Ud og se med JST! 5: Prøvetog 8754 med MY 1103

Netop det nummer har jeg et specielt forhold til da min Heljan-MY på klubbens anlæg er netop 1103 :-D
Bemærk i øvrigt at folk på stationerne har stillet sig op og kigge på prøvetoget, især i Nørre-Alslev, hvor næsten hele personalet er ude på perronen og glo...
[image] Tingsteds I-signal fra syd. Imponerende snehegn forresten.
[image] Gad vide om billetlugen var bemandet....? Det er tog 137 (med MO 1841) der krydses med her i Nv.
[image] Her i Orehoved er det tog 154 med C 702 foran der overhales. Fyrbøderen er også ovre til en kigger... (det var jo egentlig pligt at kigge ;-) )
[image]
[image]
[image]
[image]
[image]
[image] Storstrøm og Masnedø i seks tempi...
[image] Tog 149 mellem Lov og Næstved, James nåede dog ikke at notere P-maskinens nummer.
[image] Næstved: Folkene ved (og på) D-maskinen til venstre får sig et kig også. En ting er ligesom i dag: Flere MR på stationen.
[image] I Glumsø skulle man lige have en pause eller overhales måske... Ca 600 tons på krogen, ser det ud som om.
[image] Ankomst i Roskilde.
Turen blev kørt den 18/5 1954 og negativerne ligger i dmjk's arkiv.
-S

Hej

Ifølge litteraturen blev My 1103 og 1104 sat i drift, uden prøvekørsler.

My 1102 kørte prøvekørsler på Sjælland med både person/ godstog København - Korsør.

Men der står ikke noget om at 1102 (eller 1103) havde prøvekørsler på sydbanen.

Mystisk..

Med venlig hilsen
Peter H.

Jeg kan ikke forestile mig at DSB på det tidspunkt har sat et nyt lokomotiv direkte ind i driften, uden at have gennemfært en acepttest af lokomotivet for at se om det lever op til de stillede krav.
Det kan meget vel været at 1101 og 1102 har været igennem et større testprogram i forbindelse med evaluering af maskintypen, hvorimod prøvekørslen med 1103 mfl kun havde til hensigt at klarlægge at denne maskine levede op til de stillede krav.

Jeg ser lige at en anden kilder oplyser, at 1103 kørte prøvetur 18/5-54, København - Nykøbing F - København. Så den er altså god nok hvad 1103 angår, men 1104 sattes direkte i drift i 2.distrikt, uden prøvekørsler.

Go´aften!

Loko modtaget den 18 (Hg?) og kører samme dag en tur ned ad Sydbanen som også vist.

Mon ikke det drejer sig om en mere almindelig præsentationstur for DSB ansatte (på et vist niveau), hvor bl.a. JS er i førerrummet for at fotografere. Der er jo tilsyneladende ikke indrangeret en målevogn i stammen, men altså mere en frem og tilbage tur for at vise vidunderet frem med en r..fuld vogne.
Loko indsat idrift den 20.

Mvh

Steffen Dresler

Alle My/Mx kørte prøve tur inden de kom i drift - omfanget var bare noget forskelligt.

1101 fik en MEGET grundig omgang.
1102 knap så meget
1103 fik en lille tur sydpå - årsagen har alle dage været mig en gåde og jeg kan ikke lige finde en særtogsplan. Måske kontrol af beregnede køretider?
Iøvrigt havde den gode Steffensen en udpræget "næse" for at mase sig ind til sådanne ture. Min holdning er at en signalingeniør ikke har ret meget at lave på et lokomotiv, så "personlige kontakter" højt i maskinafdelingen er mere plausibelt.

Når bortses fra de første lok i en serie, så kørte My/Mx ofte efter nogenlunde dette set-up.
- tom Hg-Gb
- en tur Kh-Kø-Kh med et passende persontog.
Gik denne tur godt, så overtog DSB lokomotivet og garantien kunne begynde at tælle. Fidusen er at lokomotivet er leverandørens ejendom under prøveturen.
Herefter kunne lokomotivet sendes til det distrikt, som nu stod for tur.

Ergo, DSBs ejerskab af maskinen begyndte ikke ved ankomst Hg; først senere.

Det kniber med at huske hvorledes DSB gjorde med Mz (og mine arkivalier er ca. 1000 km væk), men da mange af folkene var de same (både Nohab og DSB), så kunne et ligende set-up være brugt.

Nå, fandt den gamle TA i bunkerne.
Ikke at jeg bliver specielt klogere, men turen var for "indbudte gæster" og temmelig meget tyder på at folk fra Nohab var med; det var i det arkiv jeg fandt TA'en i sin tid.......

Anyway, afgang Kh 9.57 med ank. Nf 11.36, tog 8725
Hjem igen fra Nf 14.44, ank. Kh 16.22, tog 8754
Alle tider er plantider og der var ikke indlagt stop undervejs - hvorfor så stoppe i Glumsø; det var alt andet end planlagt!
Hastigheden var 120 km/t Kh-Rg (undtaget broen ved Køgevej i Roskilde) og ellers 100 km/t.
TA'en oplyser også at særtoget skulle bestå af en AC og 14 4-akslede stål-personvogne - tæl selv efter.

Oversmeden skrev:

Alle tider er plantider og der var ikke indlagt stop undervejs - hvorfor så stoppe i Glumsø; det var alt andet end planlagt!

På billedet fra Glumsø anes en rød skive i højre lanterne... skulle man af venstre spor mod Rg ?
(-og brugte man overhovedet røde skiver til venstrespors-kendingssignal i 1954 ? -særtogspladen var jo allerede i brug)

Jens Møller

Oversmeden skrev:

Alle tider er plantider og der var ikke indlagt stop undervejs - hvorfor så stoppe i Glumsø; det var alt andet end planlagt!

På billedet fra Glumsø anes en rød skive i højre lanterne... skulle man af venstre spor mod Rg ?
(-og brugte man overhovedet røde skiver til venstrespors-kendingssignal i 1954 ? -særtogspladen var jo allerede i brug)

Det kan have været et levn fra en tidligere kørsel - eller forberedelse til en senere kørsel - som tom maskine: Signal nr. 70: "Slutsignal for enkeltkørende Lokomotiv (tom Maskine)", som om natten var ét "rødt Lys bagud".

Signal nr. 64 "Kendingssignal for Tog som på dobbeltsporet Bane kører på venstre Spor" var i som natsignal "rødt Lys over hvidt Lys", så i den sammenhæng sidder den røde i givet fald "forkert". Signalet blev i 1971 "vendt om", så det blev "hvidt lys over rødt lys".

Nå, så fandt jeg årsagen til stoppet i Glumsø.

Det viste sig at manøvrestrømmen svigtede samt at tids- og bremserelæet skulle justeres.
Ved samme lejlighed blev dieselmotorens effekt justeret lidt op - ca. 35 kW mere i afgivet effekt fra hoveddynamoen.
Opholdet i Glumsø tog ca. 12 minutter - så var der tid til at rende ud og tage et foto.

Der var ingen passagere med vogne; det var ren belastning og særtogsplanen var faktisk lagt efter lyntogenes tider.

:-)

billedet med tog 149 er mere interessant ved at det er ved blokhytten Morgenstrup sidespor og ikke P maskinen med tog

[image]

mvh
henning h087

billedet med tog 149 er mere interessant ved at det er ved blokhytten Morgenstrup sidespor og ikke P maskinen med tog

Nu fik du åbnet en ny diskussion (men det er jo hvad der sker).
Blokanlægget Lov-Næstved (kun i dette spor) blev taget i brug i 1930. Herefter var kørsel Næstved-Mogenstrup S dækket af U-signalet i Lov. Nøgle til sidsporet befandt sig i Næstveds sydlige signalpost og var i afhængighed med blokanlægget. Virkemåden - og om det i det hele taget var et linjeblokanlæg i gængs forstand - må andre supplere med.

RSS Feed af emne

Jernbanehistorisk forum

Ud og se med JST! 5: Prøvetog 8754 med MY 1103