Jeg har gennem nogen tid funderet over forskellige forhold vedrørende benyttelsen af N 201-210. Flere af skribenterne her i det historiske forum har sikkert bemærkninger eller svar til det meste.
1) Det er veldokumenteret både skriftligt og i billeder, at N-maskinerne i nogle år benyttedes i brunkulstogene Fasterholt-Brande-Silkeborg-Århus. Det nævnes flere steder, bl.a. i Steffen Dreslers ”Det’ en tysker” samt i Ole Edvard Mogensens artikel i ”Jernbanen” 2013/1, at også brunkulstogene Fasterholt-Brande-Bramming-Esbjerg i en periode fremførtes af N-maskiner, og hvis ikke jeg husker helt galt, har vi her på siden set maskinløb for disse kørsler. MEN jeg har hverken i litteraturen eller på Internettet set ét eneste billede af brunkulstogene til Esbjerg fremført af N-maskine. De billeder, jeg har set, viser alle en PR som trækkraft – indtil det blev diesel. Kan det virkeligt passe, at kørslerne med N-maskine Fasterholt-Esbjerg ikke er dokumenteret i billeder?
2) Kørslen med brunkulstog fremført af N-maskiner må gennem alle årene være sket på dispensation, eftersom N-maskiner ikke – normalt – måtte befare Bramming-Brande-Funder og Funder-Silkeborg-Skanderborg. Fra og med TIB af maj 1956 (og det er jo først der det overhovedet begynder at blive relevant) tillades brug af N-maskiner som hjælpemaskine med maks. 40 km/h på de nævnte strækninger.
3) Ud over deres faste ”stamstrækninger” måtte N-maskinerne jo også befare bl.a. Århus-Aalborg-Frederikshavn; men kom de nogensinde nord for Århus med andet end prøvetog til Langå og måske Randers og Aalborg? Ifølge ”Det’ en tysker” har der jo i en periode holdt en N-maskine som reservemaskine i Århus, ligesom maskinerne benyttet mellem Fredericia og Århus måske også kunne have dristet sig nord for Århus i enkelte tilfælde?
4) I en periode benyttedes der N-maskiner til kørsel med roetog til Tønder; men det erindrer jeg ikke at have set billeder af nogetsteds.
5) N-maskinerne har jo i enkelte køreplansperioder fremført ordinære persontog, hvilket bl.a. er diskuteret her. Heller ikke det erindrer jeg nogensinde at have set billeder af; men måske sådanne billeder alligevel findes?
6) I ”Det’ en tysker” samt også her og her står det nævnt, at det sidste plantog med damp hos DSB kørte 30. maj 1970 og fremførtes af N 207. Meeeen, det kan da vist ikke passe? Ud fra samtale med øjenvidner har det altid været min forståelse, at sidste planmæssige anvendelse af damp i ordinær togfremførsel hos DSB var E 987 i togene 2711 og 2740 den 15. maj 1970, og samme udlægning fremgår af Ole Edvard Mogensens artikel i ”Jernbanen” 2010/2. Der blev ganske vist hen over sommeren 1970 rangeret med damp i Fredericia, ligesom der også senere ved flere lejligheder er sket en ekstraordinær benyttelse af damp i DSB-plantog, bl.a. i september 1970 og igen i 1975. Og så har OHJ 38 også efterfølgende på DSB-strækning(er) udført kørsler med et trafikalt formål (snerydning); men det falder alt sammen uden for den egentlige afslutning af DSBs ordinære anvendelse af damp til strækningskørsel.

Med venlig hilsen

Ole Lund Jensen

Go´aften Ole

Det er virkelig nogle gode spørgsmål og efterlysninger du der stiller, bl.a. hvornår og med hvilken togmaskine det sidste ”plantog” kørte. Tror det er lidt af et definitionsspørgsmål, hælder selv lidt til skæringstidspunktet må være K70s, altså midt maj.

Nogle af dine mere køreplansmæssige spørgsmål kan jeg – selvom skriverkarl på N med flere – nok ikke svare på, men jeg er sikker på at der i omegnen af Århus er ihvert tilfælde en, der sikkert kan opklare dine spørgsmål vedr. det trafikale. Jeg er jo mere til det historiske end driften.

Billeder af N i diverse tog må jeg lade andre om, hvis findes??

Personligt ser jeg frem til at du får svar, samt en eventuel meningsudveksling blandt sidens agtværdige læsere af dette forum. Og så må vi jo se om historien stemmer eller skal rettes til som i mange andre tilfælde, når nye informationer kommer frem.

Men du skal da have et billede af N 202 fra 1955 i Fredericia, fotograf ukendt (for mig).

Med venlig hilsen

Steff

Her på jernbanen.dk er der et billede af N204 i Herning ca. 1960.
Venlig hilsen. Søren

Jovist, benyttelsen af N-maskinerne Fredericia-Struer er dokumenteret af en del billeder, heriblandt det nævnte.

Med venlig hilsen

Ole Lund Jensen

6) I ”Det’ en tysker” samt også her og her står det nævnt, at det sidste plantog med damp hos DSB kørte 30. maj 1970 og fremførtes af N 207. Meeeen, det kan da vist ikke passe? Ud fra samtale med øjenvidner har det altid været min forståelse, at sidste planmæssige anvendelse af damp i ordinær togfremførsel hos DSB var E 987 i togene 2711 og 2740 den 15. maj 1970, og samme udlægning fremgår af Ole Edvard Mogensens artikel i ”Jernbanen” 2010/2. Der blev ganske vist hen over sommeren 1970 rangeret med damp i Fredericia, ligesom der også senere ved flere lejligheder er sket en ekstraordinær benyttelse af damp i DSB-plantog, bl.a. i september 1970 og igen i 1975. Og så har OHJ 38 også efterfølgende på DSB-strækning(er) udført kørsler med et trafikalt formål (snerydning); men det falder alt sammen uden for den egentlige afslutning af DSBs ordinære anvendelse af damp til strækningskørsel.

Jeg hælder også mest til overgangen til K70S som skæring.
Af de gamle oversigter - som dog kun er opgjort på månedsbasis - kan jeg se følgende:
N201 + N207 var de 2 sidste N-maskiner i drift. Sidste tur noteret i februar 1970 (med hhv. 100 og 1100 km).
Omkring E-maskinerne, så er billedet lidt mere blandet.
Dels er E987 ikke noteret til at have kørt i maj 1970 (men det kan være en smutter), dels er E980 noteret med 100 km i juli og E978 er noteret med 100 km i august 1970. Disse to noteringer kunne være særtog, materielflytning etc.
I øvrigt var der godt gang i Mz i 2. distrikt i juli 1970.
Af de 9 Mz (ud af 11) som fik en hel måned at køre i, da var gennemsnittet ca. 23.500 km/lok...ikke dårligt af materiel, som kun var få måneder gammelt. Mz 1419+1420 kom dryssende midt i måneden og kunne derfor ikke opnå samme lange løb.
De 26 My i 2.distrikt havde et lidt mere blandet billede. Gennemsnittet lå på ca. 15.300 km/lok. Nogle My kørte ikke mere end ca. 12-13.000 km/måned, andre var oppe omkring 18-19.000 km/måned som det bedste og resten lå et sted imellem.

Et lidt fjollet spørgsmål. Men hvormange billeder findes der egentlig af N-maskiner med brunkulstog på strækningen Brande-Hampen-Funder? Togene kunne forsåvidt ligeså godt køre over Herning.

Jeg ihukommer heller ikke billeder af N-maskiner på strækningen via Grindsted.

N-maskiner er vel Esbjerg-Fredericia-Nyborg, Padborg-Fredericia-Århus, Vejle-Herning-Struer og så Brande-Funder-Skanderborg. Er der flere strækninger, altså udover de gange de er slæbt rundt, som for eksempel til Thisted for hensættelse.

Togene kunne forsåvidt ligeså godt køre over Herning

Kære Ulrik

Man har formentlig kørt via Brande-Hampen, fordi det var kortere end via Herning. Det gik man meget op i før i tiden, hvor alle stationer var mere eller mindre bemandet døgnet rundt. Det gik op for mig, da jeg i anden anledning stødte på en godsforsendelse Aalborg-Struer. Jeg troede, at man havde sendt den Aalborg-Langå-Struer, men næh-nej, den blev omlæsset i både Hobro, Aalestrup og Viborg, fordi det var en kortere strækning.

Bedste hilsner

Thomas

God middag til alle

I den udmærkede bog om litra E, der findes her på siderne, http://www.jernbanen.dk/artikler.php?artno=25 er anført følgende sidst i kapitlet:

”Sidste planfremførte damptur var i 1970 med en E-maskine om fredagen med et persontog mellem Esbjerg og Fredericia i tog 349. Ved overgangen til sommerkøreplanen samme år var det dog helt slut med dampen. Som et kuriosum kan dog fortælles, at selvom alle plantog nu var diesel fremført og at reserverne også var diesel, blev en maskine, litra E nr. 980, stadig holdt ”håndvarm” på depotet i Fredericia. Den var lokomotivmesterens absolutte yderste nødreserve i dagtimerne, og man regnede ikke med at den kom i drift. Maskinen blev sidst konstateret varm den 15-07-1970 og blev slukket af kort tid derefter. En epoke var rindet ud”!

Jeg tolker det sådan, at pr. overgang til K70s er det slut med PLANLAGT anvendelse af damp som togmaskiner i tog, men at der holdes nogle dampere i yderste reserve, hvis planlagt DIESEL reserve ikke skulle være tilrådighed.

Altså kan tog efter overgang til K70s med damp ikke henhøre under begrebet ”plandamp” (frygteligt tysk oversat udtryk), men kun en yderst nødvendig (reservens reserve) anvendelse for at gennemføre et tog planlagt (i TK) fremført med diesel. Dette gælder sandsynligvis også det godstog, der den 30. maj 1970 (altså efter overgang til K70s) blev fremført med litra N som togmaskine fra Fredericia, da der tilsyneladende ikke har været diesel tilrådighed.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: I den dejlige fotobog ”Danske damplokomotiver som jeg så dem” af Kaj Mose Nielsen, er der på side 13 et billede af N 202 i Struer optaget i 1960.
Teksten fortæller at N ofte kørte morgengodstoget Fredericia-Struer i stedet for litra H. Hvad det returnerede med senere fremgår ikke af teksten.

DSB´s nye generaldirektør Poul Hjelt gjorde desuden også opmærksom på at dampdriften ved DSB skulle ophøre ved K70. Det var for omkostningstungt i forhold til dieseldriften.

Dette fremgår af bogen "Poul Hjelt og DSB, en rejse i tiden", en virkelig god bog i øvrigt.

Mvh
Claus

Jeg har gennem nogen tid funderet over forskellige forhold vedrørende benyttelsen af N 201-210. Flere af skribenterne her i det historiske forum har sikkert bemærkninger eller svar til det meste.
1) Det er veldokumenteret både skriftligt og i billeder, at N-maskinerne i nogle år benyttedes i brunkulstogene Fasterholt-Brande-Silkeborg-Århus. Det nævnes flere steder, bl.a. i Steffen Dreslers ”Det’ en tysker” samt i Ole Edvard Mogensens artikel i ”Jernbanen” 2013/1, at også brunkulstogene Fasterholt-Brande-Bramming-Esbjerg i en periode fremførtes af N-maskiner, og hvis ikke jeg husker helt galt, har vi her på siden set maskinløb for disse kørsler. MEN jeg har hverken i litteraturen eller på Internettet set ét eneste billede af brunkulstogene til Esbjerg fremført af N-maskine. De billeder, jeg har set, viser alle en PR som trækkraft – indtil det blev diesel. Kan det virkeligt passe, at kørslerne med N-maskine Fasterholt-Esbjerg ikke er dokumenteret i billeder?
2) Kørslen med brunkulstog fremført af N-maskiner må gennem alle årene være sket på dispensation, eftersom N-maskiner ikke – normalt – måtte befare Bramming-Brande-Funder og Funder-Silkeborg-Skanderborg. Fra og med TIB af maj 1956 (og det er jo først der det overhovedet begynder at blive relevant) tillades brug af N-maskiner som hjælpemaskine med maks. 40 km/h på de nævnte strækninger.
3) Ud over deres faste ”stamstrækninger” måtte N-maskinerne jo også befare bl.a. Århus-Aalborg-Frederikshavn; men kom de nogensinde nord for Århus med andet end prøvetog til Langå og måske Randers og Aalborg? Ifølge ”Det’ en tysker” har der jo i en periode holdt en N-maskine som reservemaskine i Århus, ligesom maskinerne benyttet mellem Fredericia og Århus måske også kunne have dristet sig nord for Århus i enkelte tilfælde?
4) I en periode benyttedes der N-maskiner til kørsel med roetog til Tønder; men det erindrer jeg ikke at have set billeder af nogetsteds.
5) N-maskinerne har jo i enkelte køreplansperioder fremført ordinære persontog, hvilket bl.a. er diskuteret her. Heller ikke det erindrer jeg nogensinde at have set billeder af; men måske sådanne billeder alligevel findes?
6) I ”Det’ en tysker” samt også her og her står det nævnt, at det sidste plantog med damp hos DSB kørte 30. maj 1970 og fremførtes af N 207. Meeeen, det kan da vist ikke passe? Ud fra samtale med øjenvidner har det altid været min forståelse, at sidste planmæssige anvendelse af damp i ordinær togfremførsel hos DSB var E 987 i togene 2711 og 2740 den 15. maj 1970, og samme udlægning fremgår af Ole Edvard Mogensens artikel i ”Jernbanen” 2010/2. Der blev ganske vist hen over sommeren 1970 rangeret med damp i Fredericia, ligesom der også senere ved flere lejligheder er sket en ekstraordinær benyttelse af damp i DSB-plantog, bl.a. i september 1970 og igen i 1975. Og så har OHJ 38 også efterfølgende på DSB-strækning(er) udført kørsler med et trafikalt formål (snerydning); men det falder alt sammen uden for den egentlige afslutning af DSBs ordinære anvendelse af damp til strækningskørsel.

Med venlig hilsen

Ole Lund Jensen

Måske et dumt dpørgdmål, men hvorfor vil man partout have de N-maskiner til at have kørt Brande - Bramming (- Esbjerg)?!?Storaftagerne af brunkullene fra Fasterholt var Vestkraft i Esbjerg og Midtkraft i Århus. Hvis vognene til de to kraftværker blev afsendt samlet fra Fasterholt til Brande og der fordelt til Esbjerg og (efter N-maskinens omløb) Århus, er det vel ikke nogen naturlov, at trækkraften skulle være af samme type til de to byer? Tværtimod tyder alt på, at det var PR fra Esbjerg, der hentede Vestkrafts kul i Brande og bragte de tomme vogne retur. Har nogen fotograferet PR i Fasterholt? Er der dokumentation for direkte tog Fasterholt - Esbjerg uden maskinskifte i Brande?

DSB´s nye generaldirektør Poul Hjelt gjorde desuden også opmærksom på at dampdriften ved DSB skulle ophøre ved K70. Det var for omkostningstungt i forhold til dieseldriften.

Dette fremgår af bogen "Poul Hjelt og DSB, en rejse i tiden", en virkelig god bog i øvrigt.

Mvh
Claus

Det gjorde den jo også. Den ophørte VED køreplanskiftet K70, hvilket ikke var nogen præcis dato. Det citerede lyder som en udtalelse til pressen, hvor det ikke har været relevant at være 100 % præcis. Havde Phjelt ønsket at sætte en præcis og bindende dato, havde han gjort det. Det et da godt, at dampdriften ikke ophørte f.eks. to dage FØR køreplanskiftet, for så havde det også været VED K70.

Ingen kan vide, hvor mange billeder der findes af N-maskiner på "den skæve" mellem Brande og Funder, men der findes i førnævnte artikel af Ole Edvard Mogensen i "Jernbanen" 2017/3 et billede af N 203 med et tomtog i Christianshede, og i "På sporet af 60'erne" samt vist flere andre publikationer findes et herligt Ole Winther Laursen-billede af en N-maskine med et tomtog under udkørsel fra Funder mod Brande. Så det er billedmæssigt dokumenteret, at N-maskinerne kørte denne vej. Ud over den længere afstand ville kørsel via Herning jo også have indebåret drejning og omløb i Herning samt vel også omløb i Fasterholt. Sidesporet havde jo indkørsel fra Brande-enden.

Med venlig hilsen

Ole Lund Jensen

Kære Ole Lund Jensen.

Jeg var stationeret i Brande i 1957 - 1958 - i "den anden store brunkulsperiode" - hvor der kørte brunkulstog til såvel Midtkraft som Vestkraft. Togene til Midtkraft via Brande - Silkeborg blev fremført af N-maskiner (se måske min lille anekdote om det sprængte kultog, da tog 510 blev forsinket i Christianshede, hvor det skulle krydse kultoget), og vognene var åbne E-vogne. Togene til Vestkraft via Brande - Bramming blev fremført af PR-maskine, og vognene var en "skøn blanding" af Pf, Pb med "underlitra", hvor oprangeringen skulle være således, at der blev opnået tilstrækkelig med bremseprocent og fordelingen af bremser. Det "skete", at Esbjerg "kom til at" blande de tomme vogne på en lidt anden måde end "foreskrevet" under rangeringen, så vi i Brande måtte vende det hele en gang mere, så de læssede vogne blev fordelt korrekt i toget, så bremseprocenten og fordelingen af bremser blev korrekt ved returløbet i læsset stand.

Men det er "en helt anden historie"!

Bedste hilsener

Ove af Erritsø

"Sidesporet" fra Brande enden i Fasterholt var ikke et sidesporsanlæg, men derimod en regulær station kaldet Søby Brunkul fra 1941 frem til ca. 1955. Sporet udgik lige syd for Søbylund Trinbræt og stationen lå ca. 3 km. vest for hovedlinien. Her havde man en sportrekant, hvor man kunne vende damplokomotiverne - dengang som regel D maskiner. Efter 1955 benyttede man nye spor på et sidesporsanlæg, der udgik fra nordenden af Fasterholt station og forløb langs hovedlinien med omløb og stikspor næsten helt til Kølkær. Dette kaldtes Fasterholt Sidesporsanlæg og herfra hentede og bragte PR maskinerne de vogne til Brande, som skulle til Esbjerg. Da der ikke mere var mulighed for at vende maskinerne, måtte de bakke den ene vej. Der er vist fotos af dette. Jeg har ikke kendskab til, om N-maskinerne på samme måde hentede og bragte vogne til Brande - eller om man benyttede Brandes F-maskiner.
V/H, Steffen Vester.

Hej Ove.
Altid spændende at høre fra en, der har oplevet det.
Ved du, om N-maskinerne ligesom PR-maskinerne selv hentede vognene i Fasterholt eller om det blev gjort med rangermaskiner? Med de mange omløbsspor, der var der, vil jeg jo gætte på rangermaskiner. Blev stammerne samlet på Fasterholt station eller skete det først, når vognene var bragt til Brande.
V/H, Steffen

Her er en lille skitse, jeg lavede for 5 år siden til en udstilling, hvor vores klub HMJK - Herninegnens Model Jernbane Klub - deltog. Den viser de 2 forskellige brunkulsanlæg, der var i Søby/Fasterholt, som ofte bliver blandet sammen.
V/H, Steffen Vester,

Kig i Vigands Givebanebog

Givebanen bogen har jeg også, men den fortæller ikke noget om rangeringen. Den bekræfter blot brugen af PR og N - og senere MX. Der er et enkelt foto af en N maskine på Fasterholt Sidesporsanlæg fra omkring 1960, men det kan jo være en enlig svale. Brande havde op til flere F og Hs maskiner stationeret. Derfor kunne det jo være interessant at høre fra Ove, der har arbejdet der i perioden. Et andet foto viser N 207 i Herning efter at have trukket tog 2703, formentlig et almindeligt godstog.
V/H, Steffen Vester.

Jamen så prøv du at forestille dig en Hs trække en brunkulsstamme til Brande fra Fasterholt.

Godmorgen

I den udmærkede bog ”DSB litra P og Pr – fra Atlantic til Pacific” udgivet af Lokomotivet er bl.a. anført nedennævnte om litra Pr´s anvendelse med brunkulstog.

I 2. Distrikt var det tilladt litra PR, foruden hovedstrækningerne, at befare følgende strækninger:

• Esbjerg - Struer med 100 km/h. Dog Esbjerg - Skjern med 90 km/t.
• Tønder H - Sønderborg med 75 km/t.
• Bramminge – Funder - Silkeborg (”den skæve bane") med 75 km/t,
• Skjern – Silkeborg - Skanderborg med 90 km/t og
• Viborg - Ålestrup med 75 km/t.

Det ser dog ud til, at kørsel med brunkulstog Esbjerg-Brande (Fasterholt) med PR begyndte senest 28-09-1958, jf. maskinløbene, men 21-09-1957 efter anden kilde. Man forventede transport af op til 150.000 tons brunkul pr. år. På hverdage kørtes kun til/fra Brande. På søn- & helligdage til/fra Fasterholt. Efter maskinløbet af 29-05-1960 kørtes dagligt undtagen hverdage før hverdag til/fra Fasterholt.
Kørslen overgik til litra N pr. 28-05-1961 og senere til litra MX. Så det var faktisk en meget kort periode at litra PR blev anvendt for kørsel med brunkulstog.

Eksempelvise køreplaner for nogle brunkulstog Esbjerg-Brande-Fasterholt og retur i perioden 1959 - 1960:

Esbjerg (Es) – Fasterholt (Ft) tognummer: 3511, 2513, 3511 og 2513
Ft-Es tognr.: 3512, 2516, 3512 og 2516

1957-62 brugtes i stammerne 99 vogne af litra PF, PJ og PH. Ud over godsvognene, medbragtes den traditionelle togførervogn, normalt af CU-typen.
Efter Kipanlægget blev taget i brug I Esbjerg i 1961, blev der udelukkede anvendt E-vogne, men da var anvendelsen af litra PR jo overstået.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Foto fra postkortserie, fotografen er ikke angivet, men sandsynligvis Svend Jørgensen.

Mvh
Claus

Depotet i Brande havde 1943-46 op til 5 D-maskiner ( der kunne også være en G imellem) som "rangermaskiner" i lejerne både Søby og Sandfeld. I 1943 fik man også O 312 som blev brugt til hjælpetoget, som jo ofte skulle i lejerne og samle noget op. Brandes faste D-maskiner var mest bundet på strækningen til Langå-Randers (1944). Nogle D fortsatte fra Langå til Viborg, og derfra tog de nogle særtogsture til Karup og hjem til Brande samme vej. Brande havde også f. eks 1944 5 K-maskiner til kørsel på "den skæve bane". Under krigen kunne Brande lokalt have op til 5 rangermaskiner i sving (3 F og 2 Hs). Bortkørsel af brunkulsvognene blev mest udført af Aarhus D-maskiner i 34. tur, kørt i området (det gjaldt også Troldhede) af Herning personale i 48. tur, der var vokset til hele 12 sæt.
I "moderne tid" blev læsningen jo anderledes organiseret.

Sidste maskinløb med brunkulstog fremført med damp.

Her lidt mere spot på "brunkulsafdelingen" i løbet, bemærk i øvrigt kørslen mellem Padborg og Flensburg Weiche.

Om dette løb holdt helt til 1/10-61 er uvist. Pr 1/10-61 var i tur 232 i Århus indsat 14 MX og deri også brunkulskørslen. Der var også en disp MX til brunkulskørsel Brande-Esbjerg og den har man nok benyttet hvis det var muligt fra 1/10-61. N-maskine kørslen viser også et godstog i begge ender af turen til Fasterholt, men N-maskine kørslen Brande-Esbjerg har været i ret kort tid. Esbjerg havde stadig 2 Pr, hvor den ene blev benyttet det det daglige godstog mellem Esbjerg og Brande.

M v h
Georg

Godmorgen

I den udmærkede bog ”DSB litra P og Pr – fra Atlantic til Pacific” udgivet af Lokomotivet er bl.a. anført nedennævnte om litra Pr´s anvendelse med brunkulstog.

I 2. Distrikt var det tilladt litra PR, foruden hovedstrækningerne, at befare følgende strækninger:

• Esbjerg - Struer med 100 km/h. Dog Esbjerg - Skjern med 90 km/t.
• Tønder H - Sønderborg med 75 km/t.
• Bramminge – Funder - Silkeborg (”den skæve bane") med 75 km/t,
• Skjern – Silkeborg - Skanderborg med 90 km/t og
• Viborg - Ålestrup med 75 km/t.

Det ser dog ud til, at kørsel med brunkulstog Esbjerg-Brande (Fasterholt) med PR begyndte senest 28-09-1958, jf. maskinløbene, men 21-09-1957 efter anden kilde. Man forventede transport af op til 150.000 tons brunkul pr. år. På hverdage kørtes kun til/fra Brande. På søn- & helligdage til/fra Fasterholt. Efter maskinløbet af 29-05-1960 kørtes dagligt undtagen hverdage før hverdag til/fra Fasterholt.

Det vil sige: mandage, tirsdage, onsdage, torsdage og fredage kørtes der generelt ikke med PR til/fra Fasterholdt, kun til/fra Brande.

Kørslen overgik til litra N pr. 28-05-1961 og senere til litra MX. Så det var faktisk en meget kort periode at litra PR blev anvendt for kørsel med brunkulstog.

Altså kørslen Esbjerg - Brande og på lør-, søn- og helligdage helt til Mosterholt også med N. Her er det så, at nogle savner en primærkilde til denne information. Hvad der står i en nyere bog er jo en sekundærkilde. Det skrevne indikerer for mig, at N-maskinen til Århus (eller Brandes HS eller F) på hverdage mandag-fredag trak både Esbjergs og Århus' vogne ind til Brande. Fasterholtsporet var meget langt og der har vel været et læsseanlæg et sted på sporet. Havde man en lokal rangermaskine til at skubbe de tomme vogne frem i takt med, at der blev fyldt kul på fra lastbilerne?

Hvis kørslen Esbjerg - Brande (- Fasterholt) overgik fra PR til litra N pr. 28-05-1961, hvor meget senere overgik den så til MX, der jo kom til Vest fra 9161. Kan det forholde sig sådan, at det blev en uhyre kort periode i 1961 - eller måske slet ikke - at der kørte N-maskiner Esbjerg - Brande (- Fasterholt), og at de måske er derfor er sluppet under fotografernes "radar"?

Hvor er vi nu?
af Ove Nygaard , Fredericia, søndag 07. november, 2010, 06:08 (2879 dage siden) @ Niels Munch
Kære Niels.
Jeg er imponeret over din omfattende samling af foto´s med jernbanemotiver, og den gengivne samling med foto's fra "Diagonalbanens" - in casu Christianshede stations -"aktive" periode vækker stærke minder. Jeg har ikke andre "billeder", end de, et "langt liv i banernes tjeneste", efterlader i hjerne og hjerte - som du så rigtigt beskriver det i et tidligere indlæg: "Stor database, langsomt styresystem" .
Og jeg kan tilslutte mig Holgers gæt på, at der er tale om Christianshede station, men jeg ville ikke have gættet det uden denne hjælp. Jeg har nemlig afløst på stationen i dens "aktive" periode. I årene 1958 - 1963 rejste jeg Jylland/lidt Fyn "tynd" som afløser fra først Herning og senere fra Struer (hvor jeg optrådte som togleder i 8. trafiksektions sidste leveår). I februar 1959 blev jeg af "Store Søren", som styrede afløsningskorpset med fast hånd fra sit domicil i 2. distrikts personalekontor (?) i Århus, beordret til tjeneste i Christianshede under stationsmesterens sygemelding. Det varede godt og vel 1½ måned, og det blev en lang,langtid på denne "aktive" station. Der var "delt" tjeneste, ca 6-11 og 14-18, norm b 9 timer (norm b blev anvendt på tjenester, som blev anset for at være "mindre belastende"). "Fordelen" var, at man havde fri hver søndag, hvor stationen var ubetjent.
Og hvordan kan man så beskrive den "aktive" Christianshede station en frostklar februardag ANNO 1959?
Der var ikke bomme at betjene - det var en "lettelse" i arbejdssituationen, og derfor kunne stationen omstilles til "ubetjent". Der var ingen "faste" krydsninger, men brunkulstogene , der blev fremført af N-maskiner (togart N 960), til Midtkraft i Århus (og de tomme tog retur), som kørte to gange hver vej, krydsede et par gange om dagen i Christianshede med persontog. Og da brunkulstogene var tillyst som (faste) særtog, gav det lidt "underholdning" med underretning til togene i form af div. sikkerhedsmeldinger og hvide og grønne blanketter - "gamle banefolk" vil kunne nikke genkendende - og underretning til det krydsende persontog om sporændring til krydsningssporet, da de tunge brunkulstog (tog nr 5505 og 5509 o. s. v. mod Århus)helst skulle "køre igennem". De var iøvrigt for lange til at kunne rummes i krydsningssporet, så persontoget skulle under alle omstændigheder "komme først".
En enkelt "driftssituation" skabte iøvrigt en dag under min tjeneste en form for "travlhed", idet tog 5505 under igangsætning efter "stop" foran Christianshede sprængtes, så tog 510, der holdt i krydsningssporet, måtte "holdes tilbage", indtil vi havde fået "bagenden" af kultoget trukket væk fra strækningen. Kultogene havde togfører, som kunne rangere og koble til og fra, og min årgang blandt "trafikassistentpersonalet" havde også en ganske vist kort indøvelse ved rangering i elevtiden (min i Frederikshavn) og kunne i nødsfald "tage en kobling"!
Det var driftsmæssigt "en stille formiddag", for der skulle lukkes ned til ubetjent efter krydsningen (og til min pause kl. 11 - 14), så der var god tid til at afvikle situationen, inden "myldretiden" om eftermiddagen. Og hvad med rejsegarantien for passagererne i tog 510? Nej, sådan noget nymodens havde man ikke den gang. I stedet gik jeg iført min korrekte uniform - og røde bånd om kasketten - ind til togets passager, som var en ældre dame, som sad og blundede lidt i et hjørne af MO-vognens rygerafdeling og sagde, at der godt kunne gå lidt tid, inden toget kunne køre videre. "Det gør ikke noget", sagde den venlige dame, "for jeg skal ikke nå noget særligt". Og så sov hun videre. Lokomotiv- og togføreren, som dermed var "i flertal" i toget denne stille formiddag, havde heller ingen problemer, for toget havde et rigeligt ophold i Brande, hvor de iøvrigt skulle have pause. Den gang kunne man godt via trafiksektionen (Christianshede hørte under den fornemme 5. Trafiksektion i Århus) få tilladelse til at bevilge taxa i særlige tilfælde, men det slap jeg for. Der ville formentlig også være gået en rum tid, inden en taxa havde fundet vej til den øde station - det var jo før GPS-tidsalderen - og KRAK på nettet.
Men ellers havde stationen som alle andre rigtige landstationer på den tid alle de aktiviteter, som gjorde den til centrum i "bysamfundet": Billetsalg, postekspedition og telegrafstation (statstelegrafen), men der var ingen af disse aktiviteter, der "bragte sved på panden" (og derfor nævnte norm b og 9 timers tjenestetid). Et enkelt indgående telegram fra USA med en vigig besked til en modtager i stationens betjeningsområde, hvor "udbringning var betalt", bragte mig en dag i min middagspause til fods langt ud på landet for at finde adressaten. Det viste sig, at denne ikke fandtes på den opgivne adresse, hvorefter jeg meldte dette tilbage til "Telegrafen i Silkeborg", hvor damerne altid havde en meget "bestemt" stemme, så man skulle være sikker i sin sag, når man vovede at henvende sig!
Da den sygemeldte stationsmester en fredag først i marts 1959 vendte hjem med toget fra lægebesøg i Silkeborg og fortalte, at han var raskmeldt fra mandag, sørgede jeg for at underrette "Store Søren" i Århus om, at jeg kunne afslutte min afløsning på Christianshede station. "De må holde fri søndag, sagde han". Tak, sagde jeg, og forlod lørdag aften stationen i en taxa, som jeg havde tilkaldt i god tid, og som fandt vej til stationen i aftenmørket. Udstationeringsgodtgørelsen var jo også til den slags udgifter.
Afslutningsvist: Det glæder mig, at den bygning, der har rummet så megen aktivitet, nu fremstår flot og velholdt som et værdigt minde over en svunden tid, som kun få har oplevet.
Jeg går ikke den fremragende jernbanebogsforfatter, Ole Edvard Mogensen af Ry, i bedene med denne lille beretning, for han har ikke Christianshede med i sin interessante bog, "DEN FORSVUNDNE LANDSTATION".

Kære Ole Lund Jensen.

"Anekdoten" fra 2010, som involverede et brunkulstog, der krydsede tog 510 i Christianshede, er gengivet lige ovenfor - 2. genudsendelse - , men den siger lidt om "stemningen" på den skæve bane, da brunkulstogene kørte.
Ak ja, nu er det fortid.

Bedste hilsener

Ove af Erritsø

I 2. Distrikt var det tilladt litra PR, foruden hovedstrækningerne, at befare følgende strækninger:.
• Tønder H - Sønderborg med 75 km/t.

Har PR virkelig kørt til Sønderborg?
Er der nogen, der har billeder herfra, vil jeg rigtig gerne se dem

Kære Skott

At et litra havde tilladelse til at befare en bestemt strækning betød ikke, at det nødvendigvis havde planlagte ture der.
Jeg kan ikke se af det materiale jeg har, at Pr har kørt til Sønderborg i en tur og har faktisk ej heller hørt om det.
Men som sædvanlig kan der jo være undtagelser jeg ikke kender til (og det er meget rent trafikalt) og der må "trafikfolkene" kunne supplere, hvis det er sket.
Derfor har jeg ej heller set eller har billeder af Pr i Sønderborg.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

I 2. Distrikt var det tilladt litra PR, foruden hovedstrækningerne, at befare følgende strækninger:.
• Tønder H - Sønderborg med 75 km/t.

Har PR virkelig kørt til Sønderborg?
Er der nogen, der har billeder herfra, vil jeg rigtig gerne se dem

Også jeg. Sønderborg H eller Sønderborg By?

Hej Steffen
Det er jeg helt med på - Det kunne jo dog godt være, at PR HAR kørt til Sønderborg ved specielle lejligheder - Har blot aldrig støt på beretning herom - derfor nysgerrigheden :)

Det kunne det godt være. Svend Jørgensen opholdt sig jævnligt i Silkeborg på det tidspunkt og der findes flere N maskine billeder i samlingen.

hej

det kunne også være et OWL foto ( men er ikke sikker på om det er SvJ eller OWL ) synes bare at jeg har set det før

jeg har en stor samling af SvJ fotos 6x9 SH og farvedias og her kan jeg ikke finde pågældende foto

men til gengæld :

dette her af N 203 i farve: November 1959 i Silkeborg + en hel del flere, bare ikke af 209

Foto : svj
Arkiv : NSJK / J Nieman / Peter Roland
Samling : Rundremisen/henning h087

mvh
h087

Tak for de mange forskellige svar og bemærkninger.

Der fremkom ikke nye billeder, men vi fik jo sandsynliggjort ved hjælp af maskinløb, at N-maskinerne i en kort periode benyttedes i brunkulstogene Fasterholt-Brande-Esbjerg og returløb i modsat retning. Og netop fordi perioden var kort, har måske ingen nået at fotografere det.

I de maskinløb, som Georg viste, var der angiveligt også indeholdt kørsel til Flensburg Weiche. Jeg kan dog ikke få øje på forkortelsen "Fw" noget steds i de pågældende maskinløb, men det er måske 99xx-togene fra og til Padborg, som var kørsel til/fra Flensburg Weiche?

Hvad angår afslutningen af DSBs brug af damp til togfremførelse i maj 1970, er jeg efterfølgende stødt på endnu et sted, hvor det hævdes, at sidste dampfremførte tog kørte den 30. maj 1970, nemlig i Claus Bojes og Mogens Duus' "På sporet af 70'erne"; men jeg savner det fortsat godtgjort med billeder, øjenvidners notater eller med DSBs registrering af lokomotivbenyttelsen, at det faktisk forholdt sig sådan. Adskillige, der læser eller skriver med her, oplevede dampens sidste krampetrækninger personligt og må vel have fulgt den sidste dampkørsel i foråret 1970 så tæt, at det kan afklares helt entydigt, om der vitterligt kørte et N-maskinefremført tog den 30. maj som det aller sidste - eller om der overhovedet benyttedes damp i ordinær drift efter E 987s tur til/fra Herning den 15. maj 1970.

Med venlig hilsen

Ole Lund Jensen

I følge det jeg har fået at vide, så var sidste ordinære damptog med E 987 til/fra Herning. Har faktisk nogen fotos liggende af det, men kan ikke vise dem her pga. ophavsrettigheder.

Og som sagt, der var ønske fra øverste sted, DSB´s nye generaldirektør Poul Hjelt, at dampdriften hos DSB skulle stoppe ved køreplansskiftet i 1970.

Mvh
Claus

Situationen midt april 1970: 201 og 207 hensat feb-marts, overkomplet ureparerede 205, 208 og 210.
Set fra kørselsfordelingen uændret dampdrift til leveringen af MZ 1413.
Man forventede MZ 1411-1426 leveret i perioden 10/3-10/12 1970, og det kom også til at holde.
Levering af 1411 forventet 10/3, 1412 10/4, 1413 24/4, 1414 10/5.

Med levering af 1411= MZ 1404 og My 1131 tilbage til 1. distrikt og MX 1022 tilbage til 2. distrikt.
- - - 1412= My 1132 tilbage til 1. distrikt.
- - - 1413 = My i 2042-2043 Fa-Ng-Fa
- - - 1414 = My i 2711-2740 Fa-Hr-Fa

Ved evt. forsinket levering af MZ blev der opstillet to dampløb. Det ene løb fra 31/5-18/6 med 1 E og 2 N med N i 2711-2734 Fa-Hr-Fa og 2042-2035 Fa-Ng-Fa. Det andet fra 19/6- 10/8 med 2 E og 1 N med N i 2711-2734 Fa-Hr -Fa. Disse blev ikke nødvendige.

Damplokomotiverne skulle på den tid trykprøves 1 gang om året. Om 207 og kørsel 30/5 kan det jo være vanskeligt for kilometerkontoret at notere noget, hvis der ikke dukker en rekvisition på kul eller olie eller en lokomotivfører-rapport op. Hvis tid for årlig trykprøve har været i orden, kan den godt have været ude at køre, svaret kunne maskinbogen fra mdt Fa give, men det er nok mere end tvivlsomt om den er bevaret.

M v h
Georg

Tak Georg for de yderligere oplysninger.

Disse underbygger blot min fortsatte tvivl om, om det virkeligt skulle have været N 207, der afsluttede den ordinære dampkørsel ved DSB den 30. maj 1970. Det ser for mig fortsat ud til at være E 987 i 2711-2740 den 15.5, selvom den vist kørte tom til Århus dagen efter. Men der kan jo fortsat dukke notater, billeder eller andet op, der beviser ordinær (stræknings)dampkørsel den 30.5.

I øvrigt kørte E 991 efter sommerkøreplansskiftet ordinære tog et par gange, nemlig et godstogspar Fredericia-Odense-Fredericia som en prøvetur lige forud for MOROP-kongressen i starten af august 1970 og i september et persontog Fredericia-Esbjerg for at bringe maskinen til Esbjerg til brug for særtog for engelske jernbaneentusiaster.

Glædelig jul

Ole Lund Jensen

God aften til alle

Jamen, dette underbygger - mener jeg - jo ikke alene både den officielle, men også den mere praktiske løsning, at den KØREPLANSMÆSSIGE anvendelse af damp som anført i TK´er og maskinbenyttelsesplaner, ophørte i og med overgangen til K70s! Det var målet for MAFD og det blev gennemført.
At der så har kørt flere tog med damp EFTER den 15. maj 1970 gør jo ikke, at det var køreplansmæssigt planlagt med denne traktionsform. Men som Georg jo så rigtigt skriver, var der en plan B og sikkert også en plan C, der netop skulle sørge for togenes gennemførelse uanset traktionsform, HVIS der ikke var den PLANLAGTE/ØNSKEDE dieseltraktion til rådighed af forskellige årsager. Det kunne jo være reparation, nedbrud og ikke leverede diesellokomotiver etc. Og at der derfor også er gennemført et antal særtog med damp viser jo så bare, at der var taget højde for dette i en plan B og muligvis C. At et særtog gennemføres med anden traktionsform end planlagt, gør jo ikke at den valgte traktionsform var det ønskede, men den der var tilrådighed.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: A pro pos damp. I morgen søndag er det en uge siden jeg som bare en af nogle få (heldige) personer, havde mulighed for at nyde en 3-benet (S-mask) med materieltog strække ud over ca. 30 km i aften/nattestilheden (2 grønne hele vejen) med en næsten helt åben regulator, selvfølgelig indenfor den tilladte grænse vel og mærke, dog med en lille hastighedsnedsættelse gennem Htå. DET var sukkertøj for øregangene!! Denne lyd kunne jeg godt unde alle læserne her på siden at opleve, næsten bedre end syv minus en, whau !! Også alderen taget i betragtning af læsere og skribenter her på siden

I øvrigt kørte E 991 efter sommerkøreplansskiftet ordinære tog et par gange, nemlig et godstogspar Fredericia-Odense-Fredericia som en prøvetur lige forud for MOROP-kongressen i starten af august 1970 og i september et persontog Fredericia-Esbjerg for at bringe maskinen til Esbjerg til brug for særtog for engelske jernbaneentusiaster.

Kære Ole

Jeg sidder med (igen) noget om sidste damper og er blevet bedt om fra anden side at dykke lidt ned i tiden efter den 15. maj 1970.

Der er de to omtalte "plantog" nemlig dette Fr-Es med 991 i forbindelse med kørsel dagen efter med særtog for engelske jernbane entusiaster. Den har jeg fået planer på og volder ikke problemer (opgaver!)

Det gør derimod turen med togene 2026/2022 med togene Fa (Fra?)-Od-Fa(Fra) hvor en E har været togmaskine (en prøvekørsel af maskinen) forud for et særtog næste dag.
Har du noget kildemateriale desangående, maskinløsplaner, særtogsanmelser eller andet brugbart. Jeg vil nemlig gerne vide HVILKEN E (nummer) og dato for afprøvningen af maskinen (godstog???)
Jeg har fået opgive E 987???????????????

Med venlig hilsen
Steffen Dresler

NB: Hvis du synes bedre, kan du jo skrive på "konvolutten" øverst.

Hej Steff,

Dampkørslen for MOROP den 05.08.1970 foregik med E 991, jf. Gunnar W. Christensen: http://tog-billeder.dk/udflugter_saertog_morop.htm .

M.v.h.
Niels

Kære Niels

TUSIND TAK. Så er det vel på plads med billeddokumentation. Jeg havde som sagt fået oplyst en anden maskine - sandsynligt - men tvivl. Og når det nu skal gøre korrekt skal det vel undersøges, tak endnu engang.

Bedste hilsener

Steff

NB: Bemærkelsesværdigt at selv kildematerialerne i denne periode ofte er misvisende/forkert og man skal derfor næsten altid vente at skrive om noget med nogle senere kilder (her billeder). Dette fordi der skete ændringer i allerede planlagte.

Hermed nogle billeder fra Middelfart fra MOROP kørslen 5/8 1970.

Her på vej mod det nedlagte Broen T.
M v h
Georg