Billede af DSB litra O 334 på Østerport St. Fotografen er Thorkild Ring Hansen ca. 1954

Mvh. Torsten

Det er ikke Østerport. Dér er der baneskråning og etageejendomme langs S-banesporet.

Der er skrevet Østerport bag på billedet, men kan sagtens være forkert.
Kunne det så være Hellerup?

Vi skal have fat i gavlreklamen på huset til højre, men jeg aner ikke lige hvor den står!

LOKO var stationeret i Helsingør, men "fast udlånt" til Gb.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Det må være Hellerup.

Se dette billede (fra 1961):

Sidste aktive O-maskine i 1. distrikt.

M v h
Georg

Alt taler for Hellerup, foto taget fra læsseramplen/arealet mod øst, der tælles 4 S-togsspor bag O-maskinen, 2 opstillingsspor og strækningsspor til hhv. Bernstorffsvej og Charlottenlund.

Interessant læsning Georg. Det er ikke mange kilometre, den har kørt de sidste år.
Tak for info.

Mvh.

Torsten

Så passer det nok. Fotografen kom selv fra Hellerup.
Tak for info.

Mvh.

Torsten

Her lidt om lokomotivet.

Nr. 334 blev i sin sidste driftsperiode op til lidt over midten af 1950´erne, anvendt til at fremføre lokale godstog mellem Godsbanegården-Lersøen, trækkeevne 340 t. Belastning mellem 123 og 348 t og Lersøen-Hellerup, trækkeevne 430 t. Belastning mellem 57 og 421 t.
Lokomotivet blev ofte belastet over det tilladte, men tilsyneladende uden at det gik ud over materiellet. Især kørslen mellem Lersøen og over Nørrebro (mod Godsbanegården via Vigerslev, Godsringen) krævede sit yderste af lokomotivet (og lokomotivpersonalet), når toget skulle rangeres ud på hovedsporet mellem tre S-tog og op af den stejle rampe mod Nørrebro station. Lokomotivet blev hensat 10-09-1954 for eftersyn.
Nr. 334 var det mest sejlivede O lokomotiv i 1. Distrikt og var den 31-10-1955 stationeret på Godsbanegården og endelig den 31-12-1955 i Helsingør. Det blev dog stadig anvendt fra Godsbanegården. Herefter blev det så brandskadet i remisen i Helsingør samme år og reparationsarbejderne kostede 10.418,66 kr. Da det i datidens penge var en aldeles stor omkostning må man antage, at der virkeligt var brug for dette lokomotiv, da det ellers normalt ville have været udrangeret p.g.a. skaderne. Tjenestemæssigt af O maskinerne, var det faktisk kun nr. 334 der blev anvendt i 1. Distrikt.
Lokomotivet blev så endelig hensat på Nørrebro (Lygten) den 17. juni 1957.
Nr. 334 ansås jf. skrivelse nr. 502.0 bilag 2 af 13-03-1958 i for dårligt stand og det samme gjorde sig gældende for nr. 315 og 318, da de jf. skrivelse Ma.2/599 af 28-05-1958 var blevet opbevaret udendørs og begge var fuldstændigt afmonterede for armaturer og gangtøj mv. Derfor skønnedes ingen af de ovennævnte lokomotiver for brugbare, da en påregnet istandsættelse ville blive alt for dyr.
Nr. 334 blev udrangeret ved skrivelse M2685 af 26-03-1958. Det blev herefter solgt til ophugning ved H. I. Hansen.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Som supplement til Steffs beretning lidt mere om O 334.
I december 1948 blev O 334 sammen med tre andre O-maskiner sendt til København L for kørsel på Slangerupbanen, hvor man havde fået sporet forstærket. Der blev opstillet en plan med fire O-maskiner samt banens egne diesler på det yderste stykke. Den første måned kørte 334 hele 5000 km på Slangerupbanen, og O-maskinerne løb gennemgående 2000-5000 km pr. måned på banen. Kilometerbogen findes i øvrigt på Rigsarkivet.
Da MO-vognene af Helgoland 12. tur begyndte at vise sig på Slangerupbanen sidst i 1950, overtog de hverdagskørslen og nu var der kun arbejde til to O-maskiner søn- og helligdage. Efterhånden sluttede også dette, og via Centralværkstedet gik turen i marts 1951 tilbage til Godsbanegården. O 334 var en god maskine der i mange år havde en god fyrkasse fik S-revision i september/oktober 1952. I februar 1954 gik turen til Helsingør, som jo også var et gammelt O-maskine depot (Lille Nord) som reserve. O 334 var nok mere på Godsbanegården end Helsingør i den sidste tid.

Mvh
Georg

Nr. 334 blev i sin sidste driftsperiode op til lidt over midten af 1950´erne, anvendt til at fremføre lokale godstog mellem Godsbanegården-Lersøen, trækkeevne 340 t. Belastning mellem 123 og 348 t og Lersøen-Hellerup, trækkeevne 430 t. Belastning mellem 57 og 421 t.

Et par spørgsmål fra en der intet ved om lokomotiver der kører på kogt vand:

Hvad er forskellen på trækkeevne og belastning?

Hvordan kan belastningen være højere end trækkeevnen?

Hvad er meningen med den nedre grænse for belastning?

Mvh. Jens

Nr. 334 blev i sin sidste driftsperiode op til lidt over midten af 1950´erne, anvendt til at fremføre lokale godstog mellem Godsbanegården-Lersøen, trækkeevne 340 t. Belastning mellem 123 og 348 t og Lersøen-Hellerup, trækkeevne 430 t. Belastning mellem 57 og 421 t.

Et par spørgsmål fra en der intet ved om lokomotiver der kører på kogt vand:

Hvad er forskellen på trækkeevne og belastning?

Hvordan kan belastningen være højere end trækkeevnen?

Hvad er meningen med den nedre grænse for belastning?

Mvh. Jens

Belastningen er togvægten der er hængt efter lokomotivet. Det varierer derfor med antallet af godsvogne og hvad der er lastet i godsvognene.
Trækevne er maksimal togvægt fastsat efter toghastigheden, maskinens kapacitet og strækningens stigning og med reserve til f.x. glatte skinner m.v. Derfor vil en dygtig fører og fyrbøder på en god dag nemt kunne trække 10%-20% mere end trækevnen.

Tak for historien.
Mystisk at der ikke fandtes en F-maskine, D-maskine eller G-maskine, der kunne indsættes i stedet for O 334.

Belastning mv.

Uha, det er ikke en nem en at skulle kunne beskrive, men kort sagt er trækkraft den rå målte kraft i trækkrogen, hvormed lokomotivet maksimalt kan trække af på en vandret stigning. Den er simpelt udmålt efter en formel der siger:

0.65 x kedeltryk (atm) x cylinderdiameter i cm 2 x slaglængde i mm. = kg. (i trækkrogen)
Drivhjulsdiameter i mm.

Belastningen derimod, er den vægt (kg) lokomotivet må belastes med (i trækkrogen) på en given strækning. Ingen strækninger er (var) ens og et lokomotivs trækketabel blev udregnet efter følgende faktorer:

Overbygning.
Skinnetype (vægt pr. løbende meter) svelle afstand, svelletype og ballast. Her var det normalt lokomotivets akseltryk (det statiske) der var afgørende for hvilken overbygning det kunne benytte. Havde lokomotivet et for stort akseltryk på en given bane, måtte det ikke køre der (med de undtagelser der kunne gives).

Køretidstabeller
Den togart (type af tog) lokomotivet skulle fremføre med det langsomste som ”Langsomt godstog”, derefter ”Godstog”, Hurtigt godstog”, ”Blandettog”, ”Langsomt Persontog”, ”Persontog” og videre op til ”Hurtigt iltog” og Kurertog”.
Her var der fastsat en minimums gennemsnits hastighed og kunne lokomotivet ikke fremføre et tog med den ønskede vognvægt med den ønskede hastighed, røg det ned i en langsommere togart, f.eks. fra ”Langsomt persontog” til ”Blandettog” etc.

Stigningstabeller
En hver strækning havde stigninger-, fald- eller vandrette banestykker, der betegnedes med bogstaverne (normalt) ”A” = 8,400 – 10,00 0/00 (den største stigning) og op til ”F” = 0,000 – 1,00 0/00 promille, der var næsten vandret.

Ved at sammenstille de ovennævnte faktorer, træk i trækkrogen, overbygnings begrænsninger og køretidstabeller, kunne så endelig ”Trækketabellen” udregnes for det enkelte lokomotiv litra. Tidligere angivet i en vognladning ud fra det ønskede (stigning/togart), hvor en vognvægt (godsvogn litra Q) havde en vognvægt = 10 tons. Altså hvis angivet 30 = 300 tons. Senere angivet direkte i tons som 300.
Se trækketabel herunder:

Det man skal bemærke her er altså den omsætning der er fra den rå trækkraft i krogen i kg. og her omsat til antal tons. Litra O havde en trækkraft i krogen indledningsvis på 3960 kg og indiceret HK på 435 HK.

Altså på strækningen fra Godsbanegården til Lersøen var jf. Trækketabellen trækkeevnen beregnet på 340 t. Den virkelige belastning lå så på mellem 123 og 348 t. På strækningen Lersøen-Hellerup, trækkeevne 430 t og den virkelige belastning mellem 57 og 421 t. Tænk her alene på stigningen fra Lersøen og op over Nørrebro station mod godsbanegården, hvor lokomotivet for alvor skulle arbejde for at holde tidsplanen med et for litra O større godstog.

Og så var litra O bestemt ingen godstogsmaskine, men et persontogslokomotiv for nærbanerne.

Håber det gav lidt bedre mening.

Steffen Dresler

NB: Er det uforståeligt er man velkommen til at gøre det tydeligere og enklere.

Stigningstabeller
En hver strækning havde stigninger-, fald- eller vandrette banestykker, der betegnedes med bogstaverne (normalt) ”A” = 8,400 – 10,00 0/00 (den største stigning) og op til ”F” = 0,000 – 1,00 0/00 promille, der var næsten vandret.

Ved at sammenstille de ovennævnte faktorer, træk i trækkrogen, overbygnings begrænsninger og køretidstabeller, kunne så endelig ”Trækketabellen” udregnes for det enkelte lokomotiv litra. Tidligere angivet i en vognladning ud fra det ønskede (stigning/togart), hvor en vognvægt (godsvogn litra Q) havde en vognvægt = 10 tons. Altså hvis angivet 30 = 300 tons. Senere angivet direkte i tons som 300.
Se trækketabel herunder:

[/i]Håber det gav lidt bedre mening.

Steffen Dresler

NB: Er det uforståeligt er man velkommen til at gøre det tydeligere og enklere.

Fandtes der ikke også et stigningsbogstav for stejlere end 10 0/00?
(Eller var stigningen op til Sønderborg By 'kun' 10 0/00 ?)

der findes stigningsbogstaver med tal

her med mommarkbanen hvor der optræder A3, A4 og mellem Sønderborg - Sønderborg By med A7

A7 skulle være den stejleste

men hvor mange promille det så må betryde er der forhåbenligt andre mere kyndige i dette speciale der kan forklare

i træktabeller er der angivet belastning for litra O i 1950; bla A2, A3 og A6

i ældre tid fandes bogstaverne A + tal - F, men er senere udvidet med G - M

og her i banedanmark kan man se hvad G - M betyder

https://www.bane.dk/da/Jernbanevirksomhed/Sikkerhed/Trafikale-regler/SR/TIB_G/-/media/5...

om det så har erstattet tallene 1-7, ved jeg ikke

desværre er mit arkiv pakket ned, så derfor ved jeg ikke om jeg evt har noget ældre der forklarer promiller med A + tallene

mvh
henning h087

Kære esni og alle i andre.

Herunder stigningstal:

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Hej Steffen og tak for oversigten,

men undskyld

du må mene at strækningernes stigningsbogstaver findes i tjenestekøreplaner ( Tkpl )

og ikke i tjenestekøreplanes indledene bemærkninger ( TIB )

de TIB jeg har er der ikke noget om de specifikke stækningers stigningsbogstaver men det er der i Tkpl .

jvnf

mvh
henning h087

Belastningen er togvægten der er hængt efter lokomotivet. Det varierer derfor med antallet af godsvogne og hvad der er lastet i godsvognene.
Trækevne er maksimal togvægt fastsat efter toghastigheden, maskinens kapacitet og strækningens stigning og med reserve til f.x. glatte skinner m.v. Derfor vil en dygtig fører og fyrbøder på en god dag nemt kunne trække 10%-20% mere end trækevnen.

Det lyder som samme system der anvendes i dag. F.eks. er størst tilladte belastning på MZ4 2.500 tons, men kun 1.700 tons mellem Århus og Fredericia pga. strækningens stigninger. På gode dage kan man sikkert også trække 10-20% flere tons den vej, men så kan det ikke garanteres at køreplanen kan holdes eller kørslen gennemføres.

Jeg syntes dog fortsat at logikken halter hvis O maskinens belastning kan være højere end trækkeevnen?
Er det så rent gætteri fra personalets side på hvor tungt toget kan være, hvis man vælger at overskride trækkeevnen?

Og hvorfor er der en nedre grænse for belastningen? Betyder det at en O maskine ikke må køre med en enkelt vogn der vejer 9 tons? Det lyder jo absurd.

Mvh. Jens

Tja, det er vist rigtigt nok! Det er så det jeg mener

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Rart at du er tilbage på nettet, håber alt vel!

Jeg syntes dog fortsat at logikken halter hvis O maskinens belastning kan være højere end trækkeevnen?
Er det så rent gætteri fra personalets side på hvor tungt toget kan være, hvis man vælger at overskride trækkeevnen?

Jeg ved ikke hvordan det fungerede i praksis. I princippet kan føreren vel kræve at der afkobles et par godsvogne, hvis toget er for tungt.
I modsætning til et diesellokomotiv har et damplokomotiv en kraftreserve i form af trykket i kedlen.
En dygtig fører og fyrbøder kan ved at bruge mere damp end kedlen kan levere få trukket et tog op af en stejl stigning, og så bruge et efterfølgende fald til at få genopbygget trykket i kedlen. Det kræver strækningskendskab og nok også en større kedel end en O-maskines til rigtigt at udnytte.

Og hvorfor er der en nedre grænse for belastningen? Betyder det at en O maskine ikke må køre med en enkelt vogn der vejer 9 tons? Det lyder jo absurd.

Der er selvfølgelig ingen nedre grænse. Et lokomotiv kan jo også køre alene, som maskintransport.

Grunden til at Steffen skriver at togvægten varierer mellem 57 tons og 421 tons f.x. er at antallet af godsvogne har varieret fra dag til dag.

Regler for togenes belastning (sådan meget, meget generelt!!!)

I ”Tjenestekøreplanens Indledende Bemærkninger” (TIB af 3. JUN 1956) er der fra § 16 i Sikkerhedsreglementet (SR)) anført en del undtagelser og bemærkninger til emnet ”Belastning”.

Generelt betyder en angivet belastning, at toget fremføres på den påregnede tid jf. Tjenestekøreplanen (TK), er belastningen lavere kan der normalt hentes tid ved forsinkelser.

Er belastningen lavere end den anførte togvægt i trækketabellen og ud for belastningen i tognummeret, må belastningen forøges med tilladelse fra trafiksektionen eller distriktet (toget kan så normalt ikke holde tid).

Opfyldes en række betingelser (f.eks. 3/4 vogne belæssede, roligt vejr og rene skinner etc.) ved fremførsel af et Persontog (P) eller derunder, kan toget belastes med yderligere 5 %. Dog må Hurtigt Persontog (HP) ikke belastes yderligere.

Ved Trækketabellerne for de enkelt litra er der normalt under skemaet anført en række undtagelser ud for visse strækninger. Groft sagt kunne et gods- eller blandettog belastes yderligere fra sidste station, hvis den sidste del af strækning udgjorde et fald i forhold til resten af strækningen, f.eks. Slagelse-Korsør eller mindre ved en kraftig stigning som Lersøen-Nørrebro.
---------------------------------------------------------------------
Vedr. litra O

(Uddrag fra ”DSB litra O, skovtursmaskinen”, side 19/20, Forlaget TpT 2016, ISBN 978-87-99-2594-8-9, selvfølgelig udsolgt fra forlaget, derfor information her )

I begyndelsen af 1950´erne var O lokomotiverne 1. Distrikt ved at nå til slutningen af deres tjenestetid. Dog kunne man helt op til begyndelsen af 1956 se litra O med rangerende lokalgodstog på Ringbanen mellem Hellerup, Lersøen, Nørrebro, Flintholm, Hvidovre og til Godsbanegården (nr. 332 til 1954 eller nr. 334 til 1956).

Perioden 17-05-1953 til 28-06-1953:
• Tog 2968/29068 Hellerup-Lersøen, trækkeevne 340 t: Belastning mellem 162 og 438 t. (!!)
• Tog 2955 Københavns Godsbanegård-Lersøen, trækkeevne 340 t: Belastning mellem 94 og 350 t.
• Tog 2957 Lersøen-Hellerup, trækkeevne 390 t: Belastning mellem 20 og 370 t.
Perioden 09-07-1953 til 05-08-1953:
• Tog 2955 Københavns Godsbanegård-Lersøen, trækkeevne 340 t. Belastning mellem 44 og 358 t. (kørtes ellers normalt af litra F II).
• Tog 2957 Lersøen-Hellerup, trækkeevne 430 t. Belastning mellem 20 og 358 t. (kørtes ellers normalt af litra F II).
Perioden 06-08-1953 til 31-08-1953:
• Tog 2955 Københavns Godsbanegård-Lersøen, trækkeevne 340 t. Belastning mellem 123 og 348 t.
• Tog 2957 Lersøen-Hellerup, trækkeevne 430 t. Belastning mellem 57 og 421 t.

Som det fremgår af ovenstående, blev lokomotiverne ofte belastet over det tilladte, men tilsyneladende uden at det gik ud over materiellet. Især kørslen mellem Lersøen og over Nørrebro krævede sit yderste af lokomotiverne (og lokomotivpersonalet), når toget skulle ud på hovedsporet mellem tre S-tog og op af den stejle rampe mod Nørrebro station. Man startede normalt ved at styringen var lagt tilbage og samtidig trykkede togstammen sammen. Når man fik udkørsel løsnedes bremsen, styringen blev lagt helt frem og regulatoren fik et ordentligt smæk til venstre. Lokomotivet tog herefter vognene en efter en og lokomotivet fik lov til at arbejde fuldt ud til man kom op til stationen. Ellers kunne man nemlig hurtigt skabe forsinkelser på S-tog linie F.

-------------------------------------------------------------------------
Til ovennævnte, husk på at belastningen (antallet af vogne på krogen) varierede ofte fra station til station hvorfor angivet ”Belastning mellem…”.
Belastning af et tog kunne altså varieres efter tilladelse og blev det.

Som et kuriosum skal bemærkes, at O. F. A. BUSSE (den ældre) allerede den 13-12-1847 forordnede følgende:
• Tog med beregnet maksimal gennemsnits kørehastighed på 10 minutter pr. mil = 10 vogne (45 km/t).
• Tog med beregnet maksimal gennemsnits kørehastighed på 15 minutter pr. mil = 12 vogne (30 km/t). Dog må der i retning FRA Roskilde TIL København medføres 18 vogne.

Hvordan det er i dag har jeg ingen viden om

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: En given belastning anført uden for et tognummer betyder ikke, at det er den maksimale belastning lokomotivet har, MEN at det med denne angivne belastning, er istand til at gennemføre det pågældende tog med den rette hastighed for at holde køreplanen. I mange tilfælde kan lokomotivet belastes med mere, men det kan så ikke holde den forventede og udregnede køretid mellem stationerne og dermed planen.
Andre gange er det en administrativ pålagt belastning for enten at skåne lokomotivet eller at toget ikke overskrider de toglængder og togvægte der er for den pågældende strækning eller litra. F. eks. litra N maksimalt 1200 tons, i Tyskland 1500 tons.

Regler for togenes belastning (sådan meget, meget generelt!!!)

I ”Tjenestekøreplanens Indledende Bemærkninger” (TIB af 3. JUN 1956) er der fra § 16 i Sikkerhedsreglementet (SR)) anført en del undtagelser og bemærkninger til emnet ”Belastning”.

Generelt betyder en angivet belastning, at toget fremføres på den påregnede tid jf. Tjenestekøreplanen (TK), er belastningen lavere kan der normalt hentes tid ved forsinkelser.

Er belastningen lavere end den anførte togvægt i trækketabellen og ud for belastningen i tognummeret, må belastningen forøges med tilladelse fra trafiksektionen eller distriktet (toget kan så normalt ikke holde tid).

Opfyldes en række betingelser (f.eks. 3/4 vogne belæssede, roligt vejr og rene skinner etc.) ved fremførsel af et Persontog (P) eller derunder, kan toget belastes med yderligere 5 %. Dog må Hurtigt Persontog (HP) ikke belastes yderligere.

Ved Trækketabellerne for de enkelt litra er der normalt under skemaet anført en række undtagelser ud for visse strækninger. Groft sagt kunne et gods- eller blandettog belastes yderligere fra sidste station, hvis den sidste del af strækning udgjorde et fald i forhold til resten af strækningen, f.eks. Slagelse-Korsør eller mindre ved en kraftig stigning som Lersøen-Nørrebro.
---------------------------------------------------------------------
Vedr. litra O

(Uddrag fra ”DSB litra O, skovtursmaskinen”, side 19/20, Forlaget TpT 2016, ISBN 978-87-99-2594-8-9, selvfølgelig udsolgt fra forlaget, derfor information her )

I begyndelsen af 1950´erne var O lokomotiverne 1. Distrikt ved at nå til slutningen af deres tjenestetid. Dog kunne man helt op til begyndelsen af 1956 se litra O med rangerende lokalgodstog på Ringbanen mellem Hellerup, Lersøen, Nørrebro, Flintholm, Hvidovre og til Godsbanegården (nr. 332 til 1954 eller nr. 334 til 1956).

Perioden 17-05-1953 til 28-06-1953:
• Tog 2968/29068 Hellerup-Lersøen, trækkeevne 340 t: Belastning mellem 162 og 438 t. (!!)
• Tog 2955 Københavns Godsbanegård-Lersøen, trækkeevne 340 t: Belastning mellem 94 og 350 t.
• Tog 2957 Lersøen-Hellerup, trækkeevne 390 t: Belastning mellem 20 og 370 t.
Perioden 09-07-1953 til 05-08-1953:
• Tog 2955 Københavns Godsbanegård-Lersøen, trækkeevne 340 t. Belastning mellem 44 og 358 t. (kørtes ellers normalt af litra F II).
• Tog 2957 Lersøen-Hellerup, trækkeevne 430 t. Belastning mellem 20 og 358 t. (kørtes ellers normalt af litra F II).
Perioden 06-08-1953 til 31-08-1953:
• Tog 2955 Københavns Godsbanegård-Lersøen, trækkeevne 340 t. Belastning mellem 123 og 348 t.
• Tog 2957 Lersøen-Hellerup, trækkeevne 430 t. Belastning mellem 57 og 421 t.

Som det fremgår af ovenstående, blev lokomotiverne ofte belastet over det tilladte, men tilsyneladende uden at det gik ud over materiellet. Især kørslen mellem Lersøen og over Nørrebro krævede sit yderste af lokomotiverne (og lokomotivpersonalet), når toget skulle ud på hovedsporet mellem tre S-tog og op af den stejle rampe mod Nørrebro station. Man startede normalt ved at styringen var lagt tilbage og samtidig trykkede togstammen sammen. Når man fik udkørsel løsnedes bremsen, styringen blev lagt helt frem og regulatoren fik et ordentligt smæk til venstre. Lokomotivet tog herefter vognene en efter en og lokomotivet fik lov til at arbejde fuldt ud til man kom op til stationen. Ellers kunne man nemlig hurtigt skabe forsinkelser på S-tog linie F.

-------------------------------------------------------------------------
Til ovennævnte, husk på at belastningen (antallet af vogne på krogen) varierede ofte fra station til station hvorfor angivet ”Belastning mellem…”.
Belastning af et tog kunne altså varieres efter tilladelse og blev det.

Som et kuriosum skal bemærkes, at O. F. A. BUSSE (den ældre) allerede den 13-12-1847 forordnede følgende:
• Tog med beregnet maksimal gennemsnits kørehastighed på 10 minutter pr. mil = 10 vogne (45 km/t).
• Tog med beregnet maksimal gennemsnits kørehastighed på 15 minutter pr. mil = 12 vogne (30 km/t). Dog må der i retning FRA Roskilde TIL København medføres 18 vogne.

Hvordan det er i dag har jeg ingen viden om

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: En given belastning anført uden for et tognummer betyder ikke, at det er den maksimale belastning lokomotivet har, MEN at det med denne angivne belastning, er istand til at gennemføre det pågældende tog med den rette hastighed for at holde køreplanen. I mange tilfælde kan lokomotivet belastes med mere, men det kan så ikke holde den forventede og udregnede køretid mellem stationerne og dermed planen.
Andre gange er det en administrativ pålagt belastning for enten at skåne lokomotivet eller at toget ikke overskrider de toglængder og togvægte der er for den pågældende strækning eller litra. F. eks. litra N maksimalt 1200 tons, i Tyskland 1500 tons.

Når man udregner belastningen, bruger man så vognenes faktiske vægt ifølge vejesedler eller lign. eller er det standard vægte for en given vogntype -tom/læsset<<<<+

Kære esni

Helt op i forrige århundrede (1900 tallet) med Dampen, udregnedes togvægten med en standard vægtfaktor for en vogntype + et tillæg for last.

Og så må jeg melde pas, da emnet falder ganske udenfor mit viden- og interesseområde.
Men jeg VED at der blandt læserne er fagfolk, der meget bedre og sikkert mere klart kan fortælle hvorledes det foregik og hvornår der sket ændringer.

Den nedenfor viste er fra omkring år 1901 og nogle år frem, hvorefter beregningerne blev mere standard og endnu senere, hvor man gik over til at anvende hele tons i stedet for vognvægte, hvor en vognvægt = 10 ton. Altså hvor f.eks. 20 vognvægte blev ændret til at skrive 200 tons.

Beregningerne af vognladninger blev udført således:

- 4-akslede Personvogne med eller uden passagerer........2,9
- 1-toetages Personvogn med eller uden passagerer........1,5
- 1-enetages Personvogn med eller uden Passagerer........1,2
- en Post- eller Baggagevogn, tom eller belastet.........1,2
- en Godsvogn med indtil 3 Aksler, tom, aaben............0,6
- en Godsvogn med indtil 3 Aksler, tom, lukket...........0,7
- en Godsvogn med 4-Aksler, tom..........................1,3
- alle Stykgodsvogne med Belastning, ogsaa Kreaturer ef-
ter Stykantal, Gods- eller Bænkevogne med Passagerer
samt til midlertidigt til Personbefordring omdannede
Godsvogne..............................................0,9
Til den ovenfor angivne Vognansættelse for Gods-
vogne i tom Tilstand, lægges for Gods og Kreatu-
rer i Vognladninger:
a: for hver Ton (á 1000 Kg) Gods.................0,1
(1/2 Ton eller derunder regnes=0, over 1/2 Ton=1)
b: for kreaturer:
1. store Kreaturer (Heste og Hornkvæg)
i en Vogn med indtil 13 m2 Grundflade......0,4
i en Vogn med over 13 m2 Grundflade........0,6
2. smaa Kreaturer (Svin m.m.)
i en Vogn med indtil 13 m2 Grundflade......0,3
i en Vogn med over 13 m2 Grundflade........0,4

Naar der medgives et Tog Hjælpemaskine, forøges derved Trækkraften med 3/4 af den for den paagældende Trækkeevne.
__________________________

Personvogns- og godvognsvægt kunne strengt taget omregnes således; en truck-personvogn (4-akslet) ansattes til at veje 29 tons, en post eller rejsegodsvogn 12 tons og en godsvogn 6 tons.

Jeg kan fra senere tabeller se, at man f.eks. havde specielle skemaer under krigen for de udenlandske vogne fra DR, CIWL, MITROPA og SJ og hvor disses vognvægte var ”ansat”. Det betyder jo så igen, at man sammentalte antal vognvægte i toget. Men nu begiver vi os også ud i bremseprocenter, antal tilladte aksler, toglængder mv., og DET er helt udenfor min viden, ihvert tilfælde at beskrive.

Så jeg/vi må håbe på lidt hjælp ”udefra”.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

I modsætning til et diesellokomotiv har et damplokomotiv en kraftreserve i form af trykket i kedlen.
En dygtig fører og fyrbøder kan ved at bruge mere damp end kedlen kan levere få trukket et tog op af en stejl stigning, og så bruge et efterfølgende fald til at få genopbygget trykket i kedlen. Det kræver strækningskendskab og nok også en større kedel end en O-maskines til rigtigt at udnytte.

Et opslag i en damptabel afslører følgende:
h'' @ 12 atm kedeltryk - 665,6 kcal/kg
h'' @ 11 atm kedeltryk - 664,9 kcal/kg
Altså, hvis der bruges meget damp for at sætte i gang, så falder kedeltrykket (uanset fyrbøderens forsøg på det modsatte), men det betyder ikke det voldsomme om der ryger ca. 1 atm for energiindholdet i dampen er næsten ens.
At sætte trykket op går ligesom ikke grundet sikkerhedsventilen.
Da et damplokomotiv levere konstant moment, men variabel effekt (i modsætning til el- eller diesellok (de er konstant effekt, variabelt moment)), så vi regulatoren næppe være fuld åben i det lave hastighedsområde. Ellers får du bare hjulspin - sanding eller ej - på tørre skinner.
Det lavere damptryk kan kompenseres med at højere flow af damp (her omkring 0,1%) og så afleveres stadig nok energi til cylindrene. Overstiger flowet faldet i energiindhold, jamen så "presser" du faktisk maskinen lidt over evne.

De hurtige vil også se at jeg ikke har rodet med overhedning, men kun tør, mættet damp. Dette mest fordi jeg ikke har nogen oplysninger om hvilken overhedertemperatur, som kan forventes på en O-maskine. Omvendt, den har næppe svinget meget og entalpien af overhedet damp ved 350 grader C er næsten ens ved 11 og 12 atm. (der er 0,5 kcal forskel ved ca. 750 kcal; altså det rene ingenting). Der er heller ikke nogen stor forskel på energiindholdet af dampen selv hvis den normale temperatur på overhedet damp var 310 grader C. Nogle ganske få % på flowet og du har effekten.

Omkring vægt, lokomotiver og køretider, så regnede DSB i mange år med 4,16 m/s modvind (15 km/t) når køretider skulle udregnes.
Dettes ses bedst i traktionsudvalgets betænkning, del 1, side 156 ff.

Som et kuriosum skal bemærkes, at O. F. A. BUSSE (den ældre) allerede den 13-12-1847 forordnede følgende:
• Tog med beregnet maksimal gennemsnits kørehastighed på 10 minutter pr. mil = 10 vogne (45 km/t).
• Tog med beregnet maksimal gennemsnits kørehastighed på 15 minutter pr. mil = 12 vogne (30 km/t). Dog må der i retning FRA Roskilde TIL København medføres 18 vogne.

Logikken er ikke så svær.
Lokomotiverne havde en ganske begrænset ydelse, så vejr og vind spillede en større rolle end vi er vant til i dag.
Fra Roskilde går det i princippet "ned ad bakken" hele vejen til København.
Samtidig er vestenvind den mest udbredte vindretning.
Selvfølgeligt lidt surt om der så var en strid østenvind en dag med ekstra vogne....

Omvendt, den har næppe svinget meget og entalpien af overhedet damp ved 350 grader C er næsten ens ved 11 og 12 atm. (der er 0,5 kcal forskel ved ca. 750 kcal; altså det rene ingenting).

Men den fine videnskabelige nærmest ingeniørmæssige redegørelse er du vist gået langt ud over pensum til et svendebrev som smed?