OKMJ14, OMB1-6 og TFJ 5-8

Disse maskiner, som af ydre ligner hinanden meget, og som ikke ligner samtidige Henschel maskiner til danske privatbaner, har de et fælles ophav?

Slægtskabet mellem de nordfynske 1-C-1 lokomotiver og de sydfynske 1-D-1 (ved DSB litra DF) er da nok så påfaldende, og det hænger sammen med, at de faktisk blev tegnet af SFJs maskinchef Milling.

Designet må siges at være videreført på TFJs 1-C-1 lokomotiver. Blot var førerhusene her udført mere traditionelt.

Og måske også på de senere SB 1-B-1 lokomotiver nr. 1-3, i hvert fald hvad angår skrå vandkasser og domernes udformning etc.

M.v.h.
Niels

Slægtskabet mellem de nordfynske 1-C-1 lokomotiver og de sydfynske 1-D-1 (ved DSB litra DF) er da nok så påfaldende, og det hænger sammen med, at de faktisk blev tegnet af SFJs maskinchef Milling.

Designet må siges at være videreført på TFJs 1-C-1 lokomotiver. Blot var førerhusene her udført mere traditionelt.

Og måske også på de senere SB 1-B-1 lokomotiver nr. 1-3, i hvert fald hvad angår skrå vandkasser og domernes udformning etc.

M.v.h.
Niels

Og ikke at forglemme designet på de 7 "små" 1-B-1 lokomotiver, SFJ 1 - 3 og RFB 4 - 7, der var et samarbejde mellem Henschel og SFJ.

Mvh.
Poul.

Og ikke at forglemme designet på de 7 "små" 1-B-1 lokomotiver, SFJ 1 - 3 og RFB 4 - 7, der var et samarbejde mellem Henschel og SFJ.

Mange tak Poul; de kom jo lige før SBs, og slægtskabet er - trods forskellige dimensioner - umiskendeligt.

M.v.h.
Niels

Og ikke at forglemme designet på de 7 "små" 1-B-1 lokomotiver, SFJ 1 - 3 og RFB 4 - 7, der var et samarbejde mellem Henschel og SFJ.

Ja, de 7 "små" fra 1923/24 blev (jf. LVN) konstrueret af Henschel efter et skitseforlæg fra SFJ dateret juni 1923 udfærdiget af konstruktør S.Mikkelsen og (formentlig) maskininspektør Kier. Kier var dybt involveret i anskaffelsen af SB 1-3, derfor ligner de SFJ/RFB 1-7.

M.v.h.
Niels

Og ikke at forglemme designet på de 7 "små" 1-B-1 lokomotiver, SFJ 1 - 3 og RFB 4 - 7, der var et samarbejde mellem Henschel og SFJ.

Ja, de 7 "små" fra 1923/24 blev (jf. LVN) konstrueret af Henschel efter et skitseforlæg fra SFJ dateret juni 1923 udfærdiget af konstruktør S.Mikkelsen og (formentlig) maskininspektør Kier. Kier var dybt involveret i anskaffelsen af SB 1-3, derfor ligner de SFJ/RFB 1-7.

M.v.h.
Niels

Ifølge et skitseforlæg dateret 8-2-1923, fundet i Skagensbanen´s arkiv, er maskinerne kun med rammevandkasse.

[image]

Ifølge et skitseforlæg dateret 8-2-1923, fundet i Skagensbanen´s arkiv, er maskinerne kun med rammevandkasse.

Tak for kigget, Michael; den endelige udførelse blev som bekendt med både ramme- og sidevandkasser.

M.v.h.
Niels

Ifølge et skitseforlæg dateret 8-2-1923, fundet i Skagensbanen´s arkiv, er maskinerne kun med rammevandkasse.

Tak for kigget, Michael; den endelige udførelse blev som bekendt med både ramme- og sidevandkasser.

M.v.h.
Niels

Det var så lidt Niels.

På senere tegninger er sidevandkasserne tilføjet, og der kan man også se at der står SFJ´s maskinafdeling.

Når man kigger på de endelige detailtegninger til SB 1-3 kan man også se at der er dele fra de store 1D1 maskiner der er 100% genbrug.

Godaften til alle, både det nordlige Danmark som på Amager!

Jeg synes det er en spændende tråd med masser af gode informationer om sammenfald mellem konstruktioner o.s.v.
Indledningsvis kunne jeg dog godt lide at vide, hvori man mener at ”genbruget” ligger mellem SB 1-3 og de store 1D1 ud over samme driv- og løbehjulsstørrelser. Bisselbogie typen for for- og efterløberne var sammen med Krauss-Helmholtz typen jo mere eller mindre standard på denne tids lokomotiver, med mindre direkte styret i rammen. Henschel anvendte ofte Bisselbogien, mens andre fabrikker Krauss-Helmholtz. Størrelsesmæssigt er der også stor forskel på kedler, riste og røgrør, altså hede- og overhederflader. At der er nogle ”design” sammenfald er jo ikke ”genbrug” i og med begge er Henschel konstruktioner. Men at der forskelle (udvikling) skulle vel også gerne være en normal byggeårene taget i betragtning. Men generelt var det jo ikke i teknikken der var forskelle (en damper er en damper) men nok mere forholdene mellem kedel, slag og diameter, drivhjulsstørrelse samt tryk. Altså udnyttelsen af dampen i dampmaskinen og virkning i trækkrogen og evnen til at producere damp. Og med hensyn til et ”dårligt forhold” var SFJ 1-3 og RFB 4-7 desværre et godt eksempel på et misforhold mellem drivhjulsstørrelse og cylindre og derfor dyre i drift. Derfor blev de fleste udrangerede allerede før den anden verdenskrig. Med de resterende overtaget af DSB, forholdt det sig således:

DSB (administrativt) litra BF nr. 304 (ex. SFJ nr. 1)
Overtaget af DSB fra SFJ pr. 01-04-1949.
Ikke idrift ved DSB og derfor ej optaget i DSB Driftsmateriel I af 1941 (DRM I) jf. tillæg for april og juli kvartal 1949.
Hensat urepareret i Odense Syd ved DSB overtagelse. Jf. DSB Cvk Ar skr. 626.13 af 20-07-1949 var lokomotivet dog allerede hensat med dårlig fyrkasse i 1945.
Der var ikke planlagt pligtig reparation ved Centralværkstedet i Aarhus og ved vk. i Nyborg, men kun bemærkningen; ”hensat urepareret”.
Udrangeret 13-05-1949. Solgt til ophugning jf. Cvk Ar skr. 861.0 af 21-09-1949.
Lokomotivet ikke udstyret med DSB skorstensbånd, litra og nr.

DSB (administrativt) litra BF nr. 305 (ex. SFJ nr. 2)
Overtaget af DSB fra SFJ pr. 01-04-1949.
Ikke idrift ved DSB og derfor ej optaget i DSB Driftsmateriel I af 1941 (DRM I) jf. tillæg for april og juli kvartal 1949.
Hensat urepareret i Odense Syd ved DSB overtagelse. Jf. DSB Cvk Ar skr. 626.13 af 20-07-1949, var kedel, vandkasser og førerhus afmonteret ved overtagelsen og ilagt et antal kassable godsvogne samme sted.
Der var ikke planlagt pligtig reparation ved Centralværkstedet i Aarhus og ved vk. i Nyborg, men kun bemærkningen; ”hensat urepareret”.
Udrangeret 13-05-1949. Solgt til ophugning jf. Cvk Ar skr. 861.0 af 21-09-1949.
Lokomotivet ikke udstyret med DSB skorstensbånd, litra og nr.

DSB litra BF nr. 306 (ex. RFB nr. 4)
Overtaget af DSB fra SFJ pr. 01-04-1949.
BF 306 er ikke optaget i DSB Driftsmateriel I af 1941 (DRM I) jf. tillæg for april og juli kvartal 1949.
Tilhøre belastningsgruppe D og har en tilladt maksimalhastighed på 70 km/t.
Efter DSB overtagelse kørt APR til JUN og SEP 1949 i alt 3406 km. (ca. 340 rangertimer), fordelt på 4 måneder.
Stationering: 30-06-49 Odense, 30-09-1949 Odense, 17-09-1949 hensat urepareret i Odense Syd.
Planlagt indgået for pligtig reparation ved Centralværkstedet i Aarhus 01-03-1952, men udrangeret før denne dato. Sidst indgået på vk. ved SFJ 11-11-1947 samt kedeleftersyn 03-11-1948 ved vk. SFJ.
Udrangeret JAN 1950. Solgt til H. I. Hansen Odense for ophugning 17-09-1949, men fotograferet hensat på Odense Syd 12. juli 1950.
Lokomotivet udstyret med DSB skorstensbånd, litra og nr.

Med venlig hilsen og godnat

Steffen Dresler

Hej Steffen

Når jeg kalder det "genbrug" er det fordi man på detailtegningerne til SB 1-3 kan se fabriksnumere på de maskiner tegningerne oprindelig er brugt til.

Nu har jeg været i mit arkiv og kan se at at jeg i 2007 lavede en liste over samtlige tegninger til SB 1-3, der er over 250 stk.

Der lå også en seddel over de fabriksnumere jeg dengang bemærkede, men hvilke dele har jeg ikke noteret.

Følgende numre "faldt" jeg over dengang:

10033 = SFJ 28
7294 = ONFJ 23
12833-34 = TFJ 5-6
10311 = LB 1

Desuden har jeg noteret 18443-48, men kan ikke lige se at det var maskiner til DK.

Hej Michael

Hvor passer "10311 = LB 1" ind her?

De bedste hilsner
Arne

Hej Michael

Hvor passer "10311 = LB 1" ind her?

De bedste hilsner
Arne

Hej Arne

Byggenummer 10311 = LB 1, står på en/måske flere tegninger til SB 1-3.

Hvilke dele man har "genbrugt" fra LB 1 har jeg ingen notater om, men hvis jeg går over 250 tegninger igennem kan jeg nok finde ud af det :-)

Hej Michael

Det der undre mig i denne forbindelse er, at LB 1 blev bygget af Henschel & Sohn fra Kassel i Tyskland (byggenummer 10311).

Go´middag Michael og alle andre!

Nu forstår jeg hvad der menes. Og sikken et flot detektivarbejde du dog har gennemført vedr. gennemsyn af alle disse forskellige byggetegninger, respekt!

Som jeg så tror det forholder sig, så har Henschel jo ganske fornuftigt nok anvendt dele de allerede havde konstruerede til en ny konstruktion, altså en fabriks standard. Det gør det jo både hurtigere og billigere at tage dele ”fra lager” og ikke mindst har man jo så også haft en garanti for at det virker og passer med andre af fabrikkens standarder.

Det var vel også derfor, at man (banerne) med fordel anvendte – hvis muligt – samme leverandør, her Henschel. Derved sikrede man sig kendte og afprøvede dele og mindskede også brugen af forskellige værktøjer. Og hvis man ikke kunne få samme leverandør, da i kontrakten fik indføjet de standarder man anså for nødvendige. Det kunne jo også holde en eventuel reparationstid nede ved at bruge standarder og derved spare penge. Sidst men ikke mindst, kunne de forskellige baner jo hjælpe hinanden ved at udlåne/sælge reservedele fra en bane til en anden, hvis det var på lager.

At det drejer sig om standarder ses jo nok tydeligst, ved at dele fra ONFJ 23-26 serien (2´-B-0T2) fra 1906 blev anvendt i TFJ 5-6 (7-8) byggede i perioden 1916-25.

Standard dele (senere Normaler/Lokomotiv normer) var jo udpræget anvendt ret tidligt i lokomotivhistorien. I princippet var næsten alle dele i litra K, F, D I/II, R I m.fl. fuldstændige ens (indenfor litra) uagtet hvor byggede.

Men modsat kunne en anvendelse af standarddele virke hæmmende i udviklingen, hvilket jo også er set.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Slægtskabet mellem de nordfynske 1-C-1 lokomotiver og de sydfynske 1-D-1 (ved DSB litra DF) er da nok så påfaldende, og det hænger sammen med, at de faktisk blev tegnet af SFJs maskinchef Milling.

Designet må siges at være videreført på TFJs 1-C-1 lokomotiver. Blot var førerhusene her udført mere traditionelt.

Og måske også på de senere SB 1-B-1 lokomotiver nr. 1-3, i hvert fald hvad angår skrå vandkasser og domernes udformning etc.

M.v.h.
Niels

Milling omkommer ved Titanics forlis i 1912, og TFJ's maskiner er fra 1914 eller 1916, og 1-B-1 maskinerne senere endnu - derfor spørgsmålet.

Om der er et konstruktionsmæssigt sammenfald – altså her samme konstruktør - mellem de i overskriften nævnte maskiner - samt de senere 1-B-1 maskiner fra RFB/SFJ er jeg ikke så sikker på. Jo, de alle ”afskårne” eller ned ad skrånende vandkasser. Men det havde DSB litra Q fra 1930 samt flere andre privatbanemaskiner også og de var konstruerede og byggede på andre fabrikker end Henschel. De afskårne vandkasser var ganske simpelt et spørgsmål om bedre udsyn.
Men der er nok ikke tvivl om, at OMB 1-6 og OKDJ 4, byggede i 1910 hos Henschel, var en Milling konstruktion. Så kan man så altid diskutere, hvor meget Milling selv konstruerede, eller om det var ønsker/krav til en ny konstruktion som Henschel udførte. Det var jo i sidste ende Henschel, der udregnede og tegnede byggetegningerne, der så blev godkendte af SFJ (Milling). Og udseendemæssigt (design) ligger de ovennævnte maskiner jo ganske tæt op ad de firekoblede ”sydfynere” samt ikke mindst SFJ 30 (Mallet-lokomotivet). Og der er jo nok ingen tvivl om, at man (Milling) ønskede en vis ensartethed i både teknik som udseende, ligesom vi så det ved Busses konstruktioner fra det forrige århundredeskifte, litra K, O, Hs II, F II med flere.
Men der er faktisk ikke nogen tekniske sammenfald mellem de forskellige lokomotiver, bortset fra OMB og OKDJ, hvor OKDJ dog havde større cylindre end OMB maskinerne, men her er det jo udelukkende en mindre teknikalitet. De andre nævnte (TFJ 5-8 og RFB 1-3 mv.) havde helt andre kedelstørrelser, riste, cylinderslag og diameter og ikke mindst byggeår. Alene derfor kan Milling jo ikke have konstrueret/tegnet disse ændringer.
Men der er flere sammenfald i ”design” ved næsten alle Henschel typerne ved udformning af dampdom, sandkasse, styringens anbringelse og konstruktion o.s.v. Så mon ikke at fabrikken har ”holdt fast” ved nogle egne gode og brugbare tekniske løsninger og udviklet disse hen ad vejen?
Om min vurdering er korrekt ved jeg ikke, men jeg er næsten sikker på, at den gode Milling ikke har haft en finger med i konstruktionerne af TFJ og RFB maskinerne.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Noget OT. Milling frøs ihjel i havet ved Titanics tragiske forlis. Han blev fundet drivende (lig nr. 271) og bragt fra Halifax i Canada til Boston i USA, identificeret på personlige papirer og andet, kremeret og urnen sendt til familien i Danmark. Her blev han bisat og ligger på Assistens Kirkegården, Kapelvej 2, 2200 København N, Sektion G nummer 277.
Jeg skal dog bemærke, at jeg ikke ved om gravstedet senere er blevet sløjfet og især i forbindelse med Metro ringlinjen.

Tegningerne til OKDJ 4 (OKMJ 14) og OMB 1-6 er udført af Sydfyenske Jernbaners maskininspektør J.C.Milling (1863-1912) og dateret "Odense september 1909". Fire af lokomotiverne blev udbudt i licitation i november 1909 mellem en række lokomotivfabrikker. Henschel vandt licitationen, og kontrakten blev underskrevet den 7. januar 1910. Siden blev ordren forøget med tre stykker, hvoraf den ene var til OKDJ. OKDJ 4 blev leveret i 1910, de seks OMB-lokomotiver i sommeren 1911.
Når TFJ anskaffede en lignende og let moderniseret type fra 1916 og ikke den sædvanlige privatbane 1-C type, skyldtes det banens lette spor med skinnevægt 17,4 kg/m og tilladt lokomotivakseltryk på 8 t, medens alle øvrige privatbaner fra 1902 brugte 22,5 kg/m skinner, som tillod et akseltryk på 11 t. Skulle man have et lokomotiv med samme trækkraft som 1-C maskinerne, måtte man derfor have en aksel mere, og så var OMBs 1-C-1 type et nærliggende valg. Tegningerne har man uden tvivl fået fra Sydfyenske Jernbaners maskinafdeling, Jeg ved, at denne havde en del korrespondance med TFJ netop i 1916, hvor SFJ bl.a købte en varmvognskedel, som TFJ havde i overskud.
med venlig hilsen
Lars Viinholt-Nielsen

RSS Feed af emne

Jernbanehistorisk forum