Aften iltoget søndag fra Esbjerg til Randers (tog 1521) blev i mange år kørt af MX, helt tilbage fra 1963, men det var også det eneste.

mvh Preben

Korrekt, Preben. Jeg kan endvidere berette, at tog 1521 fremført af 2 MO også var et langt tog i "min tid i Brande", og det gav et gevaldigt mylder på perronerne i Brande f. eks. 2. pinsedag 1958, hvor jeg var stationsbestyrer ved toggruppen med 4 tog i tidsrummet kl. 21.56 - 22.12. Tog 1734 Herning - Vejle - Fredericia benyttede spor 1, 1729 Fredericia - Struer spor 4, 1521 Esbjerg - Randers spor 3 og 1526 Randers - Esbjerg spor 2. Og samtidig skulle der passes billesalg, sørges for bevogtning af perronovergange i niveau, af- og tilbagemeldes i 4 retninger og betjenes kommandopost på perron 2.

mvh Ove af Erritsø m. m.

Gklms-vognene forsvandt fra driften i 1973-76. Jeg tror nu ikke vognene mellem Blåhøj og Filskov stod der særlig længe måske et år eller halvandet. Ophugningen fandt vist sted i Odense (HIH).

Bestod rækken kun af Gklms-vogne (tidl HD)? Eller var der iblandet Gmks o.l. dvs tidl IAR/K/L-vogne?

Af lovteksten fremgår, at ministeren har bemyndigelse til at nedlægge den aktuelle strækning, så jeg har svært ved at se, at der er noget lusk eller udemokratisk i nedlæggelsen af indkørselen til Brande.

/Nielsen

Ting tager tid. Det "lusk", som Guldvang formentlig havde snust sig frem til, og som er refereret i dette indlæg:

Nord for Drantum kunne man finde the end of the Line ! Jeg spurgte S.A. Guldvang, hvad de rvar sket, og som jeg husker det, fortalte han, at man havde "forenklet" indkørslen til Brande station i forbindelse med etablering af nyt signalsystem, og at afgørelsen måske ikke var helt efter bogen

gik formentlig ud på, at DSB havde forenklet sydenden af Brande station uden at have afventet - eller i det hele taget havde forelagt sagen for - Jernbanerådet. Jernbanerådets arkiv er - sidst jeg forskede i afleveringen - ikke afleveret til Rigsarkivet og beror stadig i ministeriet, og er derfor ikke umiddelbart tilgængelig. Det kan derfor ikke i skrivende stund afgøres, om der er kød på benet.

Sammenhængen er følgende.

Loven, der bemyndiger ministeren til at indstille driften på og nedlægge bl.a. Brande-Grindsted, er ganske klar, og jf. lovens § 1, har ministeren frie hænder.

Under lovforslagets tre behandlinger i Folketinget - herunder udvalgsbetænkningen, der udgives mellem 1. og 2. behandlingen - bliver Folketing og minister imidlertid enige om (der fremgår af betænkning og forhandlingerne i Folketinget) at "stække" ministerens handlefrihed, således at Jernbanerådet skal involveres i hver enkelt disposition, inden ministeren kan slå sig løs. Men det fremgår også, at Jernbanerådet skal involveres, når det drejer sig om §2 baner (de kommende godsbaner) samt §3-banen Herning-Skjern.

Så vidt så godt. Ministeren kan således stadig more sig med §1-banerne uden at involvere Jernbanerådet.

Alt dette fremgår ikke af det vedtagne lovforslag, men da det er en del af lovbehandlingen, vil man (ministerium og domstole) skulle taget højde herfor.

Efter at loven er vedtaget og efterfølgende skal implementeres, sker "der et eller andet" i ministeriet/i DSB. Præcist, hvad der sker, ved jeg ikke. Men Erik B. Johnsen, der havde gode forbindelser, kunne i DJK's blad Jernbanen bl.a. skrive følgende i nr. 4, 1971:

Så nu er det ikke mere kun §2- og §3-banerne Jernbanerådet har hånds- og halsret over. Nu gælder det også §1-banerne.

Og hvad er det så, DSB måske har lavet af fiks-fakserier i sydenden af Brande station, og som Guldvang "interesserede" sig for? Det skal for god ordens skyld anføres, at Guldvang i en lang årrække - inklusive de aktuelle år 1971 og 1972 - var ansat i DSB og derfor havde en loyalitetsforpligtelse over for DSB, og måske derfor valgte han ikke at udbasunere sagen:

Brande havde et gammelt sikringsanlæg og skulle have et nyt. Hvis der i sydenden stadig skulle være spor og signaler mod to strækninger (mod Vejle og mod Grindsted), ville det blive dyrere, end hvis man kunne nøjes med en ren Vejle-løsning. Samtidig skulle en gammel vejunderføring i sydenden erstattes af en ny og den ville blive meget dyrere, hvis den skulle have plads til to spor (den gamle havde plads til tre spor).

DSB valgte en løsning med kun ét spor mod syd (mod Vejle) og dermed et billigere sikringsanlæg. Vejunderføringen fik også kun ét spor (den står der den dag i dag).

DSB sparede en masse penge på den operation. Spørgsmålet er, om DSB forelagde sagen for Jernbanerådet? Jeg ved det ikke. Guldvang "mistænkte" måske DSB for et eller andet - berettiget eller uberettiget. Personligt gætter jeg på, at DSB har forelagt sagen for Jernbanerådet, men at DSB ikke har gjort det på det tidspunkt, hvor de skulle: Med andre ord; DSB har måske igangsat/gennemført arbejdet, inden tilladelse forelå.

Jeg glæder mig til en dag at finde sagen i Jernbanerådets arkiv.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen