Åben ild i maskinrum M/F STOREBÆLT

Apropos brug af åben ild på Prøvestenen.

Hvad er det, der her foregår i maskinrummet på M/F STOREBÆLT i 1955?

[image]
(Københavns Foto-Service/Danmarks Jernbanemuseum)

--
Med vanlig venlig hilsen
Morten F. Larsen

En pessimist ser en mørk tunnel.
En optimist ser lyset for enden af tunnelen.
En realist ser et godstog.
En lokomotivfører ser tre idioter, der står midt i sporet og stirrer tomt frem for sig.

Tænding af oliefyr med fakkel.
Fidibus er bålet lidt vel stort til?

Tanken er at du først lufter brændkammeret ud.
Så føres faklen ind og der åbnes for brændolien.
Når flammen er stabil, pilles faklen ud og fyret brænder.
Hvordan fyret stoppes, ved jeg ikke nok til.
På visse modeller skulle personalet selv lukke for olieventilerne når damptrykket var OK.
Andre kunne have en pressostat siddende til formålet.

I nødsfald kan mange oliefyrede kedler stadig tændes på den måde, men så er du virkelig på den hvis det kommer dertil.
Ofte vil der sidde en art tændbrænder (ikke ulig et almindeligt villafyr) og når der er liv i tændbrænderen, så åbnes de store olieventiler (og måske dampventiler, hvis det er en stor kedel med dampforstøvning af olien).
Det hele kan passe sig selv automatisk i dag - ikke det andet 50'er-agtige (og mandskabskrævende pjat).

Tænding af oliefyr med fakkel.
Fidibus er bålet lidt vel stort til?

Tanken er at du først lufter brændkammeret ud.
Så føres faklen ind og der åbnes for brændolien.
Når flammen er stabil, pilles faklen ud og fyret brænder.
Hvordan fyret stoppes, ved jeg ikke nok til.
På visse modeller skulle personalet selv lukke for olieventilerne når damptrykket var OK.
Andre kunne have en pressostat siddende til formålet.

I nødsfald kan mange oliefyrede kedler stadig tændes på den måde, men så er du virkelig på den hvis det kommer dertil.
Ofte vil der sidde en art tændbrænder (ikke ulig et almindeligt villafyr) og når der er liv i tændbrænderen, så åbnes de store olieventiler (og måske dampventiler, hvis det er en stor kedel med dampforstøvning af olien).
Det hele kan passe sig selv automatisk i dag - ikke det andet 50'er-agtige (og mandskabskrævende pjat).

Ja, jeg vidste jo nok, at svaret ville komme fra dig. ;-) Syntes blot, at billedet var seværdigt for andre også, og at de heller ikke skulle snydes for din historie.

Men nu skriver du jo "oliefyrede kedler". Fotoet sidder i en række med billeder fra M/F STOREBÆLT, der jo havde dieselmotorer. Kan det være vandvarmeanlægget?

Tak mange gange. :-D Og god weekend!

Men nu skriver du jo "oliefyrede kedler". Fotoet sidder i en række med billeder fra M/F STOREBÆLT, der jo havde dieselmotorer. Kan det være vandvarmeanlægget?

Yep - fedt foto af noget som ikke ses så tit.
Måske er der en enkelt forumdeltager, som har prøvet den form for kedelpasning?

Vel havde Storebælt dieselmotorer til fremdrivning, men hvor får du varmen fra når de står stille?
Hjælpemotorerne? Det er ikke andet end nogle få 100-kW, så det er der ikke meget varme i.
Derfor udstyres skibene også med kedler.
Om det er damp og derefter via en varmeveksler til varmt vand eller om det er direkte til varmt vand - det afhænger af det specifikke system.
Så ja, det kunne snildt være en varmtvandskedel; jeg vil ikke afvise det.

Selv de diesel-elektriske færger Richard og Benedikte (på Rødby-Puttgarden) var fra ny udstyret med et oliefyr til opvarmning.
Via en varmeveksler kan motorerne holdes standby-varme eller varme kan udtages til brug for passagerene (de bæster hader at gå rundt og fryse ombord - forstå det hvem der kan).
Hvis varmen fra dieselmotorerne ikke er nok, så tænder oliefyret og det er altså uden fakkel på de skibe.

Men nu skriver du jo "oliefyrede kedler". Fotoet sidder i en række med billeder fra M/F STOREBÆLT, der jo havde dieselmotorer. Kan det være vandvarmeanlægget?

Yep - fedt foto af noget som ikke ses så tit.
Måske er der en enkelt forumdeltager, som har prøvet den form for kedelpasning?

Vel havde Storebælt dieselmotorer til fremdrivning, men hvor får du varmen fra når de står stille?
Hjælpemotorerne? Det er ikke andet end nogle få 100-kW, så det er der ikke meget varme i.
Derfor udstyres skibene også med kedler.
Om det er damp og derefter via en varmeveksler til varmt vand eller om det er direkte til varmt vand - det afhænger af det specifikke system.
Så ja, det kunne snildt være en varmtvandskedel; jeg vil ikke afvise det.

Selv de diesel-elektriske færger Richard og Benedikte (på Rødby-Puttgarden) var fra ny udstyret med et oliefyr til opvarmning.
Via en varmeveksler kan motorerne holdes standby-varme eller varme kan udtages til brug for passagerene (de bæster hader at gå rundt og fryse ombord - forstå det hvem der kan).
Hvis varmen fra dieselmotorerne ikke er nok, så tænder oliefyret og det er altså uden fakkel på de skibe.

Og således blev i hvert fald min horisont udvidet med sagkyndig bistand. :-) :-) :-D Og forum har endnu en gang levet op til en af sine (vistnok) uerklærede hensigter.

Der findes nulevende personer, der har tændt op under mange kedler med fidibus både til lands, på handelsskibe og på Storebælts-færger! Der er en helt klar procedure for udluftning INDEN fidibussen stikkes ind foran forstøverdysen! Ikke alene skal oliemængden afpasses, men af ligeså stor vigtighed er en rigtig indstilling af forbrændingsluften! Og når man er trænet kan man på flammen se om forbrændingen er fuldstændig! Og ja hr. "oversmed" - når damptrykket er oppe lukkes blot af for olien!
Sådan lige til orientering vedr. flere ældre Storebæltsfærger, så førte udstøds gassen fra hovedmotorene ud gennem kedlerne.
Ole-Jørn [image]

Ole-Jørn

DU GODESTE!
(duk og væk)

Ole-Jørn

DU GODESTE!

Det er vores nye 3. mester Knud, som påmønstrede i går aftes......

Vidst totalt off-topis, men jeg kunne altså ikke lade være....

Jeg ved jo, hvem der er inde i "oversmedens" lyseblå 7-stjerne-dekorerede kedeldragt! :-D :-D
Ole-Jørn

På baggrund af jeres fine informationer har jeg sammenstillet nedenstående tekst. Kan den godkendes af sagkundskaben (bemærk de manglende anførselstegn)?

Tænding af oliefyr med fakkel. Inden faklen stikkes ind foran forstøverdysen, skal ikke alene oliemængden afpasses, men af ligeså stor vigtighed er en rigtig indstilling af forbrændingsluften. Når flammen er stabil, pilles faklen ud og fyret brænder. Når damptrykket er oppe, lukkes blot af for olien. På visse modeller skulle personalet selv lukke for olieventilerne, når damptrykket var OK. Andre kunne have en pressostat monteret til formålet. Når man er trænet kan man på flammen se, om forbrændingen er fuldstændig.

M/F STOREBÆLLT havde dieselmotorer til fremdrivning, men færgen havde også en oliefyret kedel, der leverede varme, når dieselmotorerne stod stille. Om det var damp og derefter via en varmeveksler til varmt vand, eller om det var direkte til varmt vand, afhænger af det specifikke system. Via en varmeveksler kan motorerne holdes standby-varme, eller varme kan udtages til brug for passagererne. På flere ældre Storebæltsfærger førte udstødningsgassen fra hovedmotorene ud gennem varmekedlerne.

I nødsfald kan mange oliefyrede kedler stadig tændes på den viste måde, men oftest vil der sidde en art tændbrænder (ikke ulig et almindeligt villafyr), og når der er liv i tændbrænderen, så åbnes de store olieventiler - og måske dampventiler, hvis det er en stor kedel med dampforstøvning af olien. Det hele kan passe sig selv automatisk i dag, uden at være mandskabskrævende.

Det kursive kan godt bruges (let redigeret, så lidt af gætteriet forsvinder). Midterstykket i alm. skrift er blot til info om hvor jeg mener du skal være lidt varsom. Midterstykket kan bare slettes og resten føres op, hvorefter du har en OK tekst.

Tænding af oliefyr med fakkel. Inden faklen stikkes ind foran forstøverdysen, skal ikke alene oliemængden afpasses, men af ligeså stor vigtighed er en rigtig indstilling af forbrændingsluften. Når flammen er stabil, pilles faklen ud og fyret brænder. Når damptrykket er oppe, lukkes blot af for olien. Visse modeller havde en pressostat monteret til formålet. Når man er trænet kan man på flammen se, om forbrændingen er fuldstændig.
M/F STOREBÆLT havde dieselmotorer til fremdrivning, men færgen havde også en oliefyret kedel, der leverede varme, når dieselmotorerne stod stille.
Via en varmeveksler kunne motorerne holdes standby-varme, eller varme kunne udtages til brug for passagererne.

På flere ældre Storebæltsfærger førtes udstødningsgassen fra hovedmotorene ud gennem varmekedlerne.
Pas på! Der er flere muligheder her.
Du kan have en kedel, hvor der er en oliefyret del og en del med udstødsgas.
Næste mulighed er en læsning kun med udstødsgas og endelig findes der kedler, som kun er oliefyret.
Medmindre vi kender det nøjagtige system på de forskellige færger, så tror jeg bare at vi skal lade være med at gætte.

I nødsfald kan mange oliefyrede kedler stadig tændes på den viste måde, men oftest vil der sidde en art tændbrænder (ikke ulig et almindeligt villafyr), og når der er liv i tændbrænderen, så åbnes de store olieventiler - og måske dampventiler, hvis det er en stor kedel med dampforstøvning af olien. Det hele kan passe sig selv automatisk i dag, uden at være mandskabskrævende.

Varmekedlen i maskinrummet leverede vel også damp/varme til de vogne, der blev overført på vogndækket. Især i vinterperioden. Togrejsende hader også kulde i toget.

Bent Mikkelsen

Varmekedlen i maskinrummet leverede vel også damp/varme til de vogne, der blev overført på vogndækket. Især i vinterperioden. Togrejsende hader også kulde i toget.

Det kan jeg ikke svare på. Jeg husker kun de store IC færger og dengang var elvarmen udbredt og jeg lagde næppe mærke til et elkabel i agterenden.
Omvendt, på ældre fotos fra alskens færger, syntes jeg ikke at have set dampslanger ligge på dækket eller dampskyer fra utætte koblinger.

Om MA'erne ved jeg at deres behov for el var ret stort (og reelt lidt større end visse færger kunne levere dengang MA var ny).
Visse færger fik derfor en diesel-generator indsat udelukkende til lyntogsforsyning.

Varmekedlen i maskinrummet leverede vel også damp/varme til de vogne, der blev overført på vogndækket. Især i vinterperioden. Togrejsende hader også kulde i toget.

Det kan jeg ikke svare på. Jeg husker kun de store IC færger og dengang var elvarmen udbredt og jeg lagde næppe mærke til et elkabel i agterenden.
Omvendt, på ældre fotos fra alskens færger, syntes jeg ikke at have set dampslanger ligge på dækket eller dampskyer fra utætte koblinger.

Om MA'erne ved jeg at deres behov for el var ret stort (og reelt lidt større end visse færger kunne levere dengang MA var ny).
Visse færger fik derfor en diesel-generator indsat udelukkende til lyntogsforsyning.

Jeg erindrer en færgeoverfart for rigtigt mangd år siden, den eneste datering jeg kan give er brune vogne med harmonikaovergang, der var tæt damp på vogndækket så man måtte famle sig hen langs toget for at finde en dør. Så der har været leveret dampvarme til almindelige personvogne.

Jeg erindrer en anden tur hvor der på grund af en uregelmæssighed var blevet nødvendigt at efterlade en IC stamme i Nyborg, for at kune tage 4 Ma halvtog med over, de fik så æren af at standse ved alle IC stationer over Sjælland. Under overfarten stog to af halvogene med hjælpedieselen buldrende, så eenten har færgen ikke kunnet levere strøm nok, eller også har der ikke været tilslutninger nok til 4 Ma, fordi man ikke brugte det til dagligt. Det var en af de 4 sporede IC færger.

Jeg erindrer en anden tur hvor der på grund af en uregelmæssighed var blevet nødvendigt at efterlade en IC stamme i Nyborg, for at kune tage 4 Ma halvtog med over, de fik så æren af at standse ved alle IC stationer over Sjælland. Under overfarten stog to af halvogene med hjælpedieselen buldrende, så eenten har færgen ikke kunnet levere strøm nok, eller også har der ikke været tilslutninger nok til 4 Ma, fordi man ikke brugte det til dagligt. Det var en af de 4 sporede IC færger.

Normalt kunne de store IC færger uden problemer forsyne 2 MA med el.
Jeg ved ikke om det var forudset at 4 MA skulle forsynes. Hvis ikke, så kunne der blive problemer med at få effekt nok (hvert halvtog skal have lidt mere end 100 kW).
Det kan forklare hvorfor 2 MA stod og bankede under overfarten - færgen kunne bare ikke levere effekt nok da ingen lige havde tænkt at dimensionere efter overførsel af 4 MA.
Omvendt, hvor tit skete det at 4 MA skulle med? Næppe ret tit og så er det vel acceptabelt at lade hjælpedieselen banke de få gange.

Det var også et fejl på et sporskifte i Tommerup der forsinkede det ene lyntog, bag det lyntog stod et IC tog, og det blev efterhånden indhentet af et lyntog nordfra, så I stammen blev efterladt i Nyborg, og begge lyntog kom med over. Det var et særsyn med 4 halvtog på færgen, uheldigvis kunne mit davæende kamera ikke klare den billedvinkel eller lysforholdene, men det så godt ud. Forøvrigt var der aftræk i færgens loft, fordi MA'erne blev startet lidt inden ankomst, og opstart af en MD650 kan godt lave noget røg.

RSS Feed af emne

Jernbanehistorisk forum