Godaften

Jeg kan kun tilslutte mig MFL udlægning af årsagen til rangersignalerne ved perronerne på Københavns Hovedbanegård.

De store tog, passager-, ekspres- og internationale tog stod ude på "pladsen" ofte på det såkaldte "Belvedera" område, hvor de blev rengjorte, vaskede og fik påfyldt vand på toiletter mv. Yderligere skete det i "Varmeperioden", at togstammerne var tilkoblet varmeslanger, således de kunne holdes opvarmede før de blev kørt til perron. Og netop dette arbejde blev udført af litra F rangermaskinerne (Q´erne kørte på bjerget samt lokalgodstog jorden rundt eller Frederiksberg), der kørte vognstammen ind til perronen (samlede den), koblede fra og kørte tilbage. Herefter kom "Togmaskinen" fra Godsbanegårdens Maskindepot (Gb) via Maskinbakken ved Dybbølsbro trillende ned til sin stamme og blev koblet til. Og herefter SKULLE der jf. bestemmelserne gennemføres en bremseprøve. Der blev sendt 5 atm i bremseledningen fra Togmaskinen og den måtte ikke falde mere end 0,5 atm/min. På foranledning af Togføreren (der jo var ansvarlig) kontrolleredes at bremseklodserne lå an på hjulbandagens køreflader (tegnet Brems) og igen på ordre skulle bremsen løsnes. Der blev igen kontrolleret om bremsen var løs og ikke hang og havde sluppet hjulskiven (bandagen). Kontrollen skete ofte at man lige sparkede til bremseklodsen med foden for at se om den var løs. Desuden kontrollerede for "mislyde" ved bremseslangernes koblinger og det hændte at en pakning skulle udskiftes, tog under et minut.
Når alt dette var kontrolleret var bremseprøven afsluttet.
Normalt gennemførtes bremseprøven visuelt ved hjælp af håndsignaler som vist tidligere. Men perronerne på Københavns Hovedbanegård krummede jo svagt til højre (mod Roskilde), hvorfor lokomotivføreren (normalt fyrbøderen) ikke kunne se togføreren. DERFOR lyssignalerne.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Det er LANG tid siden jeg har foretaget en bremseprøve, men jeg mener at tallene er korrekte!!

Som Steffen skriver, skete bremseprøven på togførerens foranledning. På København H havde togføreren dog “folk” til dette arbejde, idet bremseprøven foretoges af vognopsynspersonalet. Når bremseprøven var gennemført, skulle vognopsynspersonalet underrette togføreren om, at “bremsen er go’” og det foregik derfor lettest ved lyssignalet, i stedet for at vognopsynspersonalet skulle rende rundt ved et langt tog for at finde togføreren.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Togbetjent på Københavns Hovedbanegård 01.02.1980-31.01.1981

Er det den oppe i øverste højre hjørne?

Teksten under lampen siger "Spærring af afgangslys sp1-4", så det lyder ikke sandsynligt.

Der imod betyder tre lys i bremseprøvesignalet jo, at bremseprøven er afsluttet, og det er den vel kun, når "Bremsen er go'". Ergo kan det benyttes som "klarmelding".

Som jeg husker det, så kunne stationsbestyreren også følge med på disse signaler, og dermed se, at bremseprøven er afsluttet.

/Jan

Billedet viser ikke et betjeningssted for bremseprøvesignalerne. I relation til disse var det kun repetertableau, så togføreren kunne følge med i bremseprøven og ikke mindst se "bremseprøven afsluttet".

På København H var betjeningsstederne vist placeret på bagageperronerne, men signalerne kunne tilsyneladende også betjenes fra sportavlen i kmp. Det sidste må have forudsat at bremseprøveren var i radiokontakt med kmp.

Teksten under lampen siger "Spærring af afgangslys sp1-4", så det lyder ikke sandsynligt.

Og så fristes man til at spørge: Hvad er formålet med at spærre afgangslys, og for at gøre det for disse fire spor på én gang? Nogen der ved det?

Jeg tror faktisk den del af kassen sidder på nogle af de tilbageværende perron-hytter.