Go´formiddag!

Det er/var et absolut kendt fænomen, at specielt to-cylindrede damplokomotiver, især med udvendige cylindre, kunne "vralte" i sporet. Det første gode eksempel herhjemme er med Stephensons E-maskiner engang i forrige, forrige århundrede omkring 1870´erne (ka´ ik´ lige huske årstallet), med et lokomotiv under nedkørsel fra Hasselagerbakken ved Aarhus. Lokomotivet knækkede simpelthen, på en strækning på over 500 meter, samtlige laskebolte samt knækkede flere lasker. Overbanemesteren, englænderen James Hodge, kaldte herefter lokomotiverne ”the rail crushers”. Denne hændelse, samt en tilsvarende ulykke med stor materiel skade i Bayern i Tyskland, bevirkede, at den oprindelige fastsatte hastighed på 70 km/t ved JF for fremtiden blev nedsat til 30 km/t for alle tre-koblede lokomotiver.
K-maskinernes gang i sporet og store slidtage på både flanger samt skinner medførte jo udviklingen (omkonstrueringen) af litra K til C med indvendige cylindre.
A pro pos litra R I, havde litra direkte forbud mod kørsel på visse strækninger i 1. Dc., bl.a. i "røret" mod Østerport FØREND overbygningen var blevet forstærket og loko ændret.
Også diesellokomotiver med kobbelstænger kunne vralte (Ardelt og "MAK værkerne" ) og jeg husker specielt engang, hvor jeg var temmelig tæt på LJ banelinje (tjenstligt) og så "Jumbo" komme kørende. Troede faktisk den ville ned og besøge mig - ubehagelig oplevelse.
Men altså, MANGE faktorer, der gav udslag i at 2-cylindrede loko kunne slingre og mange tiltage for at få det til at stoppe!

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Et hurtigt ? - har der været lignende øvelser om K-maskinerne? Jeg har haft fornøjelsen at kigge op over taget på førerhuset på K582 (det var før jeg havde haft "Pas på på banen") og bemærkede hvordan den "vraltede" afsted op ad Kystbanen. Jeg fik siden bekræftet min mistanke om at det naturligvis skyldtes stempelbevægelser mm. Det er muligt det er normalt ved damp,men jeg syntes nu det så lidt voldsomt ud.

Ja, der har været lignende øvelser. Ideen med at hæve kedlen ved ombygningen til K II skal nok primært søges i at man ønskede en lidt større kedel og at den oprindelige K I kedel allerede var videreudviklet til C kedlen, ved at den var hævet 160 mm i maskinen, men fyrkasse og bagkedel var forlænget tilsvarende ned, så bundrammen var i samme højde. Det har givetvis været et ønske om at bruge en standartkomponent til den nye ombygning fra K I til K II, men har også den afledte effekt at man hæver tyngdepunktet og derved overgår fra en meget kraftig opretning efter hver tværgående bevægelse, til mere flydende bevægelser. Det samme ses i skibsfarten, hvor man heller ikke ønsker tyngdepunktet for højt (så kæntre den), men heller ikke for lavt (så retter den for hårdt op og bliver meget ubehagelig at være på). Jeg tror nu ikke at Voldmester var uvidende om denne betydning og har givet vis ønsket det for at modvirke den voldsomme gang som K-maskinerne var kendt for. - Valget af C-maskine kedlen til K II har derfor nok været "to fluer med éet smæk": Større OG højereliggende kedler.

Derudover har man for en del K maskiners vedkommende udskiftet det oprindelige "fladjerns" driv- og kobbelstænger med tilsvarende profillerede (I-profil) stænger, tilsyneladende uden at ændre på kontravægtene, selvom de nye stænger er noget tungere. Den primære forskel i 564 og 582 gang i sporet skal nok derfor søges her, da de roterende (og til dels også frem- og tilbagegående) kræfter ikke er ens på disse to maskiner, selvom de begge er ombygget. 564 har nemlig den oprindelige type stænger, mens 582 har de profillerede. Til yderligere sammenligning kører 563 jo også, og modsat de to andre, har den en mere "hidsig" gang, men mange små hop, modsat de to andres mere "store" og "seje" bevægelser.

Selvom det var et knap så hurtigt svar, så håber jeg at de givet et billede af de løbende forsøg på at udvikle maskinerne.

Hilsen Filip