For Marcipanbrødenes vedkommende har de vel fungeret godt nok, da de alle existere endnu. 2 har nye motor og 2-3 ikke driftklare ?

Nja, det som man ser det....
Hvis jeg ikke husker helt galt, så kørte MK/FK ca. 150.000 km/år i snit.
Nogle år lidt mere - ikke mindst da de kørte "englænderen" (da var det omkring 165.000 km/år eller så).

Marcipanbrødene kørte ca. 80.000 km/år - måske 100.000 km/år hvis det gik "vildt". Altså en del mindre end hos DSB.

Altså, prøv at sætte marcipanbrødene til at kører lige så langt som MK/FK og med relativt store tog, hvor belastningen er høj.
Kombiner med mange forskellige førere og mit gæt vil være at de same fejl som i MK/FK ville dukke op.

En af balladerne er brug af alu-stempler, da aluminium har en tendens til at blive blød og udvide når det bliver varmt.
Det lurede GM i 30'erne og satte derfor støbejernsstempler i 567-motoren.
Frichs havde en anden opfattelse og DSB tog en masse fotos af motorer hvor det syntes som at stemplet rev i foringen....men mere skete der så ikke (andet end at give værkstedet mere arbejde).
Jeg medgiver at hvis støbejernsstempler var monteret, så skulle der kikkes på inertikræfter og muligvis gøres ændres på stativets udformning/lejerne.
Var valget at beholde alu-stemplerne, så kunne en større smøreoliepumpe måske klare problemet (= mere køling).
Sidste løsning - mindre tog med lavere belastning og det var valget.

Nu er det ikke bare Frichs, som gerne vil bruge aluminium til stempler; det tyske fabrikker ville også. Her var løsningen at lave et to-delt stemple med en stålkrone og aluminiumsunderdel. Bare se MD650'erne i MA'erne.....de har denne løsning.

Tak for svar

Og hvor langt kørte en MO i et typisk år?

Marcipanbrødet HFHJ M8 ved jeg kørte omkring 160.000 km om året de første år, plus den slæbte ståltoget 2 gange om ugen. Så det har været meget forskelligt hvad de har lavet hos de forskellige privatbaner...
GDS L1 f.eks. kørte noget færre km, og blev den senere tid efter start 70' kun brugt til de få små godstog banen havde.

Et problem i Frichs konstruktion er efter min opfattelse brugen af både aluminium og støbejern.

Bunden af motoren med krumtap og knastaksel er af aluminium, mens cylinderblokken er af støbejern. Altså en stor bimetal strimmel. 6 cylinder lang og den blive bare utæt, 8 cylinder og en masse ting blive stresset for meget. Frichs ville holde vægte nede ved brugen af aluminium, men efterbehandling af aluminium og kølevand var den gang ikke noget så langt som i dag. Hispano-Suiza forsøgte på cirka samme tid med emaljeret kølevandskanaler. Mit gæt er at det er der for cylinderblokken er af støbejern. Problemet kunne løses med separat cylinder men det vejer mere, og så er vi tilbage til det med vægt.

Aluminium leder varme meget bedre end støbejern og kølingen af stemplet er at varmen fra toppe trækker ned langs de ret tykke sider af stemplet, og over i cylindervæggen hvor kølevandet tager det videre ud af motoren. Her bruger man i dag motorolien til at tage varme væk, og så køler man typisk olien bag efter med kølevandet. Så ja, en større oliepumpe OG oliedyser der sprøjter olie op i stemplet OG en oliekøle ville helt sikker gøre meget, man skulle bare lige lærer det først.

Mere der skulle læres var at reducer kompressionsforholdet ved trykladet motor i forhold til sugemotor og så køle lade-luften inde den komme ind i motor. I dag har vi også en anden tilgang til filter, ens længden af brændstofrør, glidelejes opbygning, forvarmning og forsmøring af motor. Den gang var det et godt tegn at udstødningen fra en dieselmotor havde et højt indhold af nitrogenoxider (Nox) som da anså for at være ufarligt. Vi er blevet meget klogere side den gang, bare træls at hvad vi har lært ikke bliver brugt.

Kære alle

Muligvis ”lidt forsinket” i denne diskussion vedr. FRICHS dieselmotorer i hhv. MF/FK, Mo og Marcipanbrødene.
Men jeg synes at ”Oversmeden” har en fantastisk god pointe i og med anvendelsen. Altså hvilke togarter og hvilken intensitet trækkraften blev anvendt.
Alt for tit har ”bedømmelser” i diverse fora og udgivelser, udelukkende koncentreret sig lokomotivtypen. Man havde ”stor glæde af”, ”de kørte upåklageligt”, ”var i daglig drift” etc., UDEN at tage hensyn til, hvor meget på krogen, hvilken hastighed, hvilken intensitet og hvilken afstand.
Der er jo STOR forskel på ”at trille afsted” med et par vogne med maksimalt 60 km/t på en privatbane med to til tre dobbeltture og muligvis et dagligt standsende aftengodstog og så overtage et eksprestog med alle vogne og yderligere få lokalevogne hægtet på og så fremføre toget med 80/90 km/t som tilladt maksimalhastighed og hvor køreplanen er lagt (f.eks. LJ og HFHJ).
Jeg kender ikke til MK/FK (og Marcipanbrødene), men jeg har da gennemset flere Reparationsbøger for litra Mo og guderne skal vide, at der skete Motorbogieskift meget tit i stedet for en reparation af en eventuel defekt ting. Og ser man på tidsforbruget, var vognen inde højst en dags tid. Ind, afkobling af diverse forbindelser, løfte vognkassen, rulle motorbogie ud, rulle ”ny” motorbogie ind, sænke vognkassen, samle diverse forbindelser, en ”trille prøvekørsel” og så ud i driften igen. Det var rutine for værkstedspersonalet. Så her synes jeg det er svært at fortælle noget om denne motortype udelukkende p.g.a. kørsel. Her er det driftstimerne pr. motorbogie, der er afgørende. Og da trækkeevnen (den tilladte) for litra Mo ikke var så stor igen, var det jo så intensiteten og hastigheden. Og så var de jo ofte næsten fuldt belastede (ikke så mange tilladte tons på krogen) og kørte kontinuerligt.
Jeg har ikke interessen i motorvognene i den forstand, så jeg har ikke nogen deciderede tal. Men hvis man er interesseret, findes der jo sikkert kilometeropgørelse for VOGNEN og så kan man jo prøve at få tilladelse til at se Reparationsbøgerne igennem og derfra tage notater. Og disse to ting må vel kunne give et mere ”korrekt” tal for lige denne motortype på litra Mo (og for MF/FK).
Til en absolut ikke brugbar sammenligning kørte DSB litra S i slutningen af 40´erne og næsten op til elektrificeringen/diesel ca. omkring 102.000 km/årligt og litra P og E i deres storhedstid omkring 108.000 km/årligt. Så når man tænker på de tvungne ophold for vedligeholdelse og eftersyn, vand- og kultagning, har der hér virkeligt været tale om en total udnyttelse af materiellet ydelsesmæssigt. Men det er jo en anden historie.
Herunder som det KUNNE have set ud ved motorbogieskift. Mo 1878 på DJM værkstedsafdeling på Centralværkstedet i København i NOV 2011, også historie nu.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler