Jernbaneuheld . hvor? hvornår?

Hej.

Billedet her stammer fra en slægtsforsker, der har fundet det sammen med andre i forfædrenes familiefotoalbums.

Billedet findes ikke på nettet, så vidt min pc kan trænge igennem for uvedkommende reklamer og andet, der ikke har med sagen at gøre.

Jeg har, mener jeg, gjort, hvad jeg kunne for at finde ud af, hvad billederne egentlig forestiller, men uden resultat fra hverken mine medarbejdere eller mine egne efterforskninger.

Vi er kommet så langt, at vi har konstateret, at der er tale om foto fra et jernbaneuheld, hvor et godstog blandt andet skulle transportere et par ret afpillede, udrangerede lokomotiver til ophug. Yderligere dele af et af lokomotiverne fald af under transporten og forårsagede det viste uheld. Desværre erindrer min kilde ikke, hvor han har læst om dette uheld. Ved du hvor? Eller bedre, er du i stand til at give yderligere oplysninger om uheldet? Hvad, hvor hvornår?

Ud fra vognene kan tidspunktet sættes til omkring 1912-13.

Lokomotiverne er (var) efter min bedste overbevisning en Gs fra Eslingen og en Ds fra Peacock. Hvilke? De er svære selv at typebestemme, da de mangler skorstenskrave, førerhus, tender og andet udstyr.

Kan du supplere, hører jeg meget gerne fra dig.

Jeg beklager, at billederne ikke er større.

Med venlig hilsen
Bent Hansen
Industribaneklubbens Forskningsafdeling
[image] [image]

Kan du supplere, hører jeg meget gerne fra dig

Der er udgivet nogle "samlinger" af de uheldsundersøgelser, som auditøren under statsbanerne foretog. Jeg er stødt på dem på Statsbiblioteket i kælderen, men de er sandsynligvis ikke tastet ind i databasen og kan derfor ikke umiddelbart findes frem.

Efter hukommelsen: Nogle af undersøgelserne er geografisk anonymiseret - andre ikke. Nogle gange nævnes tognumre og vistnok også litranumre.

Måske Uffe Olsen, som vistnok læser med her, er stødt på dem?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Hej.

Spil ikke mere tid på mit spørgsmål, i hvert fald ikke før du har set den rapport, jeg i øjeblikket arbejder på, men som jeg desværre først får færdiggjort i aften eller søndag. Jeg mener, jeg har fyldestgørende oplysninger på alle spørgsmål, selv om der er lidt uoverenstemmelser mellem facts og kilden - en avisartikel. Det arbejder jeg på at løse.

Med venlig hilsen og tak for hjælpen

Bent.

Hej
17. (55/1913). Nogle Vogne af et Tog afsporede under Indkørsel til Løs-
Ning Station den 20. August 1913. I toget var indrangeret to ældre Lokomotiver,
der skulle til Værkstedet; et af disse tabte en Askekasse, der afrev Askekassen paa
det andet Lokomotiv,og disse Kasser forvoldte Afsporingen. Eftersynet af Lokomo-
tiverne inden Udkørslen havde været ufyldestgørende.

Kilde:
Fortegnelse over sager angaaende driftsuheld og forseelser vedrørende
sikkerhedstjenesten, behandlede af auditøren ved statsbanerne i
aarene 1906-13.

Hilsen Uffe Olsen

Go´aften.

Jf. øverste billede KUNNE det første (nærmeste) lokomotiv på billedet godt passe til at væren en DSB litra Gs (SJS LOKE-klassen), hvilket passer med opbygningerne på kedlen.
Deraf er der så to muligheder rent tidsmæssigt, hvis billedet er taget noget efter det forrige, forrige århundredeskifte nemlig enten:

- DSB litra Gs nr. 215 (Stærkodder) udrangeret 1897 og 1897 – 1910 stationær kedel, Vamdrup Elektricitetsværk eller
- DSB litra Gs nr. 217 (Loke) udrangeret 1897 og 1897 – 1914 stationær kedel, Vamdrup Elektricitetsværk.

Tegning af DSB litra Gs, endelig udførelse:
[image]

Det sidste lokomotiv på billedet øverste billede, har en dom med 2 stk. sikkerhedsventiler. Det passer så på to forskellige litra, nemlig DSB litra Ds (SJS Vale-klassen) eller DSB litra Es (SJS Ymer-klassen). DSB litra Ds er alle udrangerede mellem 1919 og 1928. Og hvis billedet angiveligt er fra ca. i midten af 10´erne, kan litra Ds vel udelukkes?

Det efterlader så ”kun” litra DSB litra Es.

Mit GÆT er, at første lokomotiv er en litra Gs, KUNNE være enten nr. 215 eller nr. 217 og sidste lokomotiv en litra Es, hvis tidspunktet sættes til ca. 1912 – 1914.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Billederne kan ligne nogle fra Lokalarkivet for Gl. Hedensted Kommune, Jeg hat 4 derfra og afsporingen skulle være ved Løsning station omkring 1913. På et af den kan man se Sebberup Mølle der har været revet ned i min tid; men ejendommen hedder stadig Sebberup Mølle.

Mvh Henning

http://www.123hjemmeside.dk/hdknudsen

[image]

Jenbaneuheld
Med en datidig avis som kilde haves følgende notits:
Ved Løsning Station mellem Vejle og Horsens skete i går eftermiddags et uheld, der snart synes at skulle høre til de daglige begivenheder inden for Statsbanerne. En af vognene i et syd fra kommende tog væltede og trak tre andre vogne med sig af sporet,. Da toget kun havde ringe fart, blev ingen af vognene ødelagte, og ingen mennesker kom til skade. Uheldet medførte derimod en del forsinkelse. Vort billede (et udsnit af et af dem jeg også har i mit arkiv) viser toget med den væltede vogn, i hvilken der befandt sig en del kreaturer.
Kilde: Billedtekst i Politiken torsdag den 21. august 1913.

Af brødteksten fremgår, at det ene af de udrangerede lokomotiver, der var indkoblet i toget lige efter personvognene i det, der har været et blandettog, tabte hele eller dele af sin fyrkasse af avisen kaldet askekasse og ildkasse. Den uheldige maskine var, hvis journalisten er til at stole på, en Gs. Det var den anden formentlig også, selv om domen sidder som på en Ds. I følge Politiken , og nu er journalisten på tynd is, skulle de to lokomotiver, der havde været i Vamdrup, og der være brugt til fremstilling af elektrisk lys, nu havde været på vej til Århus til Statsbanerns værksted for at repareres. Der må menes ophugning, da lokomotiverne for længst var udrangerede, og alle genbrugelige dele var fjernet? Til elfremstilling var tender, førerhus, sandkasse, messing krave på skorstenen og vaccumudstyr næppe nødvendige,

Kreaturerne i den stærkt hældende kreaturvogn, kom intet til, men efter en foregående voldsom pressehetz, havde kvinder og børn været stærkt opskræmte på grund af den kraftige opbremsning.

Noget var der måske om det, for på den tid tabte lokomotiverne askekassen for et godt ord, også selv om det var nye maskiner, således P-maskinerne. Også dengang leverede Breda til Statsbanerne, men her kan da vist ikke klandres, og det er en anden historie, der kører endnu.

I følge W. Bay havde det tidligere sjællandske Jernbaneselskabs nr. 17, Loke, Esslingen 392/1858 i 1892 til DSB Gs 217 udrangeret i 1897 fra 1897 - 1914 været stationær kedel på Vamdrup Elektricitetsværk. Den anden maskine i toget var 15, Stærkodder, Esslingen 736/1866 i 1892 til DSB Gs 215 udrangeret i 1897 fra 1894 - 1910 stationær kedel på Vamdrup Elektricitetsværk. I følge journalisten var lokomotiverne begge fra 1864. Det var imidlertid kun 16, Skjold, der var fra 1864, og i følge Bay havde den ikke været i Vamdrup. Da billedet angiveligt er fra 1913, kan driftsårene i Vamdrup ikke være 1897 - 1914, men må være 1897 - 1913. Har du Bays bog, så ret venligst årstallet.

For en ordens skyld skete uheldet onsdag den 20. august 1913 ved middagstid.

Tak til alle implicerede.
Bent Hansen.

PS. Indlægget er skrevet, inden jeg så de sidste indlæg i øvrigt med samme løsning, men først sendt nu.

Hej Bent

tabte hele eller dele af sin fyrkasse af avisen kaldet askekasse og ildkasse.

At et lokomotiv skulle tabe sin fyrkassen (som er en integreret del af kedlen) forekommer ret usandsynligt.
Jeg tror det er askekassen der er faldet af.

Med venlig hilsen

Carsten

Hej Bent

tabte hele eller dele af sin fyrkasse af avisen kaldet askekasse og ildkasse.

At et lokomotiv skulle tabe sin fyrkassen (som er en integreret del af kedlen) forekommer ret usandsynligt.

Så har lokomotivet været _meget_ udtjent hvis det kan ske...

Jeg tror det er askekassen der er faldet af.

Hvorved det næsten lige så usandsynlige - at en avisartikel har ret - ser ud til at være indtruffet.

Go´aften!
Hvor ER det dejligt at se ældre billeder, hvor man må formode, at billedmanipulation var ukendt, bortset fra en retouchering. Det er ligesom at sammenligne kort og terræn, det er altid terrænet, der er korrekt (bitter erfaring, stod med 500 meter køretøjer og troede jeg skulle under en motorvej, kortet viste man kunne, tunellen det modsatte :-( ).
Der er på de viste billeder på jernbanen, sammenholdt med avisreferaterne, en ganske tydelig indikation, at begge lokomotiver er af DSB litra Gs, da de jo angiveligt skulle komme fra Vamdrup. Altså nr. 215 og 217 jf. Bay.
Men igen er baggrunds/kildematerialet ganske småt for disse lokomotiver, både tegnings- som billedmæssigt. Et par billeder af SJS nr. 216 SKJOLD. Et i oprindelig udseende (fabriksfoto Esslingen) fra 1864 og et SJS foto efter 1880, hvor lokomotivet har fået ny kedel.
Og hvad skal vi så bruge dette til? Jo, jeg ville da gerne vide, hvilken maskine har domen anbragt på midten af kedlen med en sikkerhedsventil og en opsats på fyrkassen (ildkassen) med den anden sikkerhedsventil. Det andet lokomotiv har kun en dom på fyrkassen og begge sikkerhedsventiler.
Det er rent gætværk, men min teori er er, at nr. 217 LOKE har samme opbygninger som nr. 216 SKJOLD, begge har fået kedelskifte i hhv. 1873 og 1880 (billede!!). Det andet lokomotiv, den med den ”forkerte” dom, skulle jo så være nr. 215 STÆRKEODDER, der som sidste af LOKE-klassen fik kedelskift i 1884. Man er MULIGVIS hér gået væk fra opbygningen med sikkerhedsventilen ovenpå fyrkassen og nu samlet begge sikkerhedsventiler, der nu er placeret på domen, der er flyttet ovenpå fyrkassen. Dette er ganske ligesom vi kan se på SJS YMER-klassen (senere DSB-S litra Es), der fik nye kedler i 1888/89.
Det var her forvirringen kom ind, med at bedømme lokomotivet med den ”forkerte” dom til at være enten litra Es eller Ds. Vi vidste jo ikke, at begge lokomotiver – jf. avisomtalen - blev nødt til at være Gs´er. Og det er jo ikke teori med domen på fyrkassen og begge sikkerhedsventiler. Det kan vi jo se på billedet, ikke sandt?
At der er forskel på lokomotiver indenfor samme litra, er ikke noget nyt i al almindelighed, men hvis begge er Gs´er ved vi nu, at der var to forskellige opbygninger på kedelryggen, en som SJS nr. 216 SKJOLD og MULIGVIS nr. 217 LOKE med sikkerhedsventiler på domen og en opsats på fyrkassen og en som på nr. 215 STÆRKEODDER, hvor begge sikkerhedsventiler er placeret på domen, der nu er flyttet ovenpå fyrkassen.
[image]
[image]
Vi kan og skal ikke klandre Bay for ikke at vide dette samt en forkert dato. Det er jo et kæmpeværk han fremstillede. Og den der laver noget, laver fejl, den der laver meget, laver mange fejl. Det er ingen fejl laver, bliver kritikker og anmelder!
Men læren er – igen erfaring – at kildematerialer skal man være varsomme med og ikke bare tro på hvad andre har skrevet. Men hvis mulighed dobbeltjekke med andet kildemateriale. Og så ER der jo kommet i tusindvis flere informationer frem, bare se Rigsarkivet, Erhvervsarkiver etc.
Fortsat god aften

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Hvis min teori er korrekt, skal der så liiiiige foretages lidt ændring på tegning nr. 1 af LOKE-klassen ;-)

Go´morn!

Jeg har lige modtagen en mail, der lyder sådan:

Hej
Der var en Es og en Gs i toget ! På det ene foto ses tydeligt Es-erens barierreplade og hjul og at det ikke er en longboiler !! På et andet foto ses Gs-ens markante kraftige hjulnav og at det ER en longboiler, så det er slet ikke sikkert, at Vamdrup elværk skal nævnes i denne sag !
Mvh
Niels Peder

Jamen, sådan oplyst se på billederne igen og SELVFØLGELIG har han ret :-D !

Så vi kan glemme ALT om ændringer af domen på kedlen. Det man skal se på er, at på det ene lokomotiv, har skærmen til førerhuset lige underkant og bageste kobbelhjul sidder foran dette (Longboiler = Gs)og på det andet lokomotiv, har sidepladen en plads til hjulskærm og kobbelhjulet sidder under denne (IKKE longboiler = Es).

Det giver så straks en masse spørgsmål om informationer om anvendelsen i Vamdrup, hvad Bay har skrevet!

Men det må andre finde ud af. Tak Niels Peder!!!

God lørdag

Steffen Dresler

Syntes lige jeg skulle vise lidt tydeligere forskellen mellem litra Gs (LOKE-klassen) og litra Es (FREJA og YMER-klasserne).

Man skal bemærke drivhjulenes placering under barrierepladen, hvor de på Gs ligger foran fyrkassen (Longboiler) og Es, hvor bageste ligger under førerhusgulvet.

Derfor udskæring til hjulskærme på pladen ovenover på litra Es og ikke på litra Gs.

Det er dette man tydeligt kan se på et af billederne.

Det er jo ikke sådan, når man stirrer sig blind på alt andet end lige det nærmeste og mest ligetil ;-) !

[image]

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Da billedet angiveligt er fra 1913, kan driftsårene i Vamdrup ikke være 1897 - 1914, men må være 1897 - 1913. Har du Bays bog, så ret venligst årstallet.

For en ordens skyld skete uheldet onsdag den 20. august 1913 ved middagstid.

De stationære varmemaskiner der stod rundt om i landet var ikke mere stationære end at de blev trukket til kedeleftersyn på centralværkstederne.

Kan det udelukkes at de to maskiner ikke har været på vej til kedeleftersyn/revisionsforlængelse, og evt er returneret til Vamdrup (eller at det har været hensigten) for at blive udrangeret året efter? Så passer både Bays liste, og artiklens påstand om reparation.
Stod maskinerne på et spor med forbindelse til det øvrige jernbanenet i Vamdrup?
Der kunne jo give mening at man lod DSB stå for kedelvedligehold på de to maskiner eftersom DSB rådede over ekspertise, værktøj og reservedele til damplokomotivkedler.

Hej.

Tak for indlæggene. Jeg tager først nu svarene til efterretning, da jeg har været fraværende et døgns tid.

Uheldsbeskrivelsen i avisen, det hæderkronede blad Politiken var stærkt tendentiøs, som jeg forstod den. Jeg stolede dog så meget på journalistens ret minutiøse oplysninger om uheldets detaljer, så jeg valgt at gengive dem dog sammen med Bays modstridende oplysninger.

Efter de første to fotos kunne maskinernes type næppe bestemmes med sikkerhed. Det kunne de første efter de næste fire fotos dukkede op. Dem så jeg først, efter jeg havde skrevet de to første indlæg.

Det er nu overvejende sandsynligt, at maskinerne er en Gs og en Es og ikke, som jeg første troede, en Gs og en Ds, eller som jeg senere følte mig presset til at tro ud fra pressen, to Gs.

Om journalistens oplysning om byggeår 1866 for begge maskiner kan bruges til noget, står hen i det uvisse. Om det ene eller begge maskiner kom fra Vamdrup ligeledes. Om et lokomotiv kan tabe fyrkassen eller kun askekassen, har jeg ingen mening om mere. Om maskinerne skulle til Århus for reparation (læs eftersyn) eller for udrangering, har jeg heller ingen mening om mere. En ting er dog sikkert. Pladsen, der herefter er til rådighed for tillid til datidens presse, er ikke blevet forøget.

Et enkelt spørgsmål har strejfet mig. Er det virkelig nødvendigt at trække lokomotivvragene fra Vamdrup (hvis de altså kom derfra) til Århus for ophugning?

Jeg er tilfreds med forskningsresultatet, al den stund jeg er industribaneforsker. Altså accepterer jeg med årstallet 1913 og stedet Løsning samt typebestemmelsen af lokomotiverne, Gs og Es. Også vognene, hvis numre kan læses, er bestem, men desværre ikke lokomotivernes numre. Skulle du kære deltager senere kunne fastslå lokomotiverne driftsnumre, så hører jeg da gerne fra dig, selv om min kunde og jeg allerede er tilfredse.

Med venlig hilsen og mere tak for indsatsen

Bent Hansen

Et enkelt spørgsmål har strejfet mig. Er det virkelig nødvendigt at trække lokomotivvragene fra Vamdrup (hvis de altså kom derfra) til Århus for ophugning?

Det er også en af de ting der har irriteret mig lidt. Umiddelbart ville en ophugning kunne klares lokalt. Medmindre ejerforhold har spillet ind, at lokomotiverne feks kun har været lejet hos DSB.

De to lokomotiver er koblet maskine mod maskine, hvor der før var en tender, og det undrer mig at to lokomotiver, uanset de er fra samme fabrik blot kan kobles på den måde. Det jeg har set af koblinger mellem lokomotiv og tender var ikke ens på begge sider, men det var dog væsentlig nyere maskiner.

Jeg vil _tro_ at de er blevet indrettet til at kunne kobles på den måde med henblik på transport til eftersyn, idet de ikke kan transporteres på anden måde uden tender. Hvis de ikke havde været indrettet til den form for sammenkobling før, taler det noget imod at man skulle have gjort det blot med henblik på den ene kørsel til ophug, især når koblingen mellem de to maskiner har en karakter at de kan indrangeres i plantog, og der dog kan være nogen godsvogne i toget bag dem. Så er det ikke bare nogen ad hoc løsning.

Derfor kan de dog godt alligevel være på vej til ophugning, idet de ser ud til at være i dårlig stand, den dårlige stand bekræftes af selve anledningen til afsporingen. Men vi har set billeder for ikke så længe siden af en litra T nedgraderet til varmemaskine der blev transporteret til kedeleftersyn, så den slags kørsel har da forekommet.

Go´eftermiddag!

Kim C skrev følgende, der fik mig til at se på hovedtegninger og læse ”lidt prosa”:

”De to lokomotiver er koblet maskine mod maskine, hvor der før var en tender, og det undrer mig at to lokomotiver, uanset de er fra samme fabrik blot kan kobles på den måde. Det jeg har set af koblinger mellem lokomotiv og tender var ikke ens på begge sider, men det var dog væsentlig nyere maskiner. Jeg vil _tro_ at de er blevet indrettet til at kunne kobles på den måde med henblik på transport til eftersyn, idet de ikke kan transporteres på anden måde uden tender. Hvis de ikke havde været indrettet til den form for sammenkobling før, taler det noget imod at man skulle have gjort det blot med henblik på den ene kørsel til ophug, især når koblingen mellem de to maskiner har en karakter at de kan indrangeres i plantog, og der dog kan være nogen godsvogne i toget bag dem. Så er det ikke bare nogen ad hoc løsning”.

Sjællandske Jernbaneselskab havde frivilligt et ”Tenderunderskud”, det vil sige, at der blev indkøbt flere lokomotiver end tendere. Årsagen hertil var, at det politisk ikke var beskrevet, at et lokomotiv bestod af ”et lokomotiv MED tender”. Samtidig hermed, var de første lokomotiver jo oftere på værksted, UDEN at tenderen fejlede noget.

Altså, kunne/skulle en tender bruges til alle klassens lokomotiver, f. eks. LOKE (Gs) eller FREYA/YMER (F/Es) klasserne m. fl. Og da man hurtigt ved SJS gik ind for en slags ”standardtender” og fik ændret de ældre, havde man i princippet mulighed for – og gjorde – at tilkoble andre tendere til en bestemt klasse lokomotiv, end oprindeligt indkøbt til/med. Standardtender skal jo nok ikke tages bogstaveligt, men flere komponenter mv. blev genanvendt ved nye leveringer, således også højden på ”Trækkassen” på lokomotivet og trækstangen mellem lokomotiv og tender. En klar undtagelse herfra, var dog bl.a. VALE-klassen (klasse D(s)), deres tendere kunne kun anvendes til denne klasse. Senere blev det dog almindeligt, at ved nykonstruktioner, kunne tenderen kun anvendes indenfor egen klasse/litra. Skal dog bemærke, at ved det nyoprettede DSB, begyndtes en standardisering med tenderne, så vi taler om tendertype II, III og IV (A,G - K,C,D - P, R, H, PR), der alle indbyrdes kunne anvendes.

Men med LOKE- og FREYA/YMER klasserne, var der fuldt ombyttelighed tenderne (SJS type IV A/B og C) imellem. Nogle af disse tendere blev også anvendt til klasse Fs og Bs i kortere perioder.

Trækstangen mellem de to lokomotiver skulle så kun ændres, således at man havde de samme ”øjer” i begge ender og hvor hovedbolten kunne gå ned. Altså en speciel ”transport trækstang” for dette. Skal dog lige bemærkes, at navnet er mit anvendte og jeg ved ikke, hvad den teknisk blev kaldt ved SJS/DSB. Der skulle blot sørges for, at trækstangen var lang nok, til ikke at hindre lokomotivernes bevægelser i kurver.

Og da der jo er almindelige træk- og stødapparater i enderne på lokomotiverne, kunne en sådan enhed let indrangeres i en stamme. Der blev så kun en forøget togvægt at tage hensyn til.

Som tilfældet senere, kunne en eventuel vakuum slange jo sagtens hænges op på lokomotiverne (eller vogne uden ledning) og tilsluttes de tilstødende vogne, hvis toget var vakuumbremset.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Skal dog lige bemærke, at jeg ALDRIG før har set et billede som de viste, uden at det dog ikke er blevet gennemført tidligere eller senere.

RSS Feed af emne

Jernbanehistorisk forum