Efterlysning sporplaner Svenstrup J., Bjerregrav og Kølvrå

Jeg har tre huller i min samling af sporplaner. Det drejer sig om Svenstrup Jylland og Bjerregrav samt Kølvrå - alle fra 1950'erne.

Jeg er rimelig sikker på, at der findes sporplaner af Svenstrup Jylland og Bjerregrav fra 1950'erne. Jeg er noget usikker på, om der findes en sporplan af Kølvrå fra 1950erne.

Jeg kan kontaktes ved at klikke på kuverten ovenfor til højre for mit navn eller på thomas.boberg.nielsen@gmail.com.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Mon ikke Henning kan støve noget op ? ;-)

Mon ikke Henning kan støve noget op ?

Kære Henrik

Det kan han desværre ikke ;-) .

Bedste hilsner

Thomas

:-)

jo da

har en Svendstrup J 1953, men desværre ikke umiddelbart af de andre. støver arkiverne igennem

sendes i tiff og pdf i nat

mvh
henning h087

jo da

har en Svendstrup J 1953, men desværre ikke af de andre.

sendes i tiff og pdf i nat

mvh
henning h087

Kære Henning

Mange tak! :-) :-)

Bedste hilsner

Thomas

:-)

[image]

mvh
henning h087

At der måske ikke findes sporplaner fra Kølvrå er forståelig.

I Kølvrå var der kun ét spor (det gennemgående hovedspor).

Stationen lå umiddelbart ved overkørslen (kender ikke numret) i venstre side i køreretningen Viborg-Hening.

Da trinbrættet stadig hed Grove lå peronen på den anden side (over mod Flyvestation Karup).

Sidesport til Flyvestation Karup udgik på fri bane mellem Kølvrå/Grove og Gedhus. Sporskiftet lå således, at kørsel til sidesporet kun kunne foretages fra Viborgsiden.

Sidesport til Flyvestation Karup udgik på fri bane mellem Kølvrå/Grove og Gedhus. Sporskiftet lå således, at kørsel til sidesporet kun kunne foretages fra Viborgsiden

Kære Frank

Det er vi så ikke helt enige om. Når man skulle placere eller hente godsvogne på et sidespor, "bakkede" man ind på sidesporet. For Grove sidespors vedkommende betød det, at maskinen var forrest i køreretningen Herning-Karup.

Vognudvekslingen ved Grove sidespor skete ved at DSB afhentede og afleverede vognene på den del af sidesporet, der lå mellem jernbanen og landevejen. Flyvestationen anbragte og afhentede selv vognene på "overleveringsstedet".

Det billede, der er gengivet i Niels Jensen: "Danske industribaner", side 77 og som viser D 899 på vej ind på flyvestationen med tankvognene efter maskinen er derfor atypisk.

Bedste hilsner

Thomas

Go´aften Thomas!

Ved ikke om dette kan hjælpe overhovedet, men det er et "lige efter lukketid" kort fra Grove/Karup.
Her ses tydeligt jernbanens forløb.

[image]

Fortsat - forhåbentligt - god aften til dig (og alle andre sæ´følig!)

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Ved ikke om dette kan hjælpe overhovedet, men det er et "lige efter lukketid" kort fra Grove/Karup.
Her ses tydeligt jernbanens forløb.

Fortsat - forhåbentligt - god aften til dig (og alle andre sæ´følig!)

Kære Steff

Mange tak. Jeg har kortet i mit arkiv. Mit eksemplar er dateret august 1940 (sidesporet blev ibrugtaget 12. juli 1940). Så vidt jeg kan se, er dit kort identisk med mit. Så jeg bliver lidt forvirret, når du skriver "lige efter lukketid"? :-)

Bedste hilsner

Thomas

Go´aften igen!

Det kan jeg da godt forstå du er, mit også dateret AUG 1940. Men jeg er næsten sikker på, at kortet med dets signaturer for startbaner, rullebaner, opstillingspladser (APRON), hangarer mv. MÅ være ældre.

Godt var den tyske værnemagt (OT TODT) effektiv, meeeeeen at bygge så meget på et par måneder - fra 9. april 1940 til AUG 1940 - tror jeg er umuligt.

Godt nok mangler den store bunker (JaFü Dänemark) og nogle meget senere opførte hangarer. Men AUG 1940 er for otimistisk. Mon ikke det drejer sig om ØNSKER?

Nå, under alle omstændigheder passer jernbanen godt nok. Jeg fandt masser af spor efter ramper mv. inde på selve arealet år tilbage.

Håber du får det du ønsker til dine gode sider :-)

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Jeg synes nok der manglede noget, fx den nordligere rullebane som vist lå mere øst-vestlig retning. Arealet nordpå bliver vist stadig brugt af HJV mv.
Jeg skød DM i Pistolterræn derovre for nogle år siden, en af stationerne var anbragt oven på en tidligere 20mm flakstilling, tale om spor i terrænet.... :-P
-S

Hej Søren,

I forbindelse med arbejdet med "Til vejrs over banerne" var vi et par også flyhistorisk interesserede togtosser, der havde den store fornøjelse at gæste Flyvevåbnets Historiske Samling i Karup nogle gange. Den holder til inde på flyvepladsen. Vi var i den forbindelse på rundture og beså mange spændende effekter og fly samt infrastruktur, herunder de sparsomme rester af flyvepladsens interne smalsporsbane fra tysk tid. Så jo, der er på mange måder "spor i terrænet" derovre på Heden.

Med vanlig venlig hilsen

M :-) rten

"Sidesport til Flyvestation Karup udgik på fri bane mellem Kølvrå/Grove og Gedhus. Sporskiftet lå således, at kørsel til sidesporet kun kunne foretages fra Viborgsiden."

Både og, for flyvestationen rådede over to sidespor beliggende mellem Ilskov (km 15,0) og Karup (km 24,3).

Det første spor var Grove PrS (Gos) i km 22,0 (fra 1942 i km 21,5). Grove PrS var anlagt for Værnemagten, og sporskiftet til sporet, der inde på flyvepladsen var var ca. 12 km langt, ilagdes 22. juni 1940. Sporet åbnedes for transporter 29. juli 1940. Der var ikke signaler ved sporet, som var sikret med et nøgleaflåsningsanlæg. Sporet nedlagdes 21. maj 1977. Ekspeditioner af sendinger til/fra Gos blev ved nedlæggelsen foretaget af Herning, før 23. maj 1971 af Karup, før 1. april 1949(?) af Ilskov og før 1. januar 1948 af Karup. Flyvepladsen havde egne rangerlokomotiver 1940-1945 og fra 1954(?). Der har altså været nogle år, hvor der kun var DSB til at rangere inde på flyvepladsen, som det også ses på J.G. Jacobsens 1956-foto i bogen "Danske industribaner", der må stamme fra før NATO's brændstofpipeline; NEPS (North European Pipeline System) fra Frederikshavn til Nordtyskland nåede Karup. Om DSB så kørte baglæns eller forlæns ind på pladsen, skal jeg ikke kloge mig på; det afhæng vel af omløbsmulighederne på flyvepladsen, og om brændstoftogene kom fra Herning eller Viborg og dermed igen hvilken oliehavn/-lager, man benyttede.

Det andet spor med relation til flyvepladsen var Gedhus PrS (Ghs) i km 19,8. Sporskifterne til dette spor var ilagt 27. juni 1921 og sporet åbnedes for trafik 30. juli 1921. Sporet var anlagt for regning af Gedhus og Omegns Mergelforening, og før 1. oktober 1922 hed sporet da også: Gedhus Mergelspor. Dette spor lå nord for overkørslen ved Gedhus, mens der 14. oktober 1942 blev ibrugtaget et nyt sidesporsanlæg for Værnemagten beliggende syd for overkørslen. Dette anlæg bestod af to spor, hvoraf det ene var ret langt. Sidesporene fik en betydelig trafik og i 1943 var der planer om, at Gedhus skulle ophøjes til togfølgestation på grund af de omfattende tyske tranporter. Der blev endda opført en lille ekspedtionsbygning af træ. Sidesporet skal også være benyttet ved flygtningetransporter. Imidlertid var Tyskland jo så uheldige at tabe krigen, så i 1945 overgik Gedhus-sporene til det danske forsvarministerium (Forsvarets Bygningstjeneste), men frem til 1952 (?) ser det ud til, at sporet nord for overskæringen fortsat også kunne benyttes af mergelforeningen, og 1945-1948 af Det danske Hedeselskab. Sporet nedlagdes 21. maj 1977. Ekspeditionen af sendinger til/fra Ghs blev foretaget af Herning, før 23. maj 1971 af Karup. Ved Gedhus-sporet var der desuden et trinbræt fra 20. januar 1926 til 22. maj 1971.

Endelig er der så Kølvrå uS (Køl) (station uden offentligt læssespor) i km 22,1, som før 2. juni 1957 hed Kølvraa og før 23. maj 1954 hed Grove (Got). Kølvrå åbnede som trinbræt (Got) 2. oktober 1941, der som nævnt skiftede navn i 1954, og 20. januar 1956 ibrugtoges så en nydelig stationsbygning, ligesom der etableredes centralaflåsning af sporskifterne (= Gos) og opstilledes kendingsmærker for holdested uden hovedsignaler. I årene indtil åbningen af Kølvrå station fandtes der et særligt billetsalg på Flyvestation Karup (Karup Litra A), der solgte militærbilletter fra Grove/Kølvrå trinbræt.

Hvorfor kilometeringen for Grove PrS i 1942 ændres fra km 22,0 til km 21,5, er jeg ikke helt klar over, men det kan vel være fordi, at der har været et omløbsspor, som der er blvet ændret ved? Hvem i herrerværelset kan huske noget om det?

Med vanlig venlig hilsen

M :-) rten

Et foto af Gedhus trinbræt - datering ukendt, men måske 1960'erne

[image]

Hvorfor kilometeringen for Grove PrS i 1942 ændres fra km 22,0 til km 21,5, er jeg ikke helt klar over, men det kan vel være fordi, at der har været et omløbsspor, som der er blvet ændret ved? Hvem i herrerværelset kan huske noget om det?

Kære Morten

Tak for mange fine oplysninger. Grove trinbræt var placeret i km 22,08 - afrundet til km 22,1. Trinbrættets perron lå nord for overkørsel 59 og vest for sporet (på et tidspunkt flyttet til øst for sporet, da den murede ekspeditionsbygning for Kølvrå "station" blev opført).

Grove sidespor var placeret i km 21,5. Det lyder meget usandsynligt, at sporskiftet på et tidspunkt skulle have ligget 0,5 km nordligere i km 22,0. DSB 2. distrikt har jo udmærket været klar over, at der var tale om to forskellige ting: Et trinbræt benævnt Grove og et sidespor benævnt Grove. Mit gæt er, er der i København 1940-1942 har siddet en eller anden "tarif"-gut, der på et tidspunkt har skullet skrive et eller andet om Grove sidespor og at han er kommet til at forveksle sidesporets placering med trinbrættets placering. Kan du huske, hvad kilden til de 22,0 km er?

Om Kølvrå:

og 20. januar 1956 ibrugtoges så en nydelig stationsbygning, ligesom der etableredes centralaflåsning af sporskifterne (= Gos)

Det forstår jeg ikke. Sporskifterne (der var to, benævnt henholdsvis nr. 1 og nr. 2) ved Grove sidespor var sikret ved et nøgleaflåsningsanlæg som anført i daværende SR § 59, 1 b. Og det er vel ikke centralaflåsning?

Bedste hilsner

Thomas

Kære Thomas,

Kilden til de 22,0 km m.m. er - så vidt jeg husker - tjenestekøreplanerne fra de pågældende år, men det er længe siden, jeg har "høstet" oplysningen. Min dataindsamling af kilometerangivelserne skete som udgangspunkt fra tjenestekøreplanerne, som for DSB's vedkommende er gennemgået fra A til Z. Kun for enkelte privatbaner og i særlige DSB-tilfælde har jeg benyttet publikumskøreplaner, men som bekendt er det kun dem, der ikke laver noget, der ikke laver fejl, så oplysningen bør selvfølgelig efterprøves. Det bliver bare ikke lige nu for mit vedkommende.

Om Kølvrå:

Ja, her har jeg så kritikløst overført signaturtekst-formuleringen fra tjenestekøreplanerne om, at der i Kølvrå var "centralaflåsning af sporskifter og opstillet kendingsmærker for holdested uden hovedsignaler". Det var en standardsignatur (noget med nogle sorte timeglas?), der i tjenestekøreplanen anvendtes ved alle den slags steder, og altså nok uden hensyntagen til de stedlige forhold. Eller betragtede man mon dengang i køreplanskontoret nøgleaflåsningsanlæg som en art centralaflåsning? Nøglen var jo som regel placeret et centralt (fast) sted og blev kun bragt frem, når sporkiftet skulle oplåses.

De bedste hilsner og godt nytår!

M :-) rten

Om Kølvrå:

Ja, her har jeg så kritikløst overført signaturtekst-formuleringen fra tjenestekøreplanerne om, at der i Kølvrå var "centralaflåsning af sporskifter og opstillet kendingsmærker for holdested uden hovedsignaler". Det var en standardsignatur (noget med nogle sorte timeglas?), der i tjenestekøreplanen anvendtes ved alle den slags steder, og altså nok uden hensyntagen til de stedlige forhold. Eller betragtede man mon dengang i køreplanskontoret nøgleaflåsningsanlæg som en art centralaflåsning? Nøglen var jo som regel placeret et centralt (fast) sted og blev kun bragt frem, når sporkiftet skulle oplåses.

De bedste hilsner og godt nytår!

Mrten

Hej Thomas og Morten.

Et lille pip om begrebet "centrallås", som kunne være et centralt placeret panel, hvor sporskiftenøglerne var indlåst. Det forekom efter min erindring fra afløsning på "ydmyge" strækninger dog vist nok alene, hvor panelet også omfattede betjening af signaler ved svingbuk eller lignende, som tidligere på Oddesund Nord m. fl. steder, således at nøglerne til sporskifterne ikke kunne fjernes, når der var stillet signal, og der ikke kunne stilles signal, medmindre sporskiftenøglerne var indlåst i trækbukken eller lignende. Er der noget at sige til, at det krævede "den store ledvogtereksamen" at være stationsbestyrer den gang? :-D

Godt nytår

Ove af Erritsø

at der i Kølvrå var "centralaflåsning af sporskifter og opstillet kendingsmærker for holdested uden hovedsignaler

Kære Morten

Er vi ikke enige om, at der i Kølvrå ikke kan have været "centralaflåsning" i og med, at der i Kølvrå hverken var sikringsanlæg, sporskifter eller signaler?

Bedste hilsner

Thomas

Kære Thomas (og Ove)

"Er vi ikke enige om, at der i Kølvrå ikke kan have været "centralaflåsning" i og med, at der i Kølvrå hverken var sikringsanlæg, sporskifter eller signaler? "

3) Ja, ingen signaler er jeg enig i. Kølvrå Station (uden offentligt læssespro) var holdested uden hovedsignaler.

2) Nej, sporskifter er jeg lidt uenig i jf. Oves "pip" ovenfor om: "centrallås", som kunne være et centralt placeret panel, hvor sporskiftenøglerne var indlåst. Uden på nogen måde at have stor eller lille "ledvogtereksamen", vil jeg tillade mig at antage, at Grove PrS (og Gedhus PrS?) blev betragtet som PrS på Kølvrå Station, og at nøglerne til sporskifterne har været opbevaret på et centralt placeret panel, hvor sporskiftenøglerne var indelåst, på enten stationerne Karup eller Ilskov (og til sidst Herning), der jo ekspederede sendingerne til og fra sidesporene - eller måske sågar på et panel på Kølvrå Station ?. Blev sporskiftenøglerne altid opbevaret på den station, der ekspederede godssendingerne til og fra sidesporet? Kølvrå Station havde ubegrænset stykgodsekspedition. Gik stykgodset med de samme tog, som transporterede vogne til og fra Grove og Gedhus, så er det vel nærliggende, at sporskiftenøglerne opbevaredes "centralt aflåst" på Kølvrå Station, eller hvad? Specielt under hensyntagen til sidesporenes militære betydning har det vel været hensigtsmæssigt, at at nøglerne blev opbevaret i nærheden af sidesporet, og da baggrunden for etableringen af Kælvrå Station primært var de militære hensyn (herunder de mange ansatte på flyvepladsen, der slog sig ned i Kølvrå), så har Kølvrå vel været den mest "centrale" station at placere nøglerne på? Men som sagt; jeg er hverken ledvogter eller godsekspeditør.

1) Med hensyn til "sikringsanlæg", så betragtedes et sporskifteaflåsningsapparat da vist i ældre tid som et "sikringsanlæg", om end et primitivt sådant. Kølvrå var ikke i tjenestekøreplanerne anført som hverken B eller T, men som St (uS), hvor der jf. en signatur i køreplanerne var "centralaflåsning af sporskifter og opstillet kendingsmærker for holdested uden hovedsignaler". Sådan nogle steder fandtes der et par stykker af i tjenestekøreplanerne, MEN signaturen kan jo have været betragtet som en "allround" signatur, som så blev uddybet i den lokale instruks for stationen og sidesporene. Hvem af herreværelsets "delinkventer", der har afsonet deres arbejdsliv ved DSB JF, mon ligger inde med en sådan?

De bedste hilsner

M :-) rten

Hej Morten.

Nu røg jeg med i en videnskabelig diskussion om nøgleaflåsning, som er et kæmpeområde. Jeg har arvet en gammel SODB efter Thomas Boberg Nielsen, men jeg orker ikke kopiere siderne om nøgleaflåsning. Blot lige dette: Jo sporskiftenøgler indlåst i en signaltrækbuk eller lignende indgik i et sikringsanlæg- men sikringsanlægget havde ikke centralsikring.Og nøgler til sporskifter til sidespor kunne opbevares på nabostationer, hvor de blev udleveret til togføreren for rangerende tog - det var nok tilfældet på Herning - Viborg banen - og nogle steder var de indlåst i en centrallås, hvor de skulle frigives/frigøres med en "togførernøgle". Og så var der en sindrig lokalinstruks for ud- og tilbagelevering af sporskiftenøglerne til sidespor på fri bane.
Her er emne til en hel doktorafhandling. :-D

Bedste hilsener

Ove af Erritsø, fhv. nøglemedarbejder ved DSB

Kære Morten

Grove sidespor og Kølvrå station har ikke noget med hinanden at gøre hverken ekspeditionsmæssigt eller sikkerhedsmæssigt.

Grove sidespor var beliggende i km 21,5 og var sidespor på fri bane.

Kølvrå station var beliggende i 22,1.

Uenigheden opstår her:

[Om Kølvrå station]:

20. januar 1956 ibrugtoges så en nydelig stationsbygning, ligesom der etableredes centralaflåsning af sporskifterne (= Gos) og opstilledes kendingsmærker for holdested uden hovedsignaler

Nej, der etableredes ikke "centralaflåsning af sporskifterne" på Kølvrå station, for Kølvrå station havde ingen sporskifter. Sporskiftet ved Grove sidespor havde intet med Kølvrå station at gøre og lå ikke "på" Kølvrå station. Der etableredes heller ikke "centralaflåsning af sporskifterne" ved Grove sidespor ved samme lejlighed.

tillade mig at antage, at Grove PrS (...) blev betragtet som PrS på Kølvrå Station

Nej, det er der intet belæg for.

Kølvrå var (...) i tjenestekøreplanerne (...) anført som S (uS), hvor der jf. en signatur i køreplanerne var "centralaflåsning af sporskifter og opstillet kendingsmærker for holdested uden hovedsignaler

Nej, du overfortolker signaturen i tjenestekøreplanen/TIB. Signaturen, kaldet sort timeglas, betød at stationen ikke var dækket af hovedsignaler. Signaturen fortæller ikke, hvorvidt der var "centralaflåsning" eller ej.

Uddrag af Tjenestekøreplanens Indledende Bemærkninger, gyldig fra 3. juni 1956.

[image]
Uddrag af Tjenestekøreplan II, udkast, gyldig fra 3. juni 1956.

[Om Grove sidespor]:

Der var ikke signaler ved sporet, som var sikret med et nøgleaflåsningsanlæg

Vi er helt enige: Et nøgleaflåsningsanlæg. Ikke noget med "centralaflåsning" eller "centrallås". Nøglen blev opbevaret på Ilskov station. Jeg har ikke i instruks eller togplanerne set, at nøglen er nævnt opbevaret andre steder.

Jeg har instruksen for Grove sidespor gyldig pr. 1. august 1959 (arkiv Georg Schmidt). Instruksen kan ses her. Bemærk, at der er tale om et "nøgleaflåsningsanlæg". Nøglen opbevaredes i Ilskov. Bemærk også, at instruksen erstatter en tidligere instruks fra 3. august 1954. Etableringen af Kølvrå station 20. juni 1956 afstedkom altså ingen ændringer i instruksen for Grove sidespor.

Afslutningsvist:

Det er korrekt, at en nøgle fra et sidespor på fri bane kunne indgå i en nabostations centralapparat, hvor den, når den ikke var indsat i centralapparatet, spærrede for at udkørselssignalet kunne stilles på kør ud mod den strækning, hvor sidesporet lå. Et sådan arrangement krævede selvsagt, at den pågældende station var udstyrret med U-signal, hvilket ikke var tilfældet i Ilskov - eller Karup for den sags skyld.

Bedste hilsner

Thomas

Der var gang i nøglerne på Herning-Viborg. :-D

[image]
Her fra togplan 8 fra 26.05.1968.

Mvh
Georg

Mange tak, Georg, den overisgt skaber yderligere klarhed over forholdene på banen. Herligt! ;-)

De bedste hilsner

M :-) rten

:-)

[image]
[image]

lidt uskarpe pga forstørrelsen og så jpeg
[image]
[image]

mvh
henning h087

er ved at blive scannet ind sammen med 30 andre togplaner og lagt på rundremisen
http://rundremisen.dk/forum/index.php?topic=1770.msg5457#msg5457

og tak til Niels Munch for at stille dem til rådighed

Tak Henning!

Ja, man kan jo bl.a. tydeligt se, hvornår orlovstrafikken og anden trafik fra/til Kølvrå foregik. Den velassorterede kiosk på stationen har nok ikke haft de samme åbningstider, men her har der også kunnet være travlt. ;-)

Med vanlig venlig hilsen

M :-D rten

:-)

og yderligere link til oversigt med link af flere togplaner og Tkpl

http://rundremisen.dk/forum/index.php?topic=1695.msg5194#msg5194

mvh
henning h087

Kære Thomas,

"Nej, du overfortolker signaturen i tjenestekøreplanen/TIB. Signaturen, kaldet sort timeglas, betød at stationen ikke var dækket af hovedsignaler. Signaturen fortæller ikke, hvorvidt der var "centralaflåsning" eller ej."

Ja, det må være dét, der er sket for mig (i begyndelse af 1990'erne, da jeg gjorde mine notater). Uden detailkendskab til de lokale forhold og i en dataindsamlingsfase har jeg antaget, at når der ved Kølvrå i Tjenestekøreplanen ikke stod en anmærkning om, at stationen var uden sidespor, så har stationen været betragtet som havende sidespor = Grove PrS, og at dette så var årsagen til, at Gos i køreplanen stod anført som en fodnote, mens de andre sidespor på banen havde selsvstændige "posteringer".

Jeg tror, at min forvirring udspringer af den omstændighed, at det - da DSB før 2. Verdenskrig indførte holdestedsordningen - var en almindelig formulering i instruktionsmaterialet herom, at der var etableret "centralaflåsning af sporskifter og opstilling af kendingsmærker for holdested uden hovedsignaler". Denne formulering er på Herning-Viborg banen brugt både for Sunds St. i 1959/60, Gedhus S. i 1929/30, Frederiks St. i 1961, Skelhøje St. i 1960, Finderup S. i 1934/35 og Bækkelund St. i 1938/39.

Tak for den udførlige retvisning af spørgsmålet.

De bedste hilsner

M :-) rten

Vi havde i øvrigt en tråd om Flyvevåbnets rangertraktorer her:

http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=227 .

M.v.h.
Niels

Der har altså været nogle år, hvor der kun var DSB til at rangere inde på flyvepladsen

Jf. materieldatabasen her på sitet endte VaGJs Pedershaab-traktor fra 1931 ad omveje på Karup Flyveplads, angiveligt ca. 1950, altså ca. 4 år inden FSNKAR ibrugtog ny Pedershaab-traktor.

Den var anskaffet af VaGJ til rangering på teglværkssidesporet fra Gravlunde station til teglværket i Haltrup. Den afhændedes efter få år, idet teglværkstransporterne ikke fik det forventede omfang.

M.v.h.
Niels

RSS Feed af emne

Jernbanehistorisk forum

Efterlysning sporplaner Svenstrup J., Bjerregrav og Kølvrå