God eftermiddag i forum,

Fra begyndelsen af 1990'erne interesserede privatbanerne sig naturligvis for, hvilken togtype der kunne afløse de meget vellykkede Y-tog.

En "materielbande" med repræsentanter for de tidligste Y-togsbaner LJ, GDS og HFHJ vurderede sammen med Tilsynet med Privatbanerne og Danske Privatbaners Fællesrepræsentation (FR), hvad der på kort sigt kunne erstatte de snart 30 år gamle Y-tog ved disse baner. Her så man bl.a. på et "P-90" forslag fra Scandia, de tyske NE81 og VT 628.4, indtil Scandias IC2 med lavtgulvsstyrevogn blev spillet på banen. Under trafikminister Helge Mortensen (S) og den følgende rammeaftale 1993-1996 (incl.) kunne således kontraheres om i alt 13 IC2-tog.

En gruppe af resterende privatbaner (SB, HHGB, LNJ og ØSJS), hvis materieludskiftning havde et lidt længere sigte, så på "Light Rail" udviklingen, hvor elektriske letbanetog med samme passagerkapacitet som de da gængse dieseltog kunne anskaffes for 75 % af dieseltogsprisen. Og idéen var, at besparelsen på materielinvesteringen i et eller andet omfang ville kunne anvendes som investering i de fornødne køreledningsanlæg.

Men så vendte udviklingen i Tyskland, hvor regionaliseringslovgivningen blev vedtaget i december 1993, og hvor ansvar for planlægning og køb af regional togtrafik (Schienenpersonennahverkehr, SPNV) blev uddelegeret til delstater, Länder og/eller Zweckverbände. Dette lovarbejde foranledigede Verband Deutscher Verkehrsunternemen (VDV) til at udarbejde et koncept for nye, lette dieseltog, hvor anskaffelsesprisen pr. sæde ikke måtte overstige 70-75 % af den tilsvarende pris for et konventionelt dieseltog (VT 628.4), hvor der anvendtes kendte og gennemprøvede komponenter fra bus- og letbaneindustrien, og hvor en del af toget skulle være med lavt gulv (trinløs indstigning m.v.). Det skulle være økonomisk overkommeligt at revitalisere den regionale togtrafik samtidig med, at tilbuddet til brugerne blev attraktivt.

Togfabrikkerne tog virkelig udfordringen op, og de første, der kunne præsentere et let dieseltog efter VDVs koncept, var Siemens Düwag i Krefeld med deres RVT, også benævnt RegioSprinter.

Privatbanerne havde dels fra Y-togsanskaffelserne gode kontakter til Düwag, dels som ekstraordinært medlem (gennem FR) af VDV god føling med nyudviklingen på markedet, og således kom et besøg ved Siemens Düwag i stand i oktober 1994, hvor prototypen til RVT eller Regiosprinter nærmede sig sin færdiggørelse:

Dürener Kreisbahn (DKB) VT 6.001.1 under færdigmontering hos Düwag, 24.10.1994 (nm).

Et kig ind i midterled og endevogn på VT 6.001.1, Düwag 24.10.1994 (nm).

De 3 vognled, DKB VT 6.001.1, Düwag 24.10.1994 (nm).

Næste vogn, DKB VT 6.002.1 på bedding. Bagved Stadtbahnwagwen til Bielefeld, Düwag 24.10.1994 (nm).

Frontpartiet er af glasfiberforstærket komposit (GFK), Düwag 24.10.1994 (nm).

Frontpartiet hejses på plads, Düwag 24.10.1994 (nm).

VT 6.001.1 blev leveret til DKB (nu Rurtalbahn) i marts 1995, men blev anvendt af Düwag til demo i ind- og udland, således også i Canada og USA. Se en grundig beskrivelse af togtypen og dens introduktion her: http://www.regionalverkehr.de/pages/rv_arch011.htm .

I dagene 30. - 31. marts 1995 afholdtes hos KVG i Karlsruhe en konference "Die Umsetzung der Regionalisierung in Praxis", arrangeret af VDV og Deutsche Verkehrswissenschaftliches Gesellschaft v.V. (DVWG). Her deltog alle, lige fra trafikkøbere over potentielle operatører til togfabrikkerne, og man diskuterede livligt hvordan og med hvilke midler, man kunne gennemføre en vellykket revitalisering af SPNV.

Siemens Düwags RegioSprinter var som nævnt først med et køreklart bud i skala 1:1, og DKB VT 6.001.1 blev forevist ved Albtalbahns værksteder i Ettlingen, hvor der efter konferencen var arrangeret festlig sammenkomst med buffet.

DKB VT 6.001.1 hos AVG i Ettlingen, 31.03.1995 (nm).

Interiørbilleder af DKB VT 6.001.1, Ettlingen 31.03.1995 (nm).

Efter forevisningen kørtes en præsentationstur på Albtalbahn, der i sig selv har en ganske interessant historie, og som nu er en del af Karlsruhes tram-train løsninger.

Som bekendt fik NærumBanen bevilling til anskaffelse af én RegioSprinter i 1996, som blev testet på en række danske baner. Efter, at den forulykkede, kunne LNJ anskaffe 4 RegioSprintere i 1999, og de bestrider i dag banens trafik.

Endelig købte Vogtlandbahn RegioSprintere, der bl.a. kører som sporvogn i Zwickau.

Bedste hilsener
Niels

Spændende indblik i processen med at afløse Y-togene.
Og nu er der sikkert flere der vil kime ind og sige at nu forstår de hvorfor Regiosprinter og Lint togene er en slags oliesporvogne, for designopgaven har jo været at lave netop det
Men selv om jeg ikke bruger Lint eller Regiosprinter dagligt - så har jeg benyttet begge på hhv GDS og LNJ mange gange og jeg synes de klarer opgaven ganske fornuftigt. Begge er eksempler på vellykkede indkøb.
Jeg har ingen erfaringer med Lint og Arriva i Jylland. Der kan det godt være en anden historie.

RegioSprinteren blev konstrueret med en rammestivhed modsvarende 600 kN, hvor UIC mindstekravet til jernbanemateriel var 1500 kN. Den således manglende "passive kollisionssikkerhed" blev kompenseret ved, at toget er forsynet med "nordeuropas stærkeste magnetskinnebremse" - altså en øget "aktiv kollisionssikkerhed". RegioSprinteren opnåede på dette grundlag ubetinget godkendelse til jernbanedrift. Magnetskinnebremsen gjorde tillige, at toget kunne godkendes (betinget) til sporvejsdrift. Det "betingede" skyldtes vognkassebredden, der oversteg max. for sporvogne.

DKB VT 6.002.1 hos Düwag. Den primede aluminiumsvognkasse kunne ligne 3D-print. 24.10.1994 (nm).

Da Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) i 2001 skrev sin "Masterplan" for privatbanerne, mente "nogen", at Østbanens drift kunne varetages af et antal RegioSprintere, der kunne op- og nedformeres efter behov. Mit modargument var, at de store myldretidsbehov vanskeligt ville kunne klares med 3 RegioSprintere, som er det maksimale antal, der kan multiplekøres. Der var behov for mindst 2 ad Rødvig-linien, og 2 ad Fakse Ladeplads til, altså 4 mellem Køge og Hårlev.

Ved reorganiseringen af lokalbanerne i 2002 blev det klart, at Hovedstadens Lokalbaner A/S skulle stå som ejer af både banernes infrastruktur og det rullende materiel. Derfor deltog jeg primo 2002 i ét af de erfa-møder, der jævnligt holdtes mellem brugere af RegioSprinterne, nemlig Dürener Kreisbahn, Vogtlandbahn og NærumBanen, og dette møde fandt sted ved LNJ i Jægersborg. Til stede var også 2 ressourcepersoner fra Siemens Düwag. På dette tidspunkt drømte LNJ om én mere, og DKB kunne godt bruge 4-5 stykker til revitalisering af en delstrækning. Siemens Düwag meddelte, at en produktion kunne genopstartes, hvis man fik 40 stk. i ordrebogen ..... DKB købte herefter Stadler RegioShuttle RS1 (som kunne være brugbart alternativ for LNJ også).

Vogtlandbahn VT 42 i Zwickau, 06.05.2008 (nm).

RegioSprinter på Brede St., 26.06.2014 (nm).

I Tyskland fik RegioSprinteren tildelt "Bauraihe 654", men Deutsche Bahn købte dem aldrig, skønt DB Regio indkøbte eksemplarer af de fleste andre lette dieseltog, der opstod på VDVs koncept. Man foretrak vist materiel, der opfyldte de 1500 kN.

Der blev således aldrig produceret flere end disse: http://www.privat-bahn.de/RVT_Lieferliste.html .

M.v.h.
Niels

..... og i 2016 udfaser Rurtalbahn sine RegioSprintere til fordel for Alstoms LINT-54, se: http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/quality-improvements-in-n... .

M.v.h.
Niels