen Haand. Fra Midten af dette Aarhundrede har man gjort Forsøg med Landeveislokomotiver. Damp, komprimeret Luft og Petroleumsmotorer have været benyttede som bevægende Kraft. Alle disse Forsøg spilte dog ingen Rolle i den moderne Udvikling, Sagen har taget.
Udgangspunktet for denne moderne Bevægelse ligger ikke længere tilbage end 1893, da man samlede Resultaterne af de hidtil gjorte Forsøg. Det var det franske Blad ”Petit Journal”, som i 1893 udsatte en Præmie for Tilveiebringelsen af det bedste selvbevægelige Kjøretøi. Veien gik fra Paris til Rouen, ca. 20 Mil, og der udsattes en række Præmier af forskellig Størrelse for Kapkørslen mellem Vognene. Der indkom 102 Anmeldelser til Konkurrencen, medens der ved Starten kun mødte 21. 6 af disse bevægedes ved elektricitet, 13 ved Petroleum og 2 ved Damp. De elektriske Vogne stod sig daarligst i Konkurrencen paa Grund af deres Tyngde og Mangler ved Akkumulatorerne. Petroleumsvognenes store Antal skyldtes denne Motors lette Betjening. Nr. 1 i Konkurrencen blev en Dampvogn i 5 T. 40 M.; den fik dog ikke første Præmie; denne deltes mellem de 4 første Petroleumsvogne.
Denne konkurrence efterfulgtes næste Aar af en ny, hvor Opgaven var Langt vanskeligere. Strækningen var 190 danske Mil, frem og tilbage mellem Paris og Bordeaux. Dette Løb blev meget afgjørende for Opfindelsen; de rmødte 27 kjøretøier, nemlig 2 med Elektricitet, 7 med Damp, 16 med Petroleum og 2 Motorcykler. De viste sig atter her, at de to elektriske vognen vare de uheldigste, Skjøndt man havde ladede Akkumulatorer stationerede under Veis. Det blev en Petroleums Vogn, som tog 1. Præmie i 48 Timer 48 Minutter. Paris – Bordeaux-Løbet slog de selvbevægelige Vogne fast som en Kjendsgerning, man kunde regne med. I Paris ere 200 saadanne automobile Vogne nu i gang; idet de dog særligt benyttes i Byens Omegn af Folk, der bebo Villaerne her. Sagen er i Gang, og Bevægelsen voxer. Det parisiske Brandvæsen har i disse Dage faaet sig en automobil Stigevogn, og man er begyndt at konstruere Vogne, som skulle benyttes til Lastbrug paa Landeveiene.
Der er dog ingen af Konstruktionerne, som ikke til Dato have deres Feil. Petroleumsmotor-Vognene ere lette og se nette ud, men de lugte af Petroleum, og de kjøre ikke lydløst. Motoren anbringes altid under Vognen, der i øvrigt kan konstrueres, som man ønsker det, Som Landauer, Jagtvogn, Faeton osv. Hurtigheden, der opnaaes med disse vogne, er ca. 3 Mil i Timen, og Petroleumsforbruget sættes til ca. 15 Øre pr. Mil. Prisen varierer mellem 4000-700 Frcs.
Dampvognene have ogsaa deres Fordele, saaledes den er Serpolet konstruerede, hvis Hurtighed almindeligvis er 1 Mil i Timen, men som kan forceres til 6 Mil i Timen. Denne Konstruktør arbeider ogsaa ligesom andre konstruktører paa at fremstille Vogne til Landeveistransport, til Lastkjørsel, for at man paa denne Maade kan skaffe en Afløser for de smalsporede Sidebaner.
Endelig var der Cyklemotorerne, med hvis forbedrede Konstruktion der arbeidedes paa mange Steder.
I Frankrig ventede man i Løbet af det kommende Aar at naa til at have 2000 automobile Kjøretøier i Brug, og i Paris er der er der i disse Dage stiftet en Automobilklub for Eiere af saadanne Kjøretøier, og Klubben tæller allerede mange fremragende Medlemmer.
I England hindredes Bevægelsen meget ved de bestaaende strenge Bestemmelser for kjørsel med selvbevægelige Kjøretøier. Der gjøres nu en stor Propaganda for at faae disse Hindringer rydde af Veien. Englænderne ville have Lov at kjøre, og de ville have Fortjenesten ved at udbytte den nye Opfindelse. Til næste Aar udskrives der et konkurrerende Løb for disse Kjøretøjer i England.
Ogsaa i andre Lande søger man at komme med, saaledes i Tydskland og Amerika. Det sidste Sted har der i Aar været foranstaltet et Kapløb mellem Saadanne Vogne.
Her i Landet endelig har man ogsaa beskæftiget sig med Spørgsmaalet, idet Fabrikant Hammel paa Nørrebro har konstrueret en automobil Vogn, med hvilken Taleren havde foretaget en Tur. Vognen kjørte godt, selv om den lugtede noget af Petroleum.
Der er dog ingen Tvivl om, at Sagen vil kunne fremmes til større Fuldkommenhed, og heldigt vilde det være være, om Industriforeningen vilde yde sin Støtte til dens videre Fremme. Maaske kunde man derved bringe den danske Industri et nyt Skridt fremad, og det var jo noget, Alle gjerne vilde medvirke til.
Foredraget, der illustreredes ved en Række Tegninger, modtoges med stærkt Bifald.

De to ældste kendte fotos af Hammels bil, formentlig taget umiddelbart før og efter en prøvetur.

Jeg syntes at have hørt mange andre vandrehistorie med tog sunket i mose
bland andet ved Tinglev mose
men det har nok været under bygning af Sønderborg banen med tipvogn i 1901 vist det er noget om det

og ved bygning af Rømø dæmning, som efter rygter, siges at der stadig befinder sig nogle tipvogne under
selve dæmning.

men det er vist nok røverhistorier ....

Hejsa,

Alle rygter er røverhistorier, indtil de kan dokumenteres med primærkilder.

Der omtales, den Morten, i et foredrag, men den herskende mening er at bilen er lavet omkring 1888 så i 1895 er det 6 - 7 år gamle oplevelser der omtales. Det jeg efterlyste var dagsaktuelle beskrivelse af et ildsprudlende rygende og lugtende køretøj, der med en frygtelig hast bumler over de toppede brosten på Nørrebro, og det findes tilsyneladende ikke.
Men lad det nu hvile her i dette forum.

Der omtales, den Morten, i et foredrag, men den herskende mening er at bilen er lavet omkring 1888 så i 1895 er det 6 - 7 år gamle oplevelser der omtales. Det jeg efterlyste var dagsaktuelle beskrivelse af et ildsprudlende rygende og lugtende køretøj, der med en frygtelig hast bumler over de toppede brosten på Nørrebro, og det findes tilsyneladende ikke.
Men lad det nu hvile her i dette forum.

Hejsa,

Eftersom det er dig selv, der har bragt emnet frem i dette forum, så skal du da være velkommen til at lade det hvile – for egen del.

Foredraget fra 1895 finder jeg relevant i dette forrum, fordi vi her beskæftiger os med jernbane- og trafikhistorie baseret på konkret dokumentation og ikke noget så ukonkret som ”den herskende mening” (af nogle betragtet som en eufemisme for ”udokumenteret røverhistorie”), og så fordi Bauer for vistnok første gang i Danmark lufter tanken om, at bilerne kan erstatte jernbanerne, i første omgang de smalsporede. Han fik jo ret.

Efter min mening skal man som jernbaneentusiast være ret ”smalsporet”, hvis man ikke også finder Hammel-vognen, den første danske bil, interessant. Spørgsmålet om Hammel-vognens alder har altid været omdiskuteret, uden at dens præcise alder har kunnet fastslås, og dermed er ”den herskende mening” ret irrelevant for alle andre end dem, der "mener".

Vognens historie er i sin tid blevet udredet af Dansk Veteranbilklub af en arbejdsgruppe med deltagelse af bl.a. min desværre nu afdøde gode bekendte Ole Emil Riisager og offentliggjort i "Bilhistorisk Tidsskrift" nr. 89, 1987.

Ole Emils artikel blev suppleret med nye oplysninger i det følgende nummer af BHT.

Den ældste primærkilde til Hammel-vognens alder har hidtil været et juridisk dokument fra 1903, nemlig bo-opgørelsen efter Albert Hammel. Dette har Ole Emil omtalt i Bilhistorisk Tidsskrift 91/1987, og nu har vi så en konkret dokumentation for, at vognen eksisterede i 1895.

Jeg havde i sin tid den store fornøjelse flere gange at drøfte bilens og de to gamle fotografiers historie med Ole Emil, men Mediestream eksisterede dengang endnu ikke, så det var lidt svært at finde konkret avisomtale frem om køretøjet. En god ven i Århus var dog sikker på, at han havde set en avisomtale af bilen fra før år 1900, men han havde søgt efter noget sagen uvedkommende (jernbanehistorie) og havde til Ole Emil og min skuffelse ikke noteret avisens navn og datoen. Længere nåede vi så ikke dengang.

Men nu har vi så en konkret dokumentation for, at vognen eksisterede i 1895, ja redaktør A. Bauer fortæller sågar, at han selv kørt på vognen. Bauer nævner derimod ikke i sit foredrag, at det er 6 - 7 år gamle oplevelser, han omtaler - det er din påstand.

Bauer gør sig i sit foredrag umage med at give en kronologisk fremstilling af udviklingen i udlandet, så hvis bilen vitterlig havde været fra omkring 1888 og ikke fra 1895 (eller måske 1894), så vil jeg mene, at det havde været relevant for Bauer at nævne dette i foredraget. Det gør han ikke. At hans bekendte Hammel og/eller Urban Johansen var europæiske pionérer på bilområdet, er han åbenbart ligeglad med. Hvorfor mon? En dansk bil bygget før 1890 har dog været noget, som ethvert tænkende menneske dengang ville have taget med i sit foredrag – hvis årstallet 1888 ellers passer og ikke bare er von hørensagen fra KDAK’s jubilæum 30 år senere.

Bauers foredrag viser også, at det intet har på sig, når du påstår, at ”aktiviteterne overhovedet ikke har sat sig det mindste spor i nogen som helst aviser eller faglige tidsskrifter fra tiden". Foredraget er gengivet i førende københavnske aviser i 1895, altså så sandelig ”fra tiden”, og Bauers beskrivelse af turen på køretøjet er om ikke ”dagsaktuel” så dog næsten. Det er naturligvis trist, at du ikke har fået den beskrivelse af et ildsprudlende rygende og lugtende køretøj, der med en frygtelig hast bumler over de toppede brosten på Nørrebro, som du efterlyste, men at redaktør Bauer kun beskriver, at han har kørt med bilen, at den kører godt, er bygget af Hammel på Nørrebro og at den i lugter af petroleum. Men sådan går det desværre af og til, når man skruer sine forventninger til datidens aviser urealistisk højt op og måske endda ligger under for en eller anden romantiseret forestilling om, hvordan det hele udspillede sig. Man må nøjes med den smule dokumentation, som rent faktisk findes – undtagen hvis man altså svæver så højt over vandene, at man i stedet for primærkilder og konkret dokumentation tror på herskende meninger.

Kære Morten, nu kom du så med alle de henvisninger til Riisagers forskellige artikler jeg ikke ville "trætte" med. Og jeg kan fornemme at du har været tættere på Riisagers efterforskning end jeg. Jeg har kun læst resultaterne. Jeg mener faktisk at Riisager selv kom frem til at det må have været omkring 1888 at den var lavet, men der kendte han ikke foredraget fra 1895 - måske fordi han ikke søgte langt nok op i tiden.

Hejsa,

Efter lidt mere eftersøgning dukker yderligere en oplysning om Hammel-vognen op i avisen "Dannebrog", 19. maj 1896. Den efter "den herskende mening" på dette tidspunkt 7-8 år gamle bil blev da udstillet i London, godt et halv år efter A. Bauers foredrag i Industriforeningen:

I efteråret 1925 præsenteres den indtil da stort set ukendte bil i flere danske dagblade, og Kongelig Dansk Automobil-Klubs sekretær, kaptajn E.J. Ibsen, udtaler i den forbindelse, at udstillingen i London blev afholdt "først i halvfemserne". Kaptajn Ipsen "mener at kunne regne ud", at vognen er bygget i 1889, hvilken mening i de følgende år bliver den herskende "sandhed". Hvordan Ipsen får sit regnestykke til at gå op, når beviseligt vognen først udstilledes i London i maj 1896, og hvorfor der gik så lang tid med at få den udstillet, melder historien ikke noget om.

Nationaltidende 25. okt. 1925.

I pudsig lille notits om et patent på en dansk motorvogn, dukkede i øvrigt op under min søgning. Køretøjet blev øjensynlig aldrig bygget men dog patenteret. Om patentet findes bevaret, kunne være sjovt at få udredt.

Lolland-Falsters Stifts-Tidende 5. sep. 1891.

"Vildfarelsen" om at Hammelvognen skulle være fra 1888 stammer måske fra denne artikel: Veterantidende side 18.

Med venlig hilsen
Jan-Eddie

God formiddag

Hammelvognen, den har jeg sørme prøvet at køre, ikke ligefrem et speed monster!

Når ”man” har penge nok kan alting lade sig gøre og i dette tilfælde skulle der laves en film om biler og selvfølgelig med lidt meget ikke skjult reklame for det olieselskab, der lave filmen. I øvrigt fremstillede de i hundredvis af faktisk rigtigt gode historiske og også instruktive film om alt der havde motor, biler, flyvemaskiner, tog, skibe, der anvendte benzin, diesel (fuel) og smøreolier i alle former. Disse film blev flittigt anvendt i foredrag, i skoler, fjernsyn, biografer mv. Og da nu Hammelvognen var noget af det ældste selvkørende, skulle den jo også med.

Den afdeling jeg sad i hed ”Public Affairs (PA)” og var den ikke ”udadvendte offentlige afdeling”, der tog sig af myndighederne og de store selskaber, resten – den med reklamer i aviser, ugeblade og biografer mv. rettet mod forbrugerne - var reklameafdelingens virke.

Nu var – som jeg husker det – hverken det tekniske museum eller færgebyen oppe nord sådan umiddelbart til at hugge eller stikke i. Men et lille møde hvor direktøren for PA inviterede på en lille perle af en restaurant gjorde åbenbart sit. Hammelbilen blev stillet til rådighed og hele det indre af byen afspærret af politiet. Og således fik den muligvis kommende oliesheik anno 1969ish, mulighed for at være med og se på og ovenikøbet køre vognen under nogle prøver.

Denne uddannelse og i denne afdeling gav også mulighed for at køre Walt Disneys ”Chitty Chitty Bang Bang” fra musicalen af samme navn og formel 1 racerbiler ude i det rigtige Bellacenter på Bellahøj. Men det er jo en anden historie.

Jernbanemæssigt var firmaet hovedleverandør af smøreolie til Statsbanerne igennem en lang årrække, hvilket jo berettiger denne lille OT skriv vedr. Hammelvognen.

Med venlig hilsen
Steffen Dresler

NB: Den kommende oliesheik blev ikke oliesheik, men faldt atter tilbage til fortidens dyder og synder efter uddannelsen!

"Vildfarelsen" om at Hammelvognen skulle være fra 1888 stammer måske fra denne artikel: Veterantidende side 18.

Med venlig hilsen
Jan-Eddie

Hej Jan-Eddie,

Der er mange "vildfarelser" om vognens alder og de er alle fremkommet i årene fra 1925 og frem. De er ikke værd at beskæftige sig med, hvis de ikke indeholder dokumentation og beviser fra tiden omkring vognens bygning.

Dansk Veteranmbilklub har jo bilen i sit logo og har derfor en særlig tilknytning kan man vel sige.

Dansk Veteranbilklubs logo, designet af Bent Mackeprang. En stiliseret Hammelbil i centrum
Nu har jeg fundet klubbens 50 års jubilæumsskrift frem hvor Riisager har en lang artikel om bilen (22 illustrerede sider). Her summerer han de forskellige teorier op og her anfører han at der ikke er fundet noget på tryk ud over den samme artikel fra 1925 som du henviser til Morten.
Jubilæumsskiftet er fra 2003/2004 - 16-17 år siden og dengang var der kun een vej frem hvcis man ville hige og søge i gamle aviser, og det var læsestuen på Det kongelige Bibliotek og så starte fra en ende af. Jeg kunne godt forestille mig at Ole Emil er startet ved 1886-87 og så arbejdet sig opad år for år, avis for avis. Han er simpelthen ikke nået frem til 1995 og derfor ikke fundet frem til de artikler fra midt 1890'erne som du nu har findet ved elektronisk søgning i de digitaliserede artifakter. Det er blevet letter at søge i kilder. Det var jo det samme jeg gjorde med Ingeniørens Danmarkshistorie, da den blev udgivet.
Jeg må nok sige at dine fund gør at de 1888, som også deles af Danmark Tekniske Museum, ikke rigtig virker troværdigt længere. Når Riisager ikke har fundet dem tror jeg det var fordi han stoppede søgningen inden han nåede til 1895.
Det kan være vi i fællesskab skulle skrive et nyt kapitel af bilen historie i "Veterantidende - Bilhistorisk Tidsskrift" om de nye fund som faktisk giver god mening. I 1895 har det ikke været den samme tekniske nyhed, som ville medføre omtale i de tekniske tidsskrifter og derfor er de der ikke.

Dansk Veteranmbilklub har jo bilen i sit logo og har derfor en særlig tilknytning kan man vel sige.

Dansk Veteranbilklubs logo, designet af Bent Mackeprang. En stiliseret Hammelbil i centrum
Nu har jeg fundet klubbens 50 års jubilæumsskrift frem hvor Riisager har en lang artikel om bilen (22 illustrerede sider). Her summerer han de forskellige teorier op og her anfører han at der ikke er fundet noget på tryk ud over den samme artikel fra 1925 som du henviser til Morten.
Jubilæumsskiftet er fra 2003/2004 - 16-17 år siden og dengang var der kun een vej frem hvcis man ville hige og søge i gamle aviser, og det var læsestuen på Det kongelige Bibliotek og så starte fra en ende af. Jeg kunne godt forestille mig at Ole Emil er startet ved 1886-87 og så arbejdet sig opad år for år, avis for avis. Han er simpelthen ikke nået frem til 1995 og derfor ikke fundet frem til de artikler fra midt 1890'erne som du nu har findet ved elektronisk søgning i de digitaliserede artifakter. Det er blevet letter at søge i kilder. Det var jo det samme jeg gjorde med Ingeniørens Danmarkshistorie, da den blev udgivet.
Jeg må nok sige at dine fund gør at de 1888, som også deles af Danmark Tekniske Museum, ikke rigtig virker troværdigt længere. Når Riisager ikke har fundet dem tror jeg det var fordi han stoppede søgningen inden han nåede til 1895.
Det kan være vi i fællesskab skulle skrive et nyt kapitel af bilen historie i "Veterantidende - Bilhistorisk Tidsskrift" om de nye fund som faktisk giver god mening. I 1895 har det ikke været den samme tekniske nyhed, som ville medføre omtale i de tekniske tidsskrifter og derfor er de der ikke.

Hej Michael,

Først vil jeg lige undskylde, hvis jeg har været lidt for sarkastisk mod dig i min tidligere kommentar. Jeg synes, at det er en god idé med en ny artikel om vognen, og jeg er sikker på, at Ole Emil ville have syntes ligeså. Det må ganske rigtigt have været et Sisyfos-arbejde at gennemgå de mange aviser manuelt.
DU er veteranbilmand, så jeg synes, at du skal høste æren af at fremlægge det nye kapitel i Veterantidende. Måske bliver DTM ikke så begejstret for artiklen; de fejrede jo bilens 130 års jubilæum i 2018 (men det kan de jo så eventuelt gøre igen i 2025).
Det kunne være interessant at finde ud af Industriforeningen og A. Bauers rolle i historien. Var det fx Industriforeningen, der finansierede vognens transport og udstilling i London, eller var det Hammel selv - havde han overhovedet råd til det?
Der kendes jo hele to gamle fotos af bilen, men hvor befinder originalkopierne af disse sig mon henne? Kan de fremfindes og er de forsynet med et fotografnavn, kan navnet muligvis hjælpe dateringen, især hvis det er en mindre fotograf, som kun har været aktiv i få år.

Gode hilsner
Mrten