Da jeg efterhånden overværede rangeringen i Glamsbjerg ret tit og hermed kom i tale med personalet, fik jeg oplysninger om diverse særtog og andet spændende på banen.

Selv om persontogene var forsvundet fra banen, kom der stadig udflugtstog og andre særtog der befordrede passagerer.

Mo + Cc + "udflugtsvogn" ? + Cc til Assens, kort før Nårup i 1967.

Mh + "udflugtsvogn" + Cc, på Ebberup st i 1968. Toget befordrede gæster til Ebberup Kro.

2 Mo + 6 Cp i Assens i vinteren 1969. Toget befordrede skoleelever til den årlige teatertur i Odense Teater.

Uregelmæssigheder i godsbefordringen, betød at der måttet køres ekstra godstog på Assensbanen en søndag formiddag, og overraskelsen var stor da My 1124 dukkede op med dette lille tog ved Ebberup.

I Assens foregik rangéringen de første år med denne gamle rangértraktor, som senere blev udskiftet med en Køf.

Her er dagens godstog med en Mh, klar til at afgå mod Tommerup.

Indkørslen til Assens taget i 1968, kort før der skete forskellige sporomlægninger og andre udvidelser, der medførte at godsmægden i årene fremover blev kraftig forøget.

- Det ser vi mere til på næste mandag.

Mvh.
Poul.

Dejlige billeder med god ledsagende tekst. Udflugtsvognen er formentlig CMR 2119-2122. Har på fornemmelsen at det godt kan være 2121, da 2119 blev cremefarvet mellem vinduerne på et tidspunkt efter BU-vognene var indrettet i 1965. Desuden var 2121 vistnok uden pladeudfyldning under taget i gavlrundingen over sidedørene, som 2119-2120 havde.

Kære Poul,

Atter tak for gode mandagsbilleder!

Traktoren i Assens er DSB Traktor 3, som jeg mødte hos Genfiber i Assens:

Ex Traktor 3 hos Genfiber i Assens 03.1989 (nm).

Bedste hilsener
Niels

DSB Traktor 3 ses her i grøn bemaling på SFvJ-stationen omkring år 2000

Indkørslen til Assens taget i 1968, kort før der skete forskellige sporomlægninger og andre udvidelser, der medførte at godsmægden i årene fremover blev kraftig forøget.

Det hvide hus der ligger "ret forude", har det ikke i hele to omgange haft besøg af DSB? Jeg mener der har været en MT derinde, kan ikke huske den anden episode.

Det hvide hus der ligger "ret forude", har det ikke i hele to omgange haft besøg af DSB? Jeg mener der har været en MT derinde, kan ikke huske den anden episode.

Jo, 07.01.1948 med J 16 og 01.03.1960 med MT 163. Se mere i Lars Viinholts udmærkede bog om Assensbanen (Odense Universitetsforlag 1984).

M.v.h.
Niels

Ved begge ulykker i 1948 og 1960 kørte toget forbi stationen og over i ægteparret Hulda og Jakob "Portvin" Rasmussens købmandsforretning. Første gang holdt toget praktisk talt inde i ægteparrets soveværelse.

Fotos fra togulykken i Assens den 1. marts 1960.

Her lidt fra hjælpevognsbogen, Århus.

1/3 1960 udrykning med kran til Assens. Afgang Århus 8.55 togene 5972/4042/4109 og retur (formentlig dagen efter), afgang Assens 13.25, togene 4112/4051/5979 med ankomst Århus 17.40.
Følgende materiel var afsporet: MT 163, Cqm 3567, B Europ 296555, EH 6801, PT 9526, PTR 9657, HD 38180, PFR 14339 (beskadiget men ikke afsporet).
PT 9526 læsset i TF vogn 8098, EH 6801 læsset i TF vogn 8117. PJ 17130 og TD 8535 læsset med hjul og ødelagte vognkasser.
Styrke: 3 håndvk og 4 remisearb.
Leder B Nielsen lkm.

Arkiv: B Knudsen

M v h
Georg

Her lidt fra hjælpevognsbogen, Århus.

1/3 1960 udrykning med kran til Assens. Afgang Århus 8.55 togene 5972/4042/4109 og retur (formentlig dagen efter), afgang Assens 13.25, togene 4112/4051/5979 med ankomst Århus 17.40.
Følgende materiel var afsporet: MT 163, Cqm 3567, B Europ 296555, EH 6801, PT 9526, PTR 9657, HD 38180, PFR 14339 (beskadiget men ikke afsporet).
PT 9526 læsset i TF vogn 8098, EH 6801 læsset i TF vogn 8117. PJ 17130 og TD 8535 læsset med hjul og ødelagte vognkasser.
Styrke: 3 håndvk og 4 remisearb.
Leder B Nielsen lkm.

Arkiv: B Knudsen

M v h
Georg

Hej Georg

Jeg var i Assens den 1. marts om eftermiddagen og så ulykken, hvor MT 163 stadig stod på skrå i det hvide hus.
Vi havde fået fri fra skole kl. 10, idet en elev fra Centralskolen i Flemløse blev dræbt ved ulykken.
Kørekranen arbejdede længere tilbage på stationen med at flytte de beskadigede vogne væk.
Dagen efter, - så hvidt jeg husker, hvis nok om eftermiddagen - så jeg særtoget med al det beskadigede materiel "liste igennem" Glamsbjerg for gennemkørsel.
Jeg husker dog ikke om kørekranen også var med i dette tog, eller om det kun befordrede nævnte materiel - trækkraften var MT.

- Måske du også kan opklare dette ?.

Mvh.
Poul.

Voldsom togkatastrofe i Assens, 1. marts 1960. Beskrivelse: I 1960 kørte der endnu tog til Assens, og den 1. marts gik det helt galt, da et morgentog skulle ankomme til Assens. Et diesellokomotiv med syv vogne splintrede en spærrebom og standsede først, da det havde torpederet to huse ved banen midt i byen. To mennesker omkom ved ulykken, togfører C.C. Larsen, Odense, og skoleelev Poul Erik Larsen, Flemløse. Årsagen var muligvis defekte bremser.
Fotograf: Fyens Stiftstidendes pressefotografer. Arkiv: Odense Stadsarkiv - nummer: B57588.

Se flere fotos fra ulykken på arkiv.dk.

M.v.h.
Niels

Tak Niels, for henvisning til billederne fra en grufuld dag i Assens.
Det bør nævnes, at ulykken kunne havde fået et endnu større antal tilskadekomne eller dræbte personer,
men tilfældigvis havde den Privat Realskole i Assens, netop denne dag givet eleverne ekstraordinært fri.
Flere af eleverne fra oplandet, ankom normalt med dette tog til Assens.

Mvh.
Poul.

Voldsom togkatastrofe i Assens, 1. marts 1960.

I jernbanelitteraturen har det være nævnt, at DSB's ombygningsvogne (de pladebeklædte trævogne CP, CO m.fl.) ikke var særlige solide i forhold til stålvogne, og det synes dette billede at bekræfte. Et lignende syn bød ulykken i 1966 i Klarskov på, hvor et holdende godstog med tomme CP-vogne bagerst blev påkørt af MY 1123 med "Alpen-ekspress". Her blev CP-vognene nærmest spredt i stumper og stykker på stationsområdet, har jeg læst.

Mvh. Henrik

For det første er trævogne generelt mere skrøbelige end stålvogne.
Nu er det så iøvrigt en CQM og ikke CP. CQM var mere skrøbelig end de andre ombygningsvogne, derfor blev de brugt som bivogne for motorvogne.

Thomas

Kære Thomas

Jeg bliver lidt nysgerrig vedr. din bemærkning om at Cqm vognene var svagere byggede end de andre ombyggede i ombygningscirkusset. Jeg kan sagtens læse bemærkningen i billedteksten på 147 nederst i bogen ”Danske personvogne”. Men at vognene skulle være svage forstår jeg ikke, selvom vognkassen er fastgjort til vangerne med konsoller.

For mig at se er det fuldstændigt ligegyldigt hvordan vognkassen er fastgjort til vangen når problemet er, at ved sammenstød løber den efterfølgende eller forankørende vogn op og ind gennem vognkassen på den den ombyggede vogn eller en tungere vogn løber gennem en lettere. Det er jo konstruktionen med de svage ender der er afgørende og det var gavlene jo på alle de ombyggede. At siderne havde en pladejernsforstærkning under brystningslinjen indvendigt gør jo ikke vognen mere stabil ved påkørsel for/bag. Det sørger jo bare for, at den igennem/opkørende vogn så at sige ”holder retningen” gennem vognkassen på den vogn den kører igennem og rydder op, meget groft sagt.

Så var det ikke størrelsen (vognvægt) og antallet af pladser, der gjorde nogle Cqm vogne anvendelig i motortog?

Hvis vogntypen (type I) var skrøbelig kunne jeg bedre forstå en bemærkning om, at vognen ikke måtte indrangeres op til togmaskinen.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Hej Steffen.
Jeg mener at have læst det i en artikel i museets årsskrift, kaldet det store ombygningscirkus. CP og CO skulle have en kraftig plade under vinduerne der går op til brystningslisten, CQM mangler denne plade. Desværre er jeg ikke i nærheden af museets årsskrifter, så jeg kan ikke se efter. Det kan også være jeg husker forkert.

Thomas

Godaften

Jamen, den må jeg jo så finde, havde jo et og andet med det blad at gøre dengang. Men jeg kan simpelthen ikke huske alt det der er blevet skrevet gennem tiderne .

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Godaften

Så fik jeg lige læst op på den udmærkede artikel, som faktisk stærkt kan anbefales at læse. Det er jo en større redegørelse og der er mere baggrundsviden i den end i de to hidtil udgivne bøger om personvognsmateriellet, naturligt nok. Man finder artiklen ”Det store ombygningscirkus” i Årsskrift for jernbanemuseets venner 1994, side 3 til 11.

Litra Cqm var jo ændret/ombygget fra bogie kupe-vogne litra Aa (Cs) nr. 12 – 19 og p.g.a. kupé vognenes smallere profil måtte man montere de langsgående armeringsplader ved hjælp af konsoller til vangerne og ikke som på de andre vogne, direkte på vangerne. Dette gjorde så at vognene ikke havde den stabilitet og styrke som forventet, hvorfor vognene fik en begrænsning på en maksimal hastighed på 80 km/t, hvis der var en større togvægt end 120 tons bagefter. Og netop p.g.a. denne restriktion, deres vognvægt og pladsantal, var de meget egnede til anvendelse i MO/MP fremførte tog med disses begrænsede trækkeevne. Men der var nu intet til hinder for indrangering i andre tog, når blot man overholdt vognenes begrænsninger.

Som jeg ser billederne af ulykken og uden at være ingeniør er det dog ikke fordi det er litra Cqm at det gik galt, men udelukkende fordi det er en pladebeklædt vogn og hvor endeperronerne er det svage led. En gentagelse af tidligere ulykker i Bramminge og Vigerslev (godt nok andet materiel)?

Men også stål- eller aluminiums byggede vogne får problemer når store kræfter spiller ind, husk bare på Lyntogsulykken ved Odense. Den ene af de implicerede vogne lignede en fladvogn efter ulykken.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Hej Poul
Tak for beretning om ulykken i Assens. Jeg har ikke yderligere om ulykken end nævnte fra lkm Børge Nielsens notater i bogen for kran 4.
Reparationen af MT 163 i centralværkstedet varede til 13/4, og derefter blev 163 sendt til Randers. MT 163 var jo kun få dage gammel og leveret fra Frichs til 2. distrikt den 25/2 1960 og stationeret i Nyborg.
MT havde kun Randers, Århus og Odense, så i Nyborg har det måske været for at prøve færgerangering. Nyborgs rangerberedskab bestod på det tidspunkt af 8 F-maskiner og man ventede nok på MH.
Frichs har måske ikke haft så meget interesse i reparation af 163, da man på det tidspunkt havde fået 2 MT retur til reparation, nemlig 157 rep efter dieselmotorhavari og 158 for rep af "vandutæthed".

M v h
Georg

Hej Poul
Tak for beretning om ulykken i Assens. Jeg har ikke yderligere om ulykken end nævnte fra lkm Børge Nielsens notater i bogen for kran 4.
Reparationen af MT 163 i centralværkstedet varede til 13/4, og derefter blev 163 sendt til Randers. MT 163 var jo kun få dage gammel og leveret fra Frichs til 2. distrikt den 25/2 1960 og stationeret i Nyborg.
MT havde kun Randers, Århus og Odense, så i Nyborg har det måske været for at prøve færgerangering. Nyborgs rangerberedskab bestod på det tidspunkt af 8 F-maskiner og man ventede nok på MH.
Frichs har måske ikke haft så meget interesse i reparation af 163, da man på det tidspunkt havde fået 2 MT retur til reparation, nemlig 157 rep efter dieselmotorhavari og 158 for rep af "vandutæthed".

M v h
Georg

Hej Georg

Tak for opdateringen.

Mvh.
Poul.

Med lidt studier i maskinplaner, bøger og lister bliver man lidt klogere på MT på Fyn.
Det viser sig, at Nyborg faktisk har haft MT fra 13/9 1958 med først en enkelt og senere to MT, som kørte sammen med F-maskinerne i de 7 rangerture. Den daglige vedligeholdelse stod maskindepotet i Odense for, og der var en ugentlig ombytning af MT med Odense om mandagen. MT kørte fast særtog mandag til Odense og retur med godstog 2010. Hvor længe dette system holdt har jeg ikke noget bud på, men i hvert fald til ind i 1961 hvor MH'erne langt om længe begyndte at vise sig i Nyborg.
MT 163 ankom til Nyborg den 27/2 1960 som særtog 4062 og blev omgående indsat som 5. maskine. Mandag den 29/2 blev 163 sendt til Odense for ombytning med MT 155. MT 163 er så 1/3 indsat i MT-løbet i Odense i dag 1 med start tog 103 afg Odense 4.30 ankomst Assens 7.33. Retur med tog 106 afg Assens 7.55 ank. Odense 9.01, derefter rangering Odense og senere på dagen igen til Assens med tog 117 og tilbage til Odense med aftengodstog 2120 ank. Odense 21.22. Sådan gik det ikke helt den 1/3-60.
I Nyborg blev MT 160 sendt afsted med hjælpevognen efter kl. 8 den 1/3 til Assens, og vendte hjem dagen efter ved aftenstid. Hjælpetoget med kranen fra Århus er måske også kørt til Assens med MT.

M v h
Georg

Med lidt studier i maskinplaner, bøger og lister bliver man lidt klogere på MT på Fyn.
Det viser sig, at Nyborg faktisk har haft MT fra 13/9 1958 med først en enkelt og senere to MT, som kørte sammen med F-maskinerne i de 7 rangerture. Den daglige vedligeholdelse stod maskindepotet i Odense for, og der var en ugentlig ombytning af MT med Odense om mandagen. MT kørte fast særtog mandag til Odense og retur med godstog 2010. Hvor længe dette system holdt har jeg ikke noget bud på, men i hvert fald til ind i 1961 hvor MH'erne langt om længe begyndte at vise sig i Nyborg.
MT 163 ankom til Nyborg den 27/2 1960 som særtog 4062 og blev omgående indsat som 5. maskine. Mandag den 29/2 blev 163 sendt til Odense for ombytning med MT 155. MT 163 er så 1/3 indsat i MT-løbet i Odense i dag 1 med start tog 103 afg Odense 4.30 ankomst Assens 7.33. Retur med tog 106 afg Assens 7.55 ank. Odense 9.01, derefter rangering Odense og senere på dagen igen til Assens med tog 117 og tilbage til Odense med aftengodstog 2120 ank. Odense 21.22. Sådan gik det ikke helt den 1/3-60.
I Nyborg blev MT 160 sendt afsted med hjælpevognen efter kl. 8 den 1/3 til Assens, og vendte hjem dagen efter ved aftenstid. Hjælpetoget med kranen fra Århus er måske også kørt til Assens med MT.

M v h
Georg

Jeg var ikke på selve Assens st. d. 1. marts, men kun omkring uheldsstedet og så derfor ikke om der var to MT.
Jeg mener dog, at der var en MT tilkoblet den arbejdende kørekran.
Du nævner, at hjælpevognen kom fra Nyborg, og jeg er næsten sikker på den også var med i det tidligere omtalte materieltog,
som jeg så i Glamsbjerg. Havde kørekranen været med her, havde jeg helt sikkert bemærket og husket det.
- Tak for din, som sædvanlig, ihærdige gåen tilbage i gemmernes arkiv.

Mvh.
Poul.

Yderligere et pat fotos fra denne tragiske ulykke findes i Det Kongelige Biblioteks fotosamling, hvorfra større formater kan downloades.

M.v.h.
Niels

Hej Steffen.
Der er nemlig lige den artikel og ja helt galt går det især når stålvogne og trævogne er koblet sammen.

Thomas

At det var CQM-vognene der havde varmekedel har den helt naturlige forklaring at de opstod samtidig med anskaffelsen af MO-vogne (uden dampvarmekedel). Formentlig som supplement til FF/CR-vogne udstyret med egenvarme. De opstod i 1937-40 og først i 1941/2 kom de første "standard CP".

De ombyggede COM, senere CPM hhv CQM havde alle en 5 mm lodret stålplade fra sålbænk og til underkant af vognkasse.

Man byggede faktisk seks helt nye CPM (COM) i 1939 på ældre bogier og deres undervognskonstruktion svarede helt til den anvendt ved træbogiegennemgangsvognene. Dimensionerne var som på de fra kupévogne ombyggede CQM. Dog var alle indvendige dragere (tvør- og længde) opbygget af sammenboltede stålprofiler - en slags "træundervogn" i stål. De var også motorbivogne i mangt og meget, men deres undervognskonstruktion gjorde at de i mange år var "reserve" til altmuligbrug.

CQM-vognene kom som sagt først og blev ombygget med indbygget varmekedel. CP i standardudførelse kom først i forbindelse med bygningen af CL. Standard CP (1941-1953) var nok ikke fra begyndelsen tænkt som motorbivogn af nogen slags og med MO-1800 fra 1951 og frem gik det mod afskaffelse af personvogne med selvstændigt varmeanlæg, der med påfyldt vand på anlægget krævede pasning og overvågning i de kolde (frost-)perioder.

Bogiekupévognens undervognskonstruktion var ganske meget mere klein end bogiegennemgangsvognene. Tværdragere sprengværk og vanger var integreret i den lodrette sideplade på sidstnævnte. Hvilket også gjaldt bolsterstykkerne (tværbjælken over bogien).

Det er fuldstændig korrekt at gavlene er meget svage på trævognene og de er næsten altid smadret ved ulykker. Den forreste kupé skulle afspærres i visst tog (alle?) hvis ikke der var en passende vogn mellem lokomotivet og den forreste vogn - deraf ofte en post- eller rejsegodsvogn forrest som "stødpude". Trævogne har alle dage været noget "bras" sikkerhedsmæssigt og det er først med stål/åluminiumsrørskonstruktionen at splintringen er ophørt ved alvoglige ulykker. Tror faktisk at MA-lynets vogne er svagere i konstruktionen end normalt for samtidige personvogne (ca 1960), men ikke noget jeg har undersøgt nøjere.

Uanset hvad havde man med anskaffelsen af MO i førkrigsudgave behov for egenvarmevogne og de man allerede benyttede lettere ombyggede bogiekupévogne til formålet var det lige for at fortsætte med disse som egenvarmevogne efter ombygningerne med nye vognkasser. Det at både bogiekupévognene og de ombyggede med nye vognkasser var i en svagere konstruktion har ganske vist gjort det belejligt at dem anvende til dette.

Det var først i 1941 at man begyndte at skelne mellem ombyggede bogiekupévogne (CQ) og ombyggede (nye efterbyggede) bogiegennemgangsvogne (CP) litramæssigt og dermed i oprangeringsplanerne.