Hej Niels
Jeg har ikke noget bud på den manglende lanterne, men at der kun er sikkerhedsglas i den ene ende er nok fordi der står en diesel og larmer helt op ad væggen til førerrum 2. Derfor bruger de kun førerrummet i 1'er enden til strækningskørsel.

Hilsen Georg

Er der nogen forklaring på den manglende lanterne/lygte/projektør - eller hvad sådan en nu måtte kaldes/omtales/benævnes på et lokomotiv - i den ene ende af Di3 615?

Som du kan se på billederne er der sat en ny og kraftigere toplanterne op mellem frontruderne. På nogle af Di3´erne gjorde man sig den ulejlighed at fjerne den gamle toplanterne helt, mens de resterende beholdte lanternehuset, men uden indhold. Hvorfor, vides ikke...

Mvh Jørgen

Billeder af Di3.615 på vej til de evige Di3 marker.

Pr. 14. juni 2012

Pr. 25. juni 2012

Mvh Jørgen

Opdatering med nye billeder pr. 29. juni fra den norske postvogn.

Mvh Jørgen

Vi havde en flot tur på nordlandsbanen, der er mange smukke steder, f eks er der flotte nedkørsler til Mo i Rana og Fauske og ligeledes en lang stigning med god lyd op til området ved polarcirklen. I øvrigt tak til Jørgen for link om 615 og tiil Henrik for billeder fra Marienborg.

Ankommet Bodø 19.15 efter den 729 km lange tur fra Trondheim hvor vi startede kl 8.30.


Kig op i førerrummet på 615.

Travlhed på perronen i Bodø, ankomne tog 451 til højre og nattoget sydpå, tog 456 til venstre.

Di4 651 holder klar i aftensolen med nattoget til Trondheim.
Mvh
Georg

Hej Holger

Norske baner byder på store oplevelser, og vi mødte altid venligt personale. Vedlagte billede viser udsigten fra førerpladsen i El 16 2210 lidt efter Myrdal i retning Oslo, hvor man kigger ned mod Flåm 1993.

Ja, videoerne giver jo en helt anden oplevelse i forhold til faste billeder. Lydene i førerrummet og oplevelsen af landskabet er helt speciel. Man kan "svømme helt hen", når man ser turen op fra Åndalsnes med motoren i høje omdrejninger og flotte fjeldsider på hver side. Nu var det jo kollegaen der stod for "videoafdelingen" dengang, men originalmaterialet eksisterer og er da også delvis overspillet. Jeg siger som dig -måske engang, men er nu ret sikker på at der nok skal komme engang. I dag kan jeg godt se hvilken god og vedholdende indsats han gjorde dengang, det var jo ikke bare småstumper af banen der blev optaget. Glæder mig til du kommer til diapositiverne, det var jo mest sort/hvid i gamle dage. I perioden 1967-72 brugte jeg Kodak Ektachrome, som har vist sig at holde særdeles godt. På Bodøturen var problemet, at der ikke var særlig meget lys hverken ved afgang fra Trondheim eller ankomst Bodø, men det gik vist alligevel. Norske baner er bare skønne, men med hensyn til naturscenerier slår Bergensbanen simpelthen alt. På Bergensbanen var vi så heldige, at El 16 lokomotivet(NSB) kunne levere strøm til videoen.

Hilsen Georg

Sjovt at ballasten på Odderbanen er grus, helt op i 70'erne.

Det var nu ikke usædvanligt.

På HHGB forsvandt grusballasten først da det gamle 22,5 kg/m-spor blev udskiftet.

Du har sikkert ret, det er to gamle øst MY som 1101 kommer med. Den bageste må være 1116 da 1123 havde rynker ved venstre lanterne og håndbøjlen. Her 1137 det samme sted.

MY 1137 med tog 927 1971 ved Viby J.

MY 1104 på Aarhus H sommer 1977.
Som gammel maskinløbsnørd her et bud på 1104's tjeneste denne dag:
G 7513 Nyborg-Aarhus rangerbanegård 0.05-3.08
IC 112 Aarhus-Nyborg 6.15-8.35
IC 113 Nyborg-Aarhus 9.36-11.57
IC 127 Aarhus-Aalborg 13.05-14.43 (billedet)
IC 184 Aalborg-Aarhus 16.30-18.07
IC 192 Aarhus-Nyborg 19.15-21.35
IC 191 Nyborg-Aarhus 22.36-0.57
I alt 1280 km.

I sommeren 1977 tog de 24 MZ i løb det tunge slid, men de 12 My der også var i tur fik også kørt mange km. Ved nedbrud på MZ var to enheder MY-MX til rådighed. Foruden MY og MZ var også 22 MX i tur samt 5 MV. MT var indsat i Aarhus, Randers, Struer, Herning, Padborg og Esbjerg samt 29 MO-vogne.

I øst var der 18 MZ og hele 30 MY med Itc i tur, 5 MY uden Itc og 8 MX med Itc samt 1 reserve MX. Mo-vognene har jeg ikke noget tal på for 77, men i 1976 var der 22 i sving.

Hilsen Georg

Det er dog nogle dejlige billeder; men My 1101 mangler den ene vinduesvisker ?

Havde Mz 1411 været ude for endnu et ulykke, siden den ser sådan ud på fronten, nyligt malet men uden krone/ vingehjul?

Nej, der manglede vist blot et afsluttende besøg på malerværkstedet.

Fotos Georg Schmidt
Mvh
Georg

Hej Georg

Herlige GM billeder!

Mz 1451 ses med det større 400mm DSB på fronten, det var den første i serien der fik forstørret typerne.

Sjovt som distrikt 1 maskinerne 1120 (og 1119) på billeder går igen og igen... nogen gør sig mere bemærkede end andre

Mvh
Peter H.

Var det normalt at bruge den fjerntliggende perron i Aalborg til nordgående tog i 1970'erne, eller gjorde man det kun når passagerne skulle skifte tog i denne retning?

I min tidligere karriere har jeg været togbetjent og togfører i Aalborg og også tillidsrepræsentant for togpersonalet samme sted i midten af '80erne. I den egenskab "morede" jeg mig med at foreslå funktionsleder T, at man netop i forsinkelsestilfælde skulle tage tog ind i spor 3 og lade toget mod Frederikshavn afgå fra spor 4, hvilket også skete "en gang imellem".

Der kan argumenteres for og imod, og det blev der da også gjort fra funktionslederens side. Den skitserede fremgangsmåde gør det let for skiftende passagerer fra det ankommende forsinkede tog at skifte og der kan måske skæres et par minutter af forsinkelsen. Til gengæld skal de mange/flere, der skal fra Aalborg lokalt til stationer nord for Aalborg ned ad trappen fra spor 1, gennem perrontunellen og op ad trappen til spor 4 (dengang var der ikke elevatorer på Aalborg station) og på samme måde skal passagerer fra det forsinkede tog og som kun skal til Aalborg ned ad trappen fra spor 4, gennem perrontunellen og op ad trappen til spor 1. Endelig skal toget, der skulle have afgået fra spor 1, omrangeres til spor 4.

Tidligere var maksimal indkørselshastighed fra SI-signalet til spor 1 75 km/t og til spor 3 60 km/t. I dag er den 60 km/t til begge spor (det går den forkerte vej).

I dag anvendes spor 3/4 vist nok sjældent som skifte-mulighed i nordgående retning - det hele ordnes i spor 1 og ankommende tog ankommer i samme spor, som det afgående tog holder i. Vist nok fordi der i dag er tre tog pr. time mod syd fra spor 3/4 og kapaciteten derfor er mere udnyttet end tilbage i '70erne og '80erne, hvor der som oftest kun var ét tog i timen mod syd og det næsten altid fra spor 4. Ulempen ved at have to tog i spor 1 og med skift fra bagerste tog til forreste tog må (vel) være at det ankommende tog i spor 1 skal køre ind med lav hastighed (nogen kan sikkert fortælle nærmere).

Men mon ikke de nuværende trafikledere i kmp Aalborg generelt kan berette nærmere og jeg ved, at nogle af "de gamle rotter" fra '70erne og '80erne også læser med her.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og noget om strækningen Randers-Aalborg

Tak til Thomas for en rigtig god forklaring på forholdene i Aalborg. Man strøede ikke om sig med forbindelser til Vendsyssel dengang. Kun 2 minutters overgang fra IC 127 til tog 945 (14.43-14.45) som jo i praksis næsten ikke kan lade sig gøre, men måske for at holde IC-minuttallene mod nord. Næste forbindelse mod nord var først 16.38 med IC 137, så der har nok været fast ordre om at vente ved forsinkelse på 127 sydfra.
Herunder ser vi efterfølgende IC 131 rangere væk fra perronen fra sporet nærmest hovedbygningen, som efter min hukommelse også var det mest benyttede af nordgående IC-tog..

M v h
Georg

Mange tak til Georg og Thomas. Disse Fora besidder en viden, der overrasker mig positivt hver gang!

Årstallet er 1974.
M v h
Georg