N-stål fyrkasser for olifyring på Cv Kh i 60´erne?

Kære alle

Dette er IKKE en gættekonkurrence, men et spørgsmål om hjælp jeg – og sikkert andre – gerne vil have belyst.
Inde på Centralværkstedet i København, lå der på oplagspladsen ved lokomotivværkstedet ud mod Valby gasværksbane i 1960´erne, ca. fra omkring 1962 og muligvis frem til ca. 1967 to store stålfyrkasser. Disse var udformet på en sådan måde, at de ikke passede til hverken P, E, R, H, S eller K, C og D. De havde lodrette sider og var bagest skråt hældende ned og udad. Fyrkasseloftet var vandret og forreste ”rørvæg” kvadratisk lodret og under denne skrånende den skråt ned og indad mod bunden af fyrkassen. I fyrkassens forreste rørvæg udboringer til de små og de store røgrør. Hvor fyrhullet var på fyrkassens bagvæg, var dette udformet kvadratisk med runde hjørner og med en udkraget kant væk og ud fra bagvæggen. Fyrhullet var dækket med en plade hvori der var et større cylindrisk hul i centrum.
Teorien går på, at det kun kan dreje sig om en N-fyrkasse, men at disse var forberedt til oliefyring. Det runde hul til inspektion inde i fyrkassen og til at tænde olien med en fidibus foran brænderen.
Jeg har IKKE fundet noget om oliefyring af litra N i dokumenterne på Rigsarkivet, der er KUN om D og PR. Jeg har ej heller hørt nogen, der burde have haft kendskab til dette, omtale oliefyring. Spurgte godt nok heller ikke dengang.
Så mit spørgsmål lyder ganske enkelt om nogen af læserne i det agtværdige forum har en forklaring eller andet, der eventuelt kan belyse de to stålfyrkassers placering og anvendelse på værkstedet?
NU kan der jo gættes vildt og man kan fremkomme med teser og teorier, men det er IKKE dette jeg ønsker, men udelukkede om noget har kendskab til de to fyrkasser og om de var beregnet for litra N og muligvis til oliefyring.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler
NB: Tidligere DSB ingeniører ved MAFD er spurgt ligesom nuværende ældre som lidt yngre LPA medlemmer, men negativt resultat. DJM også negativt.

Typen har da kørt med oliefyring andre steder i verden. Så må der da derude være nogen der ved hvordan en fyrkasse for oliefyring til den maskintype ser ud.

Jeg kan godt hjælpe lidt med det tyske hvis det er.

Go´aften Kim

Hvis du har et billede eller en tegning af en indre fyrkasse til en oliefyret BR 50, ville det muligvis kunne give et Deja Vous hos de personer, der så fyrkasserne dengang, så mange tak for hjælp :-) !

Lige til almen orientering, så VAR litra N på vej ud på tidspunktet omkring midten af 1960´erne i og med sidste levering af litra MY. Derefter var der faktisk kun et par N i reserve og fast tur helt frem til den endelige afslutning af brugen af litra i begyndelsen af 1970´erne.

Dette gør jo så denne opdukken af et par fyrkasser (HVIS antagelserne er korrekte!!!!!) mere og mere mystiske tidspunktet taget i betragtning.

Nå, rygfinnen skal motioneres, godnat og sov godt.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Go´aften Kim

Hvis du har et billede eller en tegning af en indre fyrkasse til en oliefyret BR 50, ville det muligvis kunne give et Deja Vous hos de personer, der så fyrkasserne dengang, så mange tak for hjælp !

Lige til almen orientering, så VAR litra N på vej ud på tidspunktet omkring midten af 1960´erne i og med sidste levering af litra MY. Derefter var der faktisk kun et par N i reserve og fast tur helt frem til den endelige afslutning af brugen af litra i begyndelsen af 1970´erne.

Dette gør jo så denne opdukken af et par fyrkasser (HVIS antagelserne er korrekte!!!!!) mere og mere mystiske tidspunktet taget i betragtning.

Nå, rygfinnen skal motioneres, godnat og sov godt.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Mon ikke der er nogen på Drehschiebe der ved noget om den slags? Jeg har ikke nogen brugerkonto der, men jeg kan da hjælpe med at få noget savet sammen på tysk, hvis det skulle knibe med de tyske gloser

Kære Kim

Tak for tilbuddet m.h.t. en eventuel oversættelse, …aber es wird hoffentlich nicht nötig sein. Har været omkring Tyskland med spørgsmålet (E&K m. fl.) og det kender man ikke til.
Men det kunne da måske være en god ide med "Drejeskiven", bare for en ordens skyld!

Så, tak for henvisning og eventuel hjælp, dejligt med en positiv tilgang

Grüß

Steffen Dresler

Dybt nede i mine bunker findes et kort notat om at DSB omkring 1952-53 købte 5 fyrkasser af stål.
Det stemmer nogenlunde med at DSB var ved at komme til de sidste par lokomotiver.
Om fyrkasserne er blevet brugt i forbindelse med istandsættelsen - aner det ikke.
I min optik kan fyrkasserne nemt være "overskud" fra dengang.

Kære Oversmed

Så er det i gang med at tyde lokomotivkort for at se, om nogle kedler eventuelt fik nye fyrkasser ved kedelskift. Meget interessant information.

Håber du eventuelt kan finde frem til notatet (kort tid :-) ) a.h.t. en bogudgivelse fra BB?

Endnu engang tak for info.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Jeg fatter dog stadig ikke helt, at de omtalte to fyrkasser dukker op i København :-| :-|

Blev ikke alle N-(og T-) maskiner istandsat i København ?

http://www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KBDA00602

http://www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KBIA04267

mvh Rolf Berg

Kære Rolf Berg

Som jeg læser diverse skrivelser og ser på lokomotivernes værksted- /lokomotivskort, så er BÅDE litra N og T sendt til København og der ændret til det, man nu ønskede på det værende tidspunkt. Bemærkelsesværdigt er anført, at litra N indledende "fordanskning" gennemføres for regning af Centralværkstedet i Aarhus. Kan ikke finde eller har set det samme om litra T.
Jf. værksteds- og eller lokomotivkortene, er ALLE herefter reparationer, Stor, Lille eller Nul, gennemført i Aarhus.
De ekstra stålfyrkasser som "Oversmeden" referer til købet engang i 1952 kan jeg ikke finde omtalt i de papirer, der omhandler selve købet af BR 50ÜK´erne i Belgien af den Belgiske stat. Og da det er STATEN man køber lokomotiverne af og IKKE de Belgiske Statsbaner (SNCB) har staten - som jeg har læst det - ikke reservedele i den forstand. Altså ekstra kedler og fyrkasser liggende og som kommer til DK senere. Men dog hermed ikke sagt at det ikke er tilfældet, jeg har bare ikke kunnet finde det. Og det fremgår ej heller af W. D.-J. optegnelser og nok så meget heller ikke af hverken de skrivelser som James Steffensen eller Geriecke senere udfærdiger. Og de to sidstnævntes optegnelser er de bedste og mest gennemførte jeg kender til. De bliver sendt til KTCH for Mafd. Og m.h.t. reservedele, købte man jo netop to ekstra lokomotiver for dette formål, fik nej til et 13. af Trafikafdelingen.

På lokomotivkortene fremgår kun, at en maskine (ramme nr. xxxx) har fået ilagt en reservekedel nr. xxxx. Men intet om at bagkedlen skulle være udskiftet. De var jo også kun lige lidt over 8-10 år gamle og havde allerede fået kedelskifte i Tyskland. DET var jo ingen alder.

Derfor mit spørgsmål til 2 stålfyrkasser angiveligt litra N på Centralværkstedet i København omkring begyndelsen/midten af 1960´erne.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Reservekedler med stålfyrkasse var IKKE en del af handlen i Belgien.

Spørgsmålet er meget let:
Hvorfra får DSB sine materialer til at forny fyrkasser?
De blev købt på diverse værker rundt om i Europa (og Sverige).
Hvert år blev der lavet en længere liste med hvad der skulle bruges og en leverandør fundet.
Ganske ordinært indkøb.

Købet af fyrkasserne var blot sådan en ordre.....den findes såmænd i rigsarkivet og er håndskrevet.
PT er rigsarkivets åbningstider ikke forenelige med mine arbejdstider, så jeg finder næppe den bestilling.

Og da det er STATEN man køber lokomotiverne af og IKKE de Belgiske Statsbaner (SNCB) har staten - som jeg har læst det - ikke reservedele i den forstand. Altså ekstra kedler og fyrkasser liggende og som kommer til DK senere.

.
Det er altså nok noget sludder. SNCB har formentlig været organiseret på nøjagtig samme måde som DSB var på det tidspunkt. - som en del af staten. Når DSB købte eller solgte var det den danske stat som købte eller solgte. Belgien ligeså.

............og så er det nok slet ikke noget sludder. Lokomotiverne tilgik IKKE SNCB overhovedet, da SNCB ikke hverken havde brug for eller lyst til flere lokomotiver af disse i 1943 byggede BR 5oÜK. Man havde rigeligt med BÅDE BR 50 og BR 52 og fabrikkerne færdigbyggede BR 50/52 de havde på bedding til SNCB.
Og hvis de havde været ved SNCB, havde de jo også fået deres betegnelse, hvilket de heller ikke fik, de havde den tyske DR betegnelse (eller westbetegnelse). Og HVIS det havde været SNCB man havde købt fra, da skulle man heller ikke ud i byen for at skaffe tegninger og andet.
DSB forhandlede heller ikke med SNCB, men med den Belgiske regerings mæglerfirma M.–G. Herbillon via det danske konsulentfirma Fa. Sanico.
Men alt det og meget mere kan du se når der udkommer en bog, hvori det er nævnt med både kilder og noter og hvor tingene kan findes ;-)

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB. Du kan i mellemtiden se efter her:

• Rigsarkivet: Korrespondancesager, anskaffelser, Indhold: 1944 VII 51 - 1963 VII 51, Løbenummer: 874
• Rigsarkivet: Korrespondancesager, anskaffelser, Indhold: 1944 VIII 301 – 1963 VIII 301, Løbenummer 875.
Men det tager sikkert lang tid med en "Slow boat to China". :-)

NB, NB: Pas nu på med ikke at komme for langt mod syd, kunne blive ganske alvorligt ubehageligt, sådan alvorligt ment og det er vi mange der ville være kede af :-(

NB, NB: Pas nu på med ikke at komme for langt mod syd, kunne blive ganske alvorligt ubehageligt, sådan alvorligt ment og det er vi mange der ville være kede af

Ja, det synspunkt kan jeg fuldt ud tilslutte mig (også ihukommende vores Messenger-korrespondance tidligere på dagen). :-( :-( :-(

Du misser pointen - SNCB er også staten, ligesom DSB var en del af den danske stat. At man handlede med et andet kontor betyder bare at man ikke handlede med SNCB, men begge dele var en del af den belgiske stat.

Ja der er ved at blive fyret op. Tror naboen kommer en raket igen snart, men det er vist OT.

DSB forhandlede heller ikke med SNCB, men med den Belgiske regerings mæglerfirma M.–G. Herbillon via det danske konsulentfirma Fa. Sanico.

Som jeg husker korrespondancen (for den har jeg også læst for maaaaaange år siden), så var Sanico blot speditionsfirma, som skulle klare en del af papirgangen.

Har i øvrigt en idé om at SNCB via mange forskellige kanaler prøvede at sælge lokomotiverne.
Det er vel derfor at DSB får et tilbud i sommeren 1950 herom..... 20 loko BR50, som befandt sig i Holland/Belgien....det lugter meget af at være de samme loko, som DSB endte med at købe...
DSB forestod selv forhandlingerne (= smed mellemmanden ud; velsagtens for at sænke prisen på indkøbet).

Det var en tysk repræsentant for et ikke nærmere angivet land (står der i skrivelserne), der først havde forsøgt hos det kommende DDR. Der havde man høfligt sagt nej, da man vidste lige så sikkert som amen i kirken, at lokomotiverne ville ryge østover, hvis de kom på den "forkerte side" af grænsen. Da dette salg så rendte ud i sandet, prøvede man diverse andre vestlige landes militærmissioner i Berlin, heriblandt DK. Og denne henvendelse gik fra Berlin via UM til Handels ministeriet (departementet). Herfra startede det så op i modsat rækkefølge, da DSB fik "go" på at undersøge mulighederne fra valutacentral etc.
De to private firmaer som tidligere nævnt, banede vejen og da det det hele var OK, ansøgte DSB om tilladelse til at bese de omtalte lokomotiver. Tre repræsentanter fra Maskinafdelingen samt en "runner" (WDJ) + Sanico repræsentant tog så til Bruxelles og gennemgik materiellet lige efter jul 1951 og nytårsaften sendte Sanico så en rejserapport hjem med nr. på loko samt økonomiske detaljer. Og herpå gik så diverse ministerier i gang med ansøgninger, import, valuta, åbning af remburs etc. og endelig godkendelse.
Det bliver for langt her at gå i detaljer, men ovennævnte skulle dække hovedlinjerne.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Dancker Jensen har fortalt lidt om turen ned og hente lokomotiverne i sin bog "Damptog gennem Danmark" (Strejftog V, banebøger.)

I "Jernbanemuseets Venners" Årsskrift 1992 er rejserne også beskrevet af WDJ .
Her nævnes 2 stk agenturfirmaer , foruden Sanico i København også M-G Herbilon & Compagnie i Liege . På begge ture medfølger en representant fra Poul Lehmann , Brander , for at klare toldklarering , spedition mv ved grænserne .

mvh Rolf Berg

Som jeg husker notatet, så var det blot en bestilling. Intet om hvor de skulle bruges.
Materialet blev kaldt "Izett II" og var magen til det i Q-maskinernes stålfyrkasser.

Da N-maskinerne blev istandsat efter princippet "de bedste først", så passer bestillingstidspunktet nogenlunde med at de sidste 3 loko snart skulle laves.
Er der en, som har fået stålfyrkasse ved udgang fra værksted, så ville jeg kikke blandt de sidste 3.

At fyrkasserne er blevet hængende i København syntes sært al den stund at lokomotiverne kørte i 2. distrikt.
Omvendt, værkstedet i Århus havde ikke de samme pladsforhold (læs: mindre!) som i København, så måske er det blot ren opbevaring?
Endelig, skulle der tages skiftes en fyrkasse, så kunne reserven læsses på en vogn og være i Århus et par dage senere, hvilket burde være tidsnok (det er ikke en hel lille operation).

Det er bare lidt sjovt at Q-maskinerne havde et lille skilt med "Stålfyrkasse" på førerhuset - det havde N-maskinerne vidst ikke?

Oliefyring til N tror jeg ikke meget på. Forsøget var gjort på Pr og D (og så godt gik det heller ikke). Kombineret med at de ledende kræfter (Voldmester, JPA etc)var de samme, så kan jeg ikke rigtig se hvad der skulle motivere et ændret standpunkt.
Mener at have set at nogle få (måske 20 stk) østriske BR50 eller 52 var forsynet med oliefyring i slutningen af 40'erne.
Det skal ikke afvises at jeg har fået rodet det sammen med ÖBBs BR42, som havde noget olie-fyrs-halløj.
Visse DDR 50'er fik oliefyring, men det var vidst ikke lige den vej DSB vendte sig for teknisk inspiration......

Kære Oversmed

Lige en kort, jo førerhusene var forsynes med skilt om stålfyrkasser. Men de første havde det ikke ved indsættelsen i drift ved DSB, ser det ud som. De må være kommet senere. Et "fabriksbillede" af 205 nyligt udkommet fra Vk, har dog. Og når jeg ser på billeder af de resterende, har det det også. Så mit på billedmateriale baserede svar, så ser det ud til at 205 til 210 har det ved udgangen fra Vk og 201 til 204 får det senere.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Hej Steffen

Jeg er ikke bekendt med at skulle være forskel på fyrkassen til olie- og kulfyring, og den med pladen i fyrhullet har jeg svært ved at se for mig, da den må skulle fjernes for at fyrkassen kan monteres og mig bekendt er afblændingen af fyrhullet på oliefyret maskiner sket ved at benytte de støtter som ellers holder fyrlågen (som sidder på dørpladen, ikke fyrkassen), så jeg har svært ved at tro på at det skulle være særlige fyrkasser til oliefyring.

Skulle der være noget om det, kunne jeg forestille mig (rent gætteri) at den højere ydelse som oliefyring giver, forkortede levetiden på fyrkassen og de derfor var gemt til HVIS man ville satse på N-maskinerne og give dem olieudstyr, men det er et rent gæt til at forklare påstanden.

Venlig hilsen
Filip

Hej Steffen,

Dette lille indlæg er ikke et svar på dit spørgsmål. Men siden du åbenbart er interesseret i diverse N-maskine "løsdele" synes jeg, at jeg hellere må holde det i denne tråd.

Min bror, Søren, tog nedenstående billede af en N-maskine ramme og kedel 21 juli 1967 i Århus. Det ligner bestemt en reservedel og måske er det bedre at kalde den for en stump af en BR50, da den danske "havebænk" jo klart mangler.

Den anden dag faldt jeg også over en anden N-maskine løsdel, denne gang mere komplet. Prøv engang at se på billedet i KB-Danmark set fra Luften "sylvest_nks_05686_e.jpg" (rubriceret under Åby). Hvis du zoomer kraftigt mener jeg at kunne se en N-maskine (eller BR50) uden tender overfor Depot Mølleengen, nede mellem de to sydgående hovedspor - gennem mange år benyttet til henstilling af udrangerede lokomotiver og populært kaldet "koraldybet". Billedet er formentlig fra begyndelsen af 50'erne (Brabrandstien er ført under broerne ved nordgående hovedspor / Hammelbane broerne er der stadig og sporet ser ud til at være intakt).

Som sagt, ikke et svar på dit spørgsmål!

mvh
Hans Peter

[image]

Billedet kan downloades herfra: http://www.kb.dk/danmarksetfraluften/images/luftfo/2011/maj/luftfoto/object327697 .

OT.
Hvad brugte man sporene på marken ved Åby til.
Det er dem over Hammelbanebroerne på luftfotoet.
Mener de var der første gang jeg kom ind til Henriksen ca. 1990.

hilsen morten

Go´aften Hans og tak for at få lov til at se billedet (og tak til NM for genvejen).
Sådanne stumper kan være svære at identificere, men her er der i det mindste en dato at kunne gå ud fra, nemlig ”N-maskine ramme og kedel 21. juli 1967”.
DSB købte to ekstra lokomotiver, for at anvende disse som ”reservedelslager” for de 10 kommende driftsmaskiner. Det drejede sig om BR 50ÜK 2019 og BR 50ÜK 2139. De var nu ikke købt med dette som formål, men noget der skete efterhånden som man gik i gang med ”en gang klatmaling, et hurtigt eftersyn samt udskiftning af nogle dele til DSB normal”. Men rammerne må have været de dårligste af de indkøbte, da de aldrig blev taget ibrug, men henstod og anvendt til at ligge reservekedlerne på.
Ramme 2139 blev udrangeret i 1963 og ophugget i 1964. Dette betyder, at det kun kan dreje sig om reserveramme 2019, der i øvrigt blev udrangeret i 1967, ukendt hvilken dato. Men siden begyndelsen af 1960´erne havde litra N jo gradvist været på vej ud og i 1967 var det kun et fåtal maskiner i drift eller som reserve.
Kedlen kan være (med den usikkerhed der nu er) enten reservekedel nr. 1207 eller reservekedel nr. 1209, da de ”mangler” i regnskabet ved udrangering, dog medregnet de to reservekedler 2201 (50 2009) på N 203 og reservekedel 2202 (50 2019) på N 204. Da kedlen på billedet har været driftskedel, er den udstyret med DSB ”normal røgkammerdør” med central håndhjulslukke, der blev isat fra ca. 1955 ff., da litra først her fik en egentligt S-reparation.
Reserverammerne fik aldrig tilføjet ændringer som forlængelse af barrierepladen frem til under røgkammeret og den skrå luftplade under røgkammerdøren (havebænken).

N-maskinen på billedet fra værkstedet i Århus er med krigsførerhus med kun to vinduer og kedel SDS. Afhængig af hvilket tidspunkt billedet er optaget på, kan det i princippet være nr. 203 til 210, eller en af de to reservelokomotiver 2019 eller 2139!!

Endnu engang tak for billedet (og luftfoto) og fortsat god fredag.

Steffen Dresler

NB: M.h.t. spørgsmålet med evt. oliefyring, har dette ej heller i Tyskland givet noget svar.

Hej Steffen,

Dette lille indlæg er ikke et svar på dit spørgsmål. Men siden du åbenbart er interesseret i diverse N-maskine "løsdele" synes jeg, at jeg hellere må holde det i denne tråd.

Min bror, Søren, tog nedenstående billede af en N-maskine ramme og kedel 21 juli 1967 i Århus. Det ligner bestemt en reservedel og måske er det bedre at kalde den for en stump af en BR50, da den danske "havebænk" jo klart mangler.

Her er endnu et billede af kedlen - dog optaget 3 år tidligere:

[image]

RSS Feed af emne

Jernbanehistorisk forum

N-stål fyrkasser for olifyring på Cv Kh i 60´erne?