Idag for 75 år siden, fødselsdagshilsen fra sabotørerne.

Kære alle

For en del var 20. april en mindeværdig dag og især for de danske sabotagegrupper under krigen. Herunder en DSB statusrapport vedr. dagen:

Som dengang og ikke mindst lige nu, står vi sammen kommer vi igennem ;-)

[image]

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Vilken eventuell "nytta" gjorde sabotagen? Var de egentligen betydelselösa?

Ett exempel från Sverige var att en engelskt flygmaskin med norsk besättning besköt ett SJ-lok i Bohuslän. Den flygmaskinen hade förmodligen i uppdrag att skjuta på norska lok. Vad jag funderat över är om norskar med gott samvete eventuellt kunde beskjuta norska lok med landsmän i.

Hur var det i Danmark. Fanns det danska besättningar i flygmaskiner som besköt danska anläggningar och fordon?

Det förekom slagsmål i England mellan engelska och norska flygmaskinbesättningar när engländare "råkat" sänka en civil norsk färja varvid många civila omkom.

Hur var det i Danmark. Fanns det danska besättningar i flygmaskiner som besköt danska anläggningar och fordon?

Der var næppe mange danske flyvere i RAF, men det kan andre nok svare på.
Bombinger af materiel og bygninger via fly var der mange af.
Den berømte bombning af Shell-huset i København, som endte med temmelig mange døde (børn) på den franske skole er nok den mest velkendte.
Læs mere - Den Franske Skole og Shell-huset
Hos Jernbanekilder findes bunker af ødelagt materiel - bare søg på krig - Jernbanekilder

Vilken eventuell "nytta" gjorde sabotagen? Var de egentligen betydelselösa?

Der var naturligvis en masse symbolik og national modstand i sabotagespørgsmålet, men spurgte man i London, ville et en anelse kynisk svar nok være, at jernbanesabotagen havde ét formål:

At forhindre / forsinke transport til/fra Norge.

Sådan set også gældende for den tyske besættelse af Danmark: Naturligvis var det danske spisekammer interessant, og man ville gerne forhindre en engelsk invasion nordfra, men i bund og grund var vi blot en trædesten på vejen til Norge. Derfor blev Aalborg Lufthavn en af de største i Nordeuropa.

Og hvad var så interessant i Norge, at Tyskland tog den lange vej? Med besættelsen af Danmark var 'flanken' jo dækket af.

Svaret kan gives med to ord: Tungt vand.

Svaret kan gives med to ord: Tungt vand.

Her er et lille skriv om det tunge vand og tyskernes interesse.

Svaret kan gives med to ord: Tungt vand.

Hejsa,

Tungt vand havde ikke de tyske beslutningstageres interesse i et omfang, der havde noget som helst med besættelsen af Norge at gøre, og atom-teknologien blev nedprioriteret i Tyskland. Se denne korte dokumentar (og nej, Werner Heisenberg var ikke i familie med Heisenberg i filmen "Harry og kammertjeneren").

Om sabotagen havde den ønskede virkning på krigen mod Tyskland og dermed en allieret faktor man kunne regne med, var helt afhængig af hvilke øjne der så på sagen og TIDSPUNKTET.

At gennemføre jernbanesabotagen på dansk område var dels politiske (Frihedsrådet og de ”frie danske” i England med Christmas Møller m. fl.) ønsker, for at kunne undgå allierede bombninger og selv have kontrol og ikke mindst den motiverende faktor ”Set Europe ablaze” (SOE godt hjulpet af den engelske PM Winston Churchill udtalelser) indenlands. Men nok så meget også en konsekvens af, at Royal Air Force (Fighter Command med den senere 2nd. Tactical Air Force) ikke havde de fly (jagerbombere og langtrækkende jagere), der kunne ødelægge jernbaner og materiel til rådighed, dels i antal, men også m.h.t. aktionsradius. Og RAF Bomber Command havde helt andre prioriteter end danske jernbaner og infrastruktur. RAF Coastal Command havde rigeligt at se til, for at holde den tyske konvojtrafik og enheder fra KM på et minimum i Skagerrak, Nordsøen og langs den norske kyst så langt nord de kunne flyve.

For Tyskland var det danske jernbanenet udelukkende en metode for at kunne holde Norge i tyske hænder (INTET overhovedet med tungt vand at gøre, de få par tønder det drejede sig om) og derved bevare et tryk på Sovjetunionen og den engelske flåde og kunne udskibe jernmalmen fra Narvik til Tyskland.

Hvis man er interesseret i en historisk undersøgelse af jernbanesabotagen i Danmark, bør Aage Trommers afhandlings, der forsvaredes i forbindelse med en filosofisk doktorgrad, læses. Den hedder ”Jernbanesabotagen i Danmark”, Odense University Press 1971, (ISBN 87 7492 049 9).

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Ødelæggelsen af Shell-huset og med de mange indirekte tab på den franske skole, havde intet med de tyske enheder i Danmark at gøre, altså hverken taktisk som strategisk. Operationen blev udelukkende gennemført efter et meget stærkt dansk ønske fra Frihedsbevægelsen, om at destruere de arkiver som det tyske politi (Gestapo og SIPO) måtte have liggende der og som man mente kunne stoppe den danske modstandsbevægelses arbejde helt op til den tyske kapitulation.

Om sabotagen havde den ønskede virkning på krigen mod Tyskland og dermed en allieret faktor man kunne regne med, var helt afhængig af hvilke øjne der så på sagen og TIDSPUNKTET.

Hvis man er interesseret i en historisk undersøgelse af jernbanesabotagen i Danmark, bør Aage Trommers afhandlings, der forsvaredes i forbindelse med en filosofisk doktorgrad, læses. Den hedder ”Jernbanesabotagen i Danmark”, Odense University Press 1971, (ISBN 87 7492 049 9).

God morgen i forum

Aage Trommers disputats om jernbanesabotagen er det mest grundige værk om emnet herhjemme. Jeg har den ikke lige ved hånden, men her er lidt referat efter hukommelsen:

Forfatteren koncentrerer sig om de tyske troppebevægelser fra Norge til fronten efter den allierede landgang i Normandiet i juni 1944.

Normalt flyttede man en division ad gangen. Den blev indskibet og sejlet til forskellige havne i Jylland. Herfra fortsatte transporten til fronten med tog, der var organiseret i ”bevægelser”, således at hver division havde sin egen ”bevægelse” med et antal tog, en køreplan og et kodenavn.

Trommer analyserer nu den danske del af ”bevægelserne” for at finde ud af, hvor meget sabotagen forsinkede dem. Det siger sig selv, at det kunne have betydning for udfaldet af kampene, hvis tyske forstærkninger ikke nåede frem som planlagt.

Til sin egen forbavselse når han frem til, at den danske del af ”bevægelserne” så godt som altid blev afsluttet til tiden. Sabotagen forsinkede dem ikke!

Hvorfor? Dels kunne togene sommetider benytte en alternativ strækning, dels var reparationsarbejdet effektivt, og når sporet var repareret, fulgte sabotørene ikke op med en ny sprængning andetsteds på den samme strækning.

Det var egentlig et ledelses- og koordinationsproblem.

Bedste hilsner

Godformiddag

Som opfølger på HTM bemærkninger vedr. Aage Trommers afhandling, der selvfølgelig skabte stor vrede og indignation, især blandt tidligere medlemmer modstandsbevægelsen og nok også blandt efterkommerne, ændrer det ikke noget ved resultatet, at den danske jernbanesabotage set som et middel på lige fod som bombninger, direkte beskydning og kamphandlinger, ikke havde nogen militær virkning overhovedet.

Ingen tysk enhed ankom til deres bestemmelsesområde (udgangsområde) så sendt, at de ikke kunne deltage i den planlagte operation. Det være sig efter JUN 1944 på Vestfronten eller senere. Også den modsatte vej for at bruge Danmark som uddannelses- og opstillingsområde eller afløsninger/forstærkninger til Norge, skete der ikke strategiske forsinkelser.

Selvfølgelig blev dele af ”bevægelserne” (op til bataljon/regiment minus (et par eller tre tog)) i visse tilfælde forsinkede i perioder op til måske 48 timer, men det havde ikke betydning for troppeenhedens planlagte indsættelse (normalt division størrelse, senere regiment og eller kampgrupper). Der blev fra tysk side opereret/planlagt ”Puffer” (buffertid) i bevægelserne, således at forsinkelser kunne opfanges og blev det.

For yderligere at kunne transportere materiel og mandskab anvendtes i meget stor udstrækning konvojsejlads (Geleit) fra havne i Østersøen til Norge og omvendt. Østersøen, Bælterne, Kattegat og Skagerrak var rimelige sikre farvande og først efter årsskiftet 1944/45, kunne der fra RAF og nu også USAAF afgives fly til patruljeoperationer i Østersøen/danske farvande.

Når dette så er bemærket, hersker der vel overhovedet ingen tvivl om, at det moralske aspekt og dermed senere Danmarks anerkendelse som allieret partner skyldtes sabotagen! Men dette sidste nok også set i lyset af, at England ikke havde flykapacitet til kontinuerlig ødelæggelse af nøglepunkter i Danmark. Der var altså ikke noget valg!

HTM sidste bemærkning om manglende ledelse ved jeg ikke om det senere (efter krigen) har været til genstand for en egentlig behandling på lige for som jernbanesabotagen, et ømtåleligt område. MEN, når man ser på de organisatoriske forhold og politiske tilhørsforhold de forskellige organisationer havde, er manglende ledelse en tydelig faktor. Og mange jernbanesabotagehandlinger især i slutningen af krigen, bar faktisk præg af total manglende fokus. Når man tænker på, at de tyske transporter i 1. Distrikt (Sjælland-Falster) faktisk var ophørt, kan det undre hvorfor der stadig fandt sabotager sted her, bl.a. sprængningen af KMP i sommeren 1944 i Hillerød, der var uden militær betydning.

Jernbanesabotagen og flyangrebene set fra DSB kørende personales side, er fantastisk godt behandlet i bogen ”De sorte tog, Lokomotivmænd i krig” af Carl Otto Petersen, Hamlet 1980, ISBN 87-7321-157-5.

Med venlig hilsen
Steffen Dresler

Der foregik som bekendt en del lokale jernbanesabotager, der kun havde ren lokal betydning. Men set ud fra den enkelte modstandsgruppes synsvinkel, har det vel kunne forsvares, da ordrene til det må være kommet højere sted fra, hvor man må formodes at have haft et overblik?

Der var faktisk også diverse danske tog der blev angrebet fra luften, især i de sidste år af krigen, men dengang var navigationen ikke hvad den var i dag. Ordren lød på at skyde på alt bevægeligt eller at lamme infrastrukturen, og der må have været diverse gange, hvor man nok har været klar over at man har været over besat område, men ikke at det nødvendigvis var i Danmark.

Kigges der generelt på det, så har jernbanesabotagen haft en stor moralsk betydning for modstandsbevægelsen. Og noget ravage må der være lavet blandt de tyske transporter, for hvorfor blev hovedlinjerne i Jylland ellers tæt bevogtet i de sidste år?

Men DSB´s personale var meget udsatte, og det var bestemt ikke uden omkostninger, det var en hård tid for personalet. Det kan man forvisse sig om ved at læse "De sorte tog", som der også bliver henvist til. Dengang var der praktisk taget ikke andre muligheder end jernbanerne for at komme rundt.

Lokomotiv-/tog-/ og banepersonalet er efter min mening de skjulte helte i det her spil.

Mvh
Claus

HTM sidste bemærkning om manglende ledelse ved jeg ikke om det senere (efter krigen) har været til genstand for en egentlig behandling på lige for som jernbanesabotagen, et ømtåleligt område. MEN, når man ser på de organisatoriske forhold og politiske tilhørsforhold de forskellige organisationer havde, er manglende ledelse en tydelig faktor. Og mange jernbanesabotagehandlinger især i slutningen af krigen, bar faktisk præg af total manglende fokus. Når man tænker på, at de tyske transporter i 1. Distrikt (Sjælland-Falster) faktisk var ophørt, kan det undre hvorfor der stadig fandt sabotager sted her, bl.a. sprængningen af KMP i sommeren 1944 i Hillerød, der var uden militær betydning.

Jernbanesabotagen og flyangrebene set fra DSB kørende personales side, er fantastisk godt behandlet i bogen ”De sorte tog, Lokomotivmænd i krig” af Carl Otto Petersen, Hamlet 1980, ISBN 87-7321-157-5.

Med venlig hilsen
Steffen Dresler

Det knaldede voldsomt i foråret 1945 af gode grunde mest i Jylland, ikke alle mål lige strategiske.
[image]
M v h
Georg

Hej
Har nogen i dette forum en forklaring på, hvilken strategisk betydning HVJ har haft i foråret 1945, siden der er forekommet sprængninger på banen???
Jævnfør køreplanen kørte der kun to tog i hver retning.
mvh
Uffe
Randers

Hej
Har nogen i dette forum en forklaring på, hvilken strategisk betydning HVJ har haft i foråret 1945, siden der er forekommet sprængninger på banen???
Jævnfør køreplanen kørte der kun to tog i hver retning.
mvh
Uffe
Randers

Hejsa,

Det spørgsmål tror jeg, at du skal stille til den person, der har fortalt dig, at HVJ havde strategisk betydning i foråret 1945. At der er forekommet sprængninger på banen betyder blot, at der er forekommet sprængninger.

Hvis Nordvestbanen er spærret af sabotage mellem Holbæk og Værslev (øst-vest trafikken over Sjælland, hvis også Vestbanen er spærret), kunne der ligge en strategisk overvejelse i også at spærre HVJ, for at forhindre muligheden af at køre omvejen Holbæk-Hørve-Værslev og omvendt.
Jeg har ingen anelse om det var sådan sabotørerne ræsonerede, men man kan jo kigge på et jernbanekort.
Mvh
Søren

Hvis Nordvestbanen er spærret af sabotage mellem Holbæk og Værslev (øst-vest trafikken over Sjælland, hvis også Vestbanen er spærret), kunne der ligge en strategisk overvejelse i også at spærre HVJ, for at forhindre muligheden af at køre omvejen Holbæk-Hørve-Værslev og omvendt.
Jeg har ingen anelse om det var sådan sabotørerne ræsonerede, men man kan jo kigge på et jernbanekort.
Mvh
Søren

Hejsa Søren,

Sabotørerne "ræsonerede" skam også, når de udførte attrition-sabotage, og de anså selv sådan sabotager som værende af betydning (ellers havde de vel ikke udført dem). Man kan ikke på et jernbanekort aflæse, hvilke transportveje, der betød noget for tyskerne og dermed var af strategisk betydning. Hovedparten af den danske jernbanesabotage blev foretaget i Jylland og var rettet mod transporterne Norge - Tyskland, der var af en vis strategisk betydning, men som påvist af Aage Trommer havde sabotagen i Jylland ikke nogen større indflydelse på forløbet af krigen nede i Europa. Tyskerne havde indlagt en buffer i deres transporter, som generelt opfangede de forsinkelser, der opstod som følge af den danske sabotage. Sabotagen i Danmark blev i ret vid udstrækning udført i samarbejde med SOE i London, men SOE kunne naturligvis ikke detailstyre sabotagen overalt, så attrition-sabotage var ikke ualmindelig. Jernbanesabotagen i Danmark blev primært udført i de sidste par krigsår, hvor svenskerne ikke længere tillod, at tyske tropper kunne bruge de svenske jernbaner. Efter august 1943, da svenskerne lukkede af for den tyske transittrafik, havde hverken Storebælt, Kalundborg - Århus eller for den sags skyld HVJ nogen som helst strategisk betydning.

Godsvogne med Wehrmachtgut forekom jo på privatbanerne. Det kunne være man havde opsnappet at en sådan vogn skulle ud på OHJ, og denne sending helst skulle forsinkes.
Herunder sidste del af situationsmelding 235, der skete virkelig noget på banerne den 20/4 1945.
[image]
M v h
Georg