åbne lukede og ombyggede endeperroner mm

En ting der ar undret mig gennem mange år er hvad logikken i relationen mellem åbne og æukkede (og ombyggede)n endeperroner.
Med udgangspunkt i de to(tre)akslede Triangelmotorvogne var det underligt at DSB i deres vogne ME, MF mf holdt fast i de åbne perroner, mens mange af privatbanerne havde lukkede perroner.
Og DSB fortsatte med åbne perroner ii bl.a. rystevogene samtidig med man mbyggede CR-familien til lukkede perroner. Trenden var jo klart at det var de lukkede perroner der jo var "moderne/fremtiden".
Og selv f.ex. GDS der svælgede i to-aksæede personvogne med åbne perroner udelukkende havde lukkede ditto i de 5 Triangelmotorvogne.
Kan nogen mon forklare logikken specielt mht DSBs materiel?

Hiæsen Ole

-og så kunne man jo tilføje de oprindelige DSB-bivigne til Triangelmotorvogene der jo også havde åbne perroner.

ente DSB mon det gav et bedre "passagerflow" med åbne perroner, eller hvad?

Ole

Hejsa,

Ikke fordi jeg ved det, men tænker det kunne være af følgende årsager:
Åbne endeperroner, måske fordi det var billigere og enklere, at lave kun en dør som adgangsvej til kabinen og ved at lave endeperron, så skulle der ikke laves dør til begge sider.

Lukkede endeperroner, det tror jeg handlede meget om sikkerhed, efterhånden som hastigheden steg på jernbanerne og var der risiko for at passagere, der stod på de åbne endeperroner, fik noget i hovedet.
Alternativ at det gav flere pladser i vognen, men den tvivler jeg på.

Med hensyn til privatbaners brug af åbne og lukkede, jeg har ikke talt eller undersøgt det videnskabeligt, men havde de fleste privatbaner ikke mest åbne endeperroner, jeg syntes oftest jeg ser Scandia "standard" vognen med åben endeperron og kun nogle få med lukkede?
Det samme gælder Triangel motorvogene.

Mvh Ole

Fra diverse julekørsler erindrer jeg at feks HTJ C24 (med lukkede endeperroner) var nemmere at holde varm om vinteren, i modsætning til vogne med åbne endeperroner, hvor dørene ud til endeperronen lukker en masse kold luft ind hver gang de åbnes.
Vogne med lukkede endeperroner vejer lidt mere, hvilket sikkert også har talt med i overvejelserne.
Lukkede endeperroner på Triangel motorvogne er sådan set en gevinst, idet det giver lidt mere adhæsionsvægt, hvilket muligvis er en del af forklaringen på hvorfor mange Triangeler blev ombygget til lukkede endeperroner, eller havde dem fra starten. Triangelernes ofte spartanske varmeanlæg kan være ydereligere en del af forklaringen.

Alle enkeltrettede Triangel-motorvogne, leveret til privatbaner, havde lukkede bagperroner - bortset fra nogle af de få, der blev skabt ved ombygning af eksisterende personvogne.

DSBs havde alle åbne bagperroner; en enkelt ME, der kom til KRB, fik her lukket bagperronen.

M.v.h.
Niels
"Ugens Triangel"

Ja det passer jo godt med mit udsagn, men hvorfor holdt DSB fast i de åbne perroner på Triangel, når privatbanerne ikke gjorde, og hvorfor ligeledes med personvognene-bortset fra CR... der i stort tal blev ombygget til lukkede perroner?

Ole

Nja - LJ M 5 ex. RGGJ
Ole-Jørn

Nja - LJ M 5 ex. RGGJ

..... undtagelsen, der bekræfter reglen :-P .

M.v.h. & tak
Niels

Ja, men alt i alt et lidt "grumset" billede.

Ole

Argumentet med hastighed/sikkered er meget sandsynligt (slog åbenbart senere igennem hos DSB?). Husker i slut 70erne i Norge fra Tinsjøen til Oslo at vi nrtop nlrv jaget ind i kupeen pga dette. Det var iøvrigt de træbeklædte boggievogne med åbne endeperroner der stadig var i brug.
Og du har ret i de fleste privatbane-oftest træbeklædte- 2-akslede peronvogne havde åbne perroner.

Ole

Eller måske var det blot en "gammel DSB-designer" der holdt fast ved de åbne perroner?-
idet han gav sig mht CM.
Fænomenet er jo set både før og efter

hilsen Ole

Men overordnet set synes jeg stadig "logikken halter" lidt.:
1 Hvorfor omygger DSB de fleste af CM... til lukkede endeperroner, mens Triangel og lignende motorvogne samt to-akslede personervogne vedbliver at have åbne perroner?
2 Hvorfor er de fleste Triangel og lignende motorvogne på privatbanerne med lukkede perroner , mens de fleste at de to-akslede personvogne fortsat er med åbne perroner?
Systemet er fortsat noget uigennmskueligt.

Ole

Hvorfor skulle der overhovedet være system eller logik i det her?

En ting der ar undret mig gennem mange år er hvad logikken i relationen mellem åbne og æukkede (og ombyggede)n endeperroner.
Med udgangspunkt i de to(tre)akslede Triangelmotorvogne var det underligt at DSB i deres vogne ME, MF mf holdt fast i de åbne perroner, mens mange af privatbanerne havde lukkede perroner.
Og DSB fortsatte med åbne perroner ii bl.a. rystevogene samtidig med man mbyggede CR-familien til lukkede perroner. Trenden var jo klart at det var de lukkede perroner der jo var "moderne/fremtiden".
Og selv f.ex. GDS der svælgede i to-aksæede personvogne med åbne perroner udelukkende havde lukkede ditto i de 5 Triangelmotorvogne.
Kan nogen mon forklare logikken specielt mht DSBs materiel?

Hiæsen Ole

Mon ikke man ombyggede åbne endeperroner til lukkede, fordi de på endeperronerne stående passagerer i overfyldte tog ellers frøs om vinteren? Uden et have ført statistik på emnet kan jeg forestille mig, at mange af ombygningerne blev foretaget under 1940'ernes store trafikbelastning og på vogne, der udfyldte en nærtrafikfunktion, som f.eks. FF/CR-vognene, eller som kørte på længere strækninger. Det er blot et gæt, og meget kan jo have afhængt af specifikke passagertal i specifikke tog

RSS Feed af emne

Jernbanehistorisk forum

åbne lukede og ombyggede endeperroner mm