Hej!
Her lidt billeder fra en "søvning" landstation fra engang midt i 60erne!

Imod Næstved

Imod Køge

Helt ude efter det nordligste skifte lå disse 2 skinnestykker og en del svært tømmer!

var det resterne fra denne krydsning?

skal lige have det hele med!

Delvis foranlediget af ovennævnte, er vi nogle stykker, der vil prøve at se, hvad vi kan grave frem
om Holmegårds Glasværks jernbaner!
beskrevet i "Det Røde Jernbaneblad" Dec 1977 og i industribanebogen!
Slutter derfor med et billede fra værket taget i 1943!

Det er altså sporet der er interessant!!
Kilde; Nye og gamle billeder fra Fensmark
Hvad der måtte komme frem vil blive lagt ud her!

Med venlig hilsen

Claus Jensen og Thyge

Delvis foranlediget af ovennævnte, er vi nogle stykker, der vil prøve at se, hvad vi kan grave frem
om Holmegårds Glasværks jernbaner, beskrevet i "Det Røde Jernbaneblad" Dec 1977 og i industribanebogen!
Hvad der måtte komme frem vil blive lagt ud her!

Kære Claus & Thyge,

Medens vi venter spændt, putter jeg lige et pausebillede på:

NæstvedArkiverne - Foto nr. N-B 4272. Fotograf: K. Knudsen, Axeltorv - Næstved. Datering: 1908.
Tekst på billedet: Den nye Pressemaskine paa Holmegaards Glasværksmose 1908. Arbejderne stillet op til fotografering. Tipvognsspor ses i forgrunden. En mand holder en hest, andre står med graveredskaber. Sted: Holme Olstrup sogn, Holmegård kommune.

Klik på billedet for højere opløsning.

Bedste hilsener
Niels

Delvis foranlediget af ovennævnte, er vi nogle stykker, der vil prøve at se, hvad vi kan grave frem
om Holmegårds Glasværks jernbaner, beskrevet i "Det Røde Jernbaneblad" Dec 1977 og i industribanebogen!
Hvad der måtte komme frem vil blive lagt ud her!

Kære Claus & Thyge,

Medens vi venter spændt, putter jeg lige et pausebillede på:

NæstvedArkiverne - Foto nr. N-B 4272. Fotograf: K. Knudsen, Axeltorv - Næstved. Datering: 1908.
Tekst på billedet: Den nye Pressemaskine paa Holmegaards Glasværksmose 1908. Arbejderne stillet op til fotografering. Tipvognsspor ses i forgrunden. En mand holder en hest, andre står med graveredskaber. Sted: Holme Olstrup sogn, Holmegård kommune.

Klik på billedet for højere opløsning.

Bedste hilsener
Niels

------------------------------------------------

Ganske vist ikke et / nogle smalspor, men lidt af et par normalsporede godsvogne:

Holmegårds Glasværks lastbil. Holme Olstrup. Ca. 1921. Foto.Tktl. Rask,Gb,

Erik V.
www.evp.dk

.

Hej!
Vi graver!! men mest tørv! Transportbanen til Holme Olstrup ser ud til at være et mørkt
kapitel!
Tak til Niels og Erik for deres bidrag!
men her lidt fra mosen! ( der er skinner med!!)

Carl Torvald Rasmussen på arbejde i mosen ( nye og gamle Fensmark)
hvornår vides ikke men jeg vil gætte på 1915-25!
det er ud til at være samme lokomobil som Niels viste igår!

Angivet som værende fra Holmegårds mose under 2 verdenskrig!
bemærk de hjemmebyggede vogne!
Kommer tilbage når nyt haves!

Mvh
Thyge

Hej!
Rigtigt godt billede, bilen holder ca.der hvor smalsporet kom til at gå!
Jeg er stødt på et lignende!
desvære kun et avis udklip, men det viser lidt mere af transporternes omfang!
Chaufføren Kaj Møller blev iøvrigt lokofører på banen!
Bilen er leveret af et af de firmaer jeg har arbejdet i nemlig Scaniadam, Frederiksberg, men
her er de gamle arkiver smidt ud, da firmaet blev overtaget af svenskerne!

Med venlig hilsen

Thyge

Så fik vi fastslået mærket - Scania Vabis.

Hej!
Tanken er at vi hver uge vil komme med en rapport over hvorledes
tingene skrider frem!
Den forløbne uge har bla. resulteret i oplysninger om en tipvogn og et
par stykker spor der stadig skulle kunne genfindes i mosen!
Håber at kunne efter prøve påstanden i den kommende uge!!!
Mange kilder er gennemgået! og noget tyder på at man fik
de 3 lokomotiver fra forskellig kilde! MEN var det Benzol- eller Dieselloko!
De eneste kendte billeder viser loko med Benzoltank!(oven på motorhus)
Vi graver videre! ( i tørvemosen!!!)

intern spor på værket

Se baggrunden

den kender vi godt, bemærk Benzoltanken

Model af glasloko, men uden tank( modellen er lavet lokalt af GLAS!!

Kommer igen om en uge!

Med venlig hilsen

Claus Jensen og Thyge

Hej!
Tid til en ny rapport!
I den forløbne uge har vi arbejdet med at lokalisere, de sporstykker der skulle
ligge endnu! og et er fundet! men da området er privat, må vi vente med at tage derud
indtil tilladelse foreligger!

Stedet er Borksø gods ælteværk billedet er fra 1988 og dengang lå der nogle længder
spor og resterne af et sporskifte! samt resterne af en tørvevogn!
Stedet ser på luftfoto ud til at eksistere endnu,( syd for Broksø gods imellem 2 tørvegrave)
Billedet er taget af Claus!
Et gammeltbillede fra glasværket, bemærk den lokale transportvogn!
Med venlig hilsen
Claus Jensen og Thyge

Vi venter også spændt på at få mere at vide om ælteværket - det er jo ikke noget som er almindeligt mere i dagens velpolerede DK!

Hej!
Tjah! noget tyder på at det skal være Månedsrapporter!!!
Det går meget langsomt! men jeg kan forsikre jer om .at der arbejdes på sagen stadig!
se vedhæftede skrivelse!

dette gælder naturligvis alle i gruppen!!!!

derudover er vi stødt på et billede der skulle vise en kontorpavelion?
jeg syntes det ligner en vognkasse?
Desuden er arbejdet vanskeliggjort af, at adskellige kontaktpersoner har holdt ferie!
og gud hjælpe mig; om en af gruppen nu ikke, tager til Spreewald og Wernigerode i næste uge!!!

Med venlig hilsen

Thyge

Hej.

Fra sagkyndig side i Tyskland oplyses, at 3 stk. Deutz-lokomotiver fabr.nr. 4035-4037 leveredes i 1921 til Holmegaards Glasværk via firmaet Breit & Co., Kbh. Sporvidde 600 mm, 10 HK, Type XIV F (det er et benzollokomotiv).
Det er muligvis disse 3 lokomotiver, som er til salg i forskellige annoncer ca. 1942.

Og så er der lidt om banen til stationen, som ikke findes indtegnet på nogle af de kort, jeg har.

15-6-1933 - RINGSTED FOLKETIDENDE
Notits: En mindre jernbaneulykke sket i middags ved Røde bro i Testrup, 3 tipvogne fyldt med medicinflasker, kom fra Holmegaards Glasværk; lige ved vejen fik de pludselig overbalance, og de mange flasker fik en ublid medfart. Adskillige af dem er vanskelige at genkende.

Fra sagkyndig side i Tyskland oplyses, at 3 stk. Deutz-lokomotiver fabr.nr. 4035-4037 leveredes i 1921 til Holmegaards Glasværk via firmaet Breit & Co., Kbh. Sporvidde 600 mm, 10 HK, Type XIV F (det er et benzollokomotiv).

I Mertes Lieferliste er de 3 lokomotiver angivet med en sporvidde på 695 mm.

Hej!
Den var ny! jeg har banens sporvidde angivet fra forskellige sider,
600 mm-630 mm- 650 mm- 670 mm!
Selv tegninger af krydsningen med DSB givet intet entydigt billede!
jeg hælder dog mest til 600 mm,
Dejligt at få aflivet skrønen ,om at loko skulle havde været brug af Gisselfeldt!
men muligheden for fejltagelse, var jo også tilstede, idet begge Grever hed
Danneskjold- Samsøe!
Lige en tegning af hvad vi taler om!


Glasmodel fremstillet påHolmegård

Den lokale version!( Fensmark før og nu)

Med venlig hilsen
Thyge

En lidt yngre slægtning (1923) kan ses her
http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?108,7415220
Billede 34-35

Benzol lokomotiv?
Det vil jeg gerne vide noget mere om.
Jeg har googlet lidt men ikke fundet ret meget, udover drescheibe hvor der er noget om at tanken fjernes om natten??

Svend Mikkelsen

Benzol er et drivmiddel for en Otto-motor (forbrændingsmotor), der enten kunne anvende benzin, benzol, Petroleum eller anden let tændbar væske. Kunne fremstilles ud fra bl.a. kul og tjære mv.
Se den kemiske formel og historie: https://da.wikipedia.org/wiki/Benzen
Meget anvendt i begyndelsen af det 19 århundrede og frem i motorvogne og mindre traktorer. Men da gasserne er yderst skadelige, gik man bort fra at anvende Benzol i Otto-motorer og gik over til benzin og til dieselmotorer.
Benzol blev meget anvendt under den anden verdenskrig som tilsætningsstoffer i flybenzin for at få et højere oktantal, bl.a. fra 80 oktan og op til 100 – 110 oktan, men igen uhåndterligt og farligt, benzinen eksplodere ofte UDEN for motorerne. Erstattet med blyholdige tilsætningsstoffer.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Meget anvendt i begyndelsen af det 19 århundrede og frem i motorvogne og mindre traktorer. Men da gasserne er yderst skadelige, gik man bort fra at anvende Benzol i Otto-motorer og gik over til benzin og til dieselmotorer.

Benzol (også kaldet stenkulsnafta) er et udmærket brændstof til forbrændingsmotorer, men har dog til motorbrug den væsentlige ulempe, at det dels er smaddergiftigt, dels har et frysepunkt på 5° C (benzin har et frysepunkt på ca. -45° C), hvilket man ret tidligt i flyvningens historie fandt ud af var et problem for flyvemaskiner oppe i de kolde luftlag.

Opblandet i benzin har benzol dog den egenskab, at den forøger oktantallet væsentligt, f.eks. vil en blanding af 80 % benzin med oktantal 62.0 med 20 % benzol få et oktantal på ca. 70, men ren benzol er qua sit frysepunkt ikke det mest hensigtsmæssige stof at blande i flybenzin. Skal benzol anvendes til motorbrug om vinteren, skal den derfor helst indeholde væsentlige mængder af tuluol og xylol, og oktantallet kan trods iblanding ikke bringes så højt op som til 100-110 oktan.

Benzol blev meget anvendt under den anden verdenskrig som tilsætningsstoffer i flybenzin for at få et højere oktantal, bl.a. fra 80 oktan og op til 100 – 110 oktan, men igen uhåndterligt og farligt, benzinen eksplodere ofte UDEN for motorerne. Erstattet med blyholdige tilsætningsstoffer.

Nej, normalt ikke benzol i flybenzin. Under 2. Verdenskrig anvendte både de allierede og aksemagterne tetraetylbly for at få oktantallet bragt op til 100-110, så det kunne bruges i de højt komprimerede flymotorer. Allerede i 1930'erne indkøbte Tyskland meget store mængder tetraetylbly hos Standard Oil Co. i USA (som var delejer af Ethyl Corporation), idet Tyskland ikke selv kunne producere skidtet, som er voldsomt mere giftigt end benzol: tetraetylbly er ligesom kviksølv selv i små doser et voldsomt giftstof, 100 gange farligere for nervesystemet end stryknin. Det giver lamhed og sindsforvirring, og modgift kendes ikke. Der er en god grund til, at vi i dag kører på blyfri benzin. Efter at have opbygget tilstrækkelige lagre kunne tyskerne blande tetraetylblyet i "egen" benzin, f.eks. fra Rumænien og Polen. Til køretøjer er det imidlertid rigtig, at tyskerne gjorde udstrakt brug af benzol til iblanding i benzinen. I Sverige benyttedes indenlandsk sulfitsprit (træsprit).

Som det første af de store benzinselskaber i Danmark begyndte DDPA i 1933 at forhandle tetraetylbly-benzin, indledningsvis som et specialprodukt solgt fra særlige sølvgrå benzinpumper (DDPA's almindelige pumper var røde) under varemærket "Esso". Snart efter fulgte BP og Shell. Tetraetylbly-benzinen var på grund af dens farlighed farvet rød. DDPA havde solgt "Esso"-benzin siden 1929, men det var en forholdsvis ufarlig benzin-benzol-blanding.

Under 2. Verdenskrig skete der i USA en teknologisk udvikling også med hensyn til bilmotorer, hvilket betød, at en del af den benzin, der blev leveret til Danmark umiddelbart efter krigen kom bag på en del danske bilister, som - da de atter tog deres opklodsede førkrigs-modeller i brug - gladelig hældte den nye højoktan-benzin på køretøjerne. Det havde motorerne ikke godt af...

Under 2. Verdenskrig skete der i USA en teknologisk udvikling også med hensyn til bilmotorer, hvilket betød, at en del af den benzin, der blev leveret til Danmark umiddelbart efter krigen kom bag på en del danske bilister, som - da de atter tog deres opklodsede førkrigs-modeller i brug - gladelig hældte den nye højoktan-benzin på køretøjerne. Det havde motorerne ikke godt af...

Kunne du evt. uddybe det?

Under 2. Verdenskrig skete der i USA en teknologisk udvikling også med hensyn til bilmotorer, hvilket betød, at en del af den benzin, der blev leveret til Danmark umiddelbart efter krigen kom bag på en del danske bilister, som - da de atter tog deres opklodsede førkrigs-modeller i brug - gladelig hældte den nye højoktan-benzin på køretøjerne. Det havde motorerne ikke godt af...

Kunne du evt. uddybe det?

Ja, det var lidt "kluntet" formuleret af mig, men da den første benzin begyndte at strømme til landet efter krigen, var der for en del af dens vedkommende tale om benzin, der - fordi den var beregnet på de nyeste amerikanske motortyper - havde et højere oktantal end den "højoktan-benzin", der før krigen blev importeret til brug i primært amerikanske biler. Oktantantallet for "superbenzin" var simpelthen steget under krigen. De amerikanske førkrigs-bilmodeller kunne godt køre på den nye højoktan-benzin, men derimod opstod der problemer for de bilejere med mindre motorer, der før krigen havde kunnet bruge den tids højoktan-benzin, men som ikke var opmærksomme på, at den nye efterkrigs-højoktan-benzin - superbenzin - havde et højere oktantal end "superbenzinen" før krigen. Benzinselskaberne begyndte først langt senere at skilte med benzinens oktantal, så man var som forbruger lidt "på herrens mark". Blandt andet FDM var ude og advare forbrugerne imod at bruge den kraftigere benzin i de mindre førkrigs-motorer.

Som jeg husker det, kunne det at komme ”højoktanbenzin” på "lavoktanbenzinmotorer" medføre, at motoren ”bankede” og der KUNNE komme så mange gasser i udstødningen, at den i uheldigste fald kunne eksplodere. Dette kunne også ske ved en fodgængerovergang, hvor tændingen kort blev slået fra og igen sat til, hvis en flot pige gik over!! DER var knald for pengene (og udstødningsrøret). Mener vi kørte på 82 oktan (noget l….) og temmelig noget mere vanskeligt at få de STORE motorer startet, f.eks. RR METEOR (16 CYL V-motor med blok, stempler, knastaksler mv. som RR MERLIN motorerne).
Til gengæld kørte M41 med sin 6 cylindrede boxer Contenintal motor helt EXELENT på 95 oktan benzin under snekatastroferne i slutningen af 1970´erne. Man skulle lige bare klemme lidt på magneterne og BANG var motoren i gang. Og især på tankstationen i Tappernøje var disse motorer populære. Vognen stod jo i over 10 minutter blev fyldt og tælleren sagde jo hele tiden ”ding, ”ding”, ”ding”, hver gang i liter som i.

Men altså som jeg mener, kunne motoren ”banke” ved for høj oktan og dermed blive ødelagt ved ikke at få omstillet tændingen.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Nu om dages benzin kan give problemer for kørsel med veteranmateriel. F. eks. skal man passe på som en smed, når man køre og tanker "TRIANGEL-bussen" på jernbanemuseet. Det skal vist være 98 oktan blyfrit, er dog ikke sikker. Og så risikere man ved almindelig kørsel at bussen pludselig "chimmier", går i selvsving i hjul og chassis. Sidstnævnte dog uafhængigt af benzin valg.

Som jeg husker det, kunne det at komme ”højoktanbenzin” på "lavoktanbenzinmotorer" medføre, at motoren ”bankede” og der KUNNE komme så mange gasser i udstødningen, at den i uheldigste fald kunne eksplodere.

Men altså som jeg mener, kunne motoren ”banke” ved for høj oktan og dermed blive ødelagt ved ikke at få omstillet tændingen.

Egentlig underligt, da jeg altid har fået at vide at man hævede oktantallet for at MODVIRKE bankning og at "moderne" ( 1960-1980) motorer SKULLE have højoktanbenzin når de var højkomprimerede ? Det er også min erfaring med min egen bil (årgang 1967).Hvad har jeg misforstået?

Nold

Aner det ikke Nold!

Ved bare - blev belært af læreren i motorlære - at lavoktan motorerne (de store fra under og lige efter krigen i lastbiler GMC, Mack, La France, ANTAR, Dogde mv. risikerede at få brændt ventilerne af ved højoktan og at motorerne bankede hvis ikke tændingen blev stillet. Men det behøver jo IKKE at være sandheden.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Lad os lige tage begreberne og få dem på plads.
Oktantallet siger noget evnen til at undertrykke tænding.
Tændingsbanken er når benzin/luftblandingen tænder inden gnisten kommer fra tændrøret.

Almindelig, rå, benzin - lige ud af raffinaderiet - er ikke meget bevendt i en forbrændingsmotor.
Skal en motor kører på dén benzin, så bliver det en voldsomt stor og lidet effektivt motor (= højt brændstofforbrug). Sætte ydelsen op er svært for hvis kompressionsforholdet øges, så tænder benzinen bare endnu tidligere og så kan man rode endnu mere med tændingsbanken.
Meget kan man sige om amerikanerne, men de så problemet hurtigt efter 1. verdenskrig.
Et lille foretagende kaldet "Dayton Research Laboratories Company" eksperimenterede med at blande "noget" i benzinen...det tog sin tid inden der kom noget fornuftigt ud af forsøgende. Enden blev dels at laboratoriet blev købt af General Motors, dels at bly (i for af tretraethyl-bly) endte i benzinen.
Der var en del ballade med brugen af bly, som var kendt som et giftigt materiale. Meeeeen, det var jo svært at se bort fra at motorerne kunne gøres mindre og mere effektive via bly-benzin og så blev der altså blæst på mekanikeres og andres arbejdsforhold.
Det var henad 1921-23.
Så vidt vides nåede bly-benzinen Danmark efter anden verdenskrig - hvilket jo stemmer meget godt med al snakken om før- og efterkrigsmodeller samt tilhørende vrøvl med tændingsbanken.
Benzinen kunne blive solgt som ethylbenzin eller "superbenzin" (reklamefolk er sq sjove).
I starten var der ikke den store hjælp til bilfolket om denne "superbenzin". Som en hjælp dukkede oktantallet op (jeg ved ikke fra hvornår det blev udbredt).

Bly er dog også ret blødt og klistret, så det gider vi ikke have i forbændingskammeret. For at få blyet ud, blev der tilsat chlor eller brom og smut, blyet røg ud med de øvrige gasser.
Hermed var ballet også åbnet for at tilsætte alskens sager til benzinen.....normalt bare kaldet additiver. I realiteten er det disse additiver, som adskiller det ene benzinfirma fra det andet.
I 60'erne rykkede det virkelig, for da tilsattes op til 0,7 g bly pr liter benzin.....ikke sært at forbud mod blybenzin kom på tale i 70'erne.
Da bly ikke måtte bruges, så måtte "noget andet" hældes i suppen. MTBE, ETBE og Toluene er alle i spil....se i øvrigt nedenstående.
Blybenzin

Og så en lille bonusoplysning.
En af de folk, som holdt lidt øje med den kemiker, som forestod alle disse forsøg omkring 1920, hed Charles F. Kettering......og så vil de hårde EMD-fans vide hvor jeg er på vej hen.

Jeg undres for jeg har aldrig hørt om de problemer, men jeg har da heller ikke efterforsket det.
Højoktan benzin har som udgangspunkt ikke større brændværdi end lavoktan, men fordi det ikke er så tilbøjeligt til at selvantænde, vil man kunne benytte et højere kompressionsforhold og derved udnytte en større del af energien i brændstoffet til bevægelsesenergi frem for varme (spild).
Hvis du brænder højoktanbenzin af i en lavkomprimeret motor udnytter du ikke denne effekt, men spilder penge på en dyrere benzin du ikke udnytter.
Så sent som i forgangne weekend har jeg efterprøvet dette, idet jeg i min særdeles lavkomprimerede Ford T motor har brændt den laveste oktan benzin jeg kan købe (92 oktan) som i denne sammenhæng må karakteriseres som højoktan, uden problemer.
Det der muligvis kunne have været problemet kunne være at nogle af disse tilsætningsstoffer ikke har forbrændt ordentligt i lavkomprimerede motorer og det så har givet anledning til belægninger i cylindrene, ventiler og tændrør.
Har du evt. nogle kilder? Jeg har adgang til hele FDMs samlede udgaver af Motor i Dansk Veteranbilklubs bibliotek, så hvis FDM har beskæftiget sig med det må det have sat sig spor i Motor.
Senere har FDM blandt andet i Motor netop rådgivet medlemmer om at brug af højere oktan end foreskrevet kun har negativ effekt på tegnebogen.

Steffen - jeg tror du skal holde dig til at skrive om tog
Det er lige omvendt! Jo højere oktan jo større modstandskraft mod tændingsbanken - et fænomen, hvor den jævne forbrænding afløses af en eksplosionslignende forbrænding, der giver anledning til disse metalliske bankelyde. Der er som udgangspunkt ingen fare ved at køre med højere oktan benzin end foreskrevet ud over spild af penge.
Blyfri benzin er et andet problem, som ikke har med oktantal at gøre. Tilsætning af etylbly viste sig at have en smørende effekt på ventiler og sæder som gjorde at de kunne belastes hårdere. Da Etylbly blev erstattet af andre oktanregulerende additiver forsvandt denne smørende virkning og der måtte tilsættes andre midler eller sæderne udskiftes med mere robuste sæder. Biler fra før 1940 har pricipielt ikke problemet da de ikke er designet til blyet benzin. Jeg kører ikke (længere) med tilsætning på mine Ford T'er og det giver ingen problemer.
Men tak for anekdoterne.

Hvad har jeg misforstået?

Nold

Ingenting! Det er Steffen der er galt på den og bytter rundt på tingene.

Aner det ikke Nold!

Ved bare - blev belært af læreren i motorlære - at lavoktan motorerne (de store fra under og lige efter krigen i lastbiler GMC, Mack, La France, ANTAR, Dogde mv. risikerede at få brændt ventilerne af ved højoktan og at motorerne bankede hvis ikke tændingen blev stillet. Men det behøver jo IKKE at være sandheden.

Det er enten erindringsforskydning eller noget vrøvl!

Jeg undres for jeg har aldrig hørt om de problemer, men jeg har da heller ikke efterforsket det.
Højoktan benzin har som udgangspunkt ikke større brændværdi end lavoktan, men fordi det ikke er så tilbøjeligt til at selvantænde, vil man kunne benytte et højere kompressionsforhold og derved udnytte en større del af energien i brændstoffet til bevægelsesenergi frem for varme (spild).

Det er ligesom derfor yankierne fandt op at hælde bly i suppen.......men helt enig i at brændværdien af benzin ikke ændres ved at tilsætte bly.

Hvis du brænder højoktanbenzin af i en lavkomprimeret motor udnytter du ikke denne effekt, men spilder penge på en dyrere benzin du ikke udnytter.
Så sent som i forgangne weekend har jeg efterprøvet dette, idet jeg i min særdeles lavkomprimerede Ford T motor har brændt den laveste oktan benzin jeg kan købe (92 oktan) som i denne sammenhæng må karakteriseres som højoktan, uden problemer.

Igen enig
Prøv det omvendte og du vil se løjer......altså tag en relativ ny bil (gerne fra 90'erne) og hæld lavoktan benzin på......største problem bliver nok at finde lav-oktan benzin (måske nogle liter rense benzin vil gøre tricket, da det jo ikke sælges som motorbrændstof og derfor må forventes ikke at indeholde diverse additiver?).
Tændingsbanken har nok været et forbigående problem i 50'erne og 60'erne - kombinationen af nye motorer beregnet til højere end vanligt oktantal og udbuddet af benzin med lavt oktantal er en skidt kombi. Særligt når der ikke rigtig er noget til at vejlede forbrugeren (og man kan jo ikke forvente at alle bilejere er maskin- eller kemiingeniører).

Det der muligvis kunne have været problemet kunne være at nogle af disse tilsætningsstoffer ikke har forbrændt ordentligt i lavkomprimerede motorer og det så har givet anledning til belægninger i cylindrene, ventiler og tændrør.
Har du evt. nogle kilder? Jeg har adgang til hele FDMs samlede udgaver af Motor i Dansk Veteranbilklubs bibliotek, så hvis FDM har beskæftiget sig med det må det have sat sig spor i Motor.

Tja, Ingeniøren i analog udgave er også et herligt sted....prøv den fra 3/5 1996.
Hvad der kunne være af bøvl med belægninger - aner det ikke. Dog var bly kendt som smørelse for ventilsæder. Om det er helt korrekt tør jeg ikke sige. Jeg notere dog at ventilsæder og spindler blev lavet af mere varmebestandige materialer da bly er på vej ud. Visse veteranbilfolk er også meget påpasselige med deres ventiler - der kan være brok med at ventilspillerummet bliver mindre; et tegn på at spindlen arbejder sig ind i sædet.....i min optik skyldes det at termiske påvirkning er højere og dermed bliver metallet varmere og blødere.
Endelig, så er benzinmotorer ikke lige min hovedinteresse; jeg nøjes med dieselmotorer og brændstof efter ISO8217.
Fuel oil
ISO8217
Sidstnævnte link har den ulempe at man skal af med penge for at se standarten. Men dem fra Chevron er OK og gratis.

Lad os lige tage begreberne og få dem på plads.
Oktantallet siger noget evnen til at undertrykke tænding.
Tændingsbanken er når benzin/luftblandingen tænder inden gnisten kommer fra tændrøret.

Kompressionsforholdet i benzinmotorer er så lavt at selvantænding ikke forekommer
(forudsat topstykke/stempel ikke er belagt med glødeskaller). Derfor er tændrør nødvendige.

Oktantallet regulerer benzin/luftblandingens flammehastighed - jo højere oktantal,
des større reduktion af flammehastigheden.

Før motorcomputerens og benzinindsprøjtningens tid havde man karburerede motorer.
På disse foretoges regulering af tændingstidspunktet i forhold til stemplets topstilling
sommetider (for det meste?) med vacuum fra indsugningsmanifolden, som forskød
strømfordelerens knikseranordning en anelse.

Hvis man ville lade motoren 'sejtrække' (dvs. yde stort moment ved lavt omdrejningstal)
måtte man træde på gaspedalen. Dette åbnede gasspjældet hvorved trykket i
indsugningsmanifolden faldt (mere vacuum), og tændingen blev forskudt til at
foregå længere tid 'før top'.

Hvis oktantallet var for lavt ville flammehastigheden nu forårsage at flammefront og
trykforøgelse forplantede sig fra tændrørets gnistgab til stempeltoppen inden denne
havde passeret toppunktet, med tændingsbanken til følge.

Tændingsbanken i en karbureret motor kan altså reduceres ved at benytte brændstof
med højere oktantal - eller ved at benytte et lavere gear.

Ærbødigst

Svend G.

Lad os lige tage begreberne og få dem på plads.

Og det gør du så meget fint

Før motorcomputerens og benzinindsprøjtningens tid havde man karburerede motorer.
På disse foretoges regulering af tændingstidspunktet i forhold til stemplets topstilling
sommetider (for det meste?) med vacuum fra indsugningsmanifolden, som forskød
strømfordelerens knikseranordning en anelse.

Ikke helt. Den primære styring er centrifugalregulator med nogle svingklodser. Tiden fra tænding til maksimalt tryk er nogenlunde konstant. Man ønsker det maksimale tryk lige efter at stemplet har passeret topdødpunktet, så ved stigende omdrejningstal skal tænding ske tidligere.

Hvis man ville lade motoren 'sejtrække' (dvs. yde stort moment ved lavt omdrejningstal)
måtte man træde på gaspedalen. Dette åbnede gasspjældet hvorved trykket i
indsugningsmanifolden faldt (mere vacuum), og tændingen blev forskudt til at
foregå længere tid 'før top'.

Det er så lige omvendt - ved lukket gasspjæld (speederen sluppet) er der maksimalt vakuum mens vacummet næsten forsvinder når man træder speederen i bund. Dette benyttes til den sekundære regulering af tændingstidspunktet via en vakuumdåse på strømfordeleren, der avancerer tændingen ved højt vakuum og vice versa.

Hvis oktantallet var for lavt ville flammehastigheden nu forårsage at flammefront og
trykforøgelse forplantede sig fra tændrørets gnistgab til stempeltoppen inden denne
havde passeret toppunktet, med tændingsbanken til følge.

Tændingsbanken i en karbureret motor kan altså reduceres ved at benytte brændstof
med højere oktantal - eller ved at benytte et lavere gear.

...eller lavere tænding, hvilket giver generelt dårligere økonomi og effekt og i værste fald overhedning og skader (forbrændte ventiler). Det er det trick de moderne motorstyring benytter da de skadelige virkninger er minimale ved kortvarig "brug". Korrekt højt oktantal er den bedste løsning.

Fantastisk tråd, og undskyld jeg snubler ind i den så lang tid efter den sidst var aktiv.

Men jeg har et spørgsmål, som jeg har lidt svært ved at få opklaret.

Det smalspor, der førtes frem til Olstrup i hin tid, blev det ført ind langs Normalsporet på den nordlige side af stationen, eller blev det ført under Normalsporet og langs stationen på den sydlige side?

Rent logisk burde det være den nordlige side, så man undgår at grave under hovedsporet. Men hovedsporets læssespor lå på stationens sydlige side.

Og jeg kan ikke finde hverken kort eller luftfoto, der kan opklare dette logistiske spørgsmål.

Taknemmelig for et svar her blandt alle Jer specialister.
Dennis