en tråd om Aarhus (11 af 142 foto) - forsat fra Jernbanen.dk

:-)

i fortsættelse af denne tråd
http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=8536
på Jernbanen.dk og da det jo er jernbanehistorie og historisk forum ikke var oprettet på daværende tidspunkt har jeg tilladt mig at fortsætte tråden her på foraet

Da jeg har fra Preben Pedersen fået disse foto optaget cirka 1974 - 1975
og det kunne være ganske rart at få nogle kommentarer til dem om hvad og hvor på Århus og ellers hvad der yderligere kan oplyses.

så her de første 11 stk

TU signaler på Aarhus H
[image]

2 MZ + IC tog
[image]

[image]

hjælpevogn
[image]

[image]

mvh
henning h087

så her de første 11 stk

Kære Henning

Guf!

Drik nu en masse kaffe og scan så mange af de resterende 131 billeder, du kan nå, inden du går til køjs :-D .

Bedste hilsner - også til Preben Pedersen

Thoma

:-)

puha, så meget kaffe er ikke af det gode :-D

men alle scannet (tiff), skal så bare lige formateres til jpeg og "beskiltes"

men her de næste 11, tror at der i stakken undervejs er nogle gengangere, eller meget tæt på lignede - "men når statsfirkantapparatfirmaet - kan og gør det - tage penge for gentagelser, så er jernbanefoto og gratis vel at foretrække" :-) ;-) :-D

[image]

mvh
pp/h087

:-)

og så er der lige 11 mere ( incl evt gengangere/tætpå lignende ) :-) ;-)

[image]

mvh
pp/h087

og så er det tid til babbe/baffe ting :-) ;-) :-D

Kære Henning

Vil du spørge Preben Pedersen, om jeg må vise dette billede på www.havnebaner.dk? Motivet er ikke ukendt og jeg har selv fotograferet det i en helt anden vinkel (billeder følger på et senere tidspunkt). Det jeg taler om, er den række udrangerede/hensatte MO'ere, der ses midt i billedet. MO'erne holder på havnebanens ene spor. Havnebanen er på dette tidspunkt "nedgraderet" fra dobbeltspor til enkeltspor.

Bedste hilsner

Thomas

:-)

Hej Thomas

skulle hilse fra Preben og sige - at du snupper bare hvad du skal bruge :-)

vi kan også aftale at efterhånden som vi kommer igennem dem - at du laver en liste over hvilke - som jeg så sender som tiff/ZIP filer til dig

Endvidere vil de komme på rundremisen i 2000 pixel/JPEG størrelse og PDF, når jeg en dag begynder på at lægge Aarhus sporplaner, sikringsplaner og hvad ellers der ligger i kasserne/mapperne på rundremisen

mvh
henning h087

skulle hilse fra Preben og sige - at du snupper bare hvad du skal bruge

Kære Henning

Mange tak - og hilsen til Preben :-) .

Bedste hilsner

Thomas

Thomas Boberg Nielsen:
Tjek lige dette link:

http://aarhuswiki.dk/wiki/Godsbaneg%C3%A5rden

Her kan du også se havnebanen på det tredje foto.

Thomas Boberg Nielsen:
Tjek lige dette link:

http://aarhuswiki.dk/wiki/Godsbaneg%C3%A5rden

Her kan du også se havnebanen på det tredje foto.

Mange tak!

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

http://aarhuswiki.dk/wiki/Godsbaneg%C3%A5rden

Her kan du også se havnebanen på det tredje foto.

Billedet

Godsvognen til venstre på uheldsbilledet er PF 15901. Den står i databasen som udrangeret 1956, og det forstår man jo godt, når man ser billedet.

Der er gået en del materiel til i tidens løb på denne måde.

Der ligger en Q-maskine til højre i billedet, ved nogen hvilket nummer, det var?

Q-maskine nummeret kender jeg ikke, men ML-vognens nummer har jeg tydet til 514.

Stedet er sporskiftet mellem spor 110 og 109 i østenden af strækningsristen.
Helt ude i baggrunden ses Post 1 og Hammelbanens broer over rangerterrænet og hovedsporene til/fra Randers. D-maskinen til venstre i billedet holder på højre havnebane.

God aften d'herrer

For mig ser det ud som om, at motorvogns havaristen har stålvognkasse, og så må det vel være en MQ eller ? :-)

God aften d'herrer

For mig ser det ud som om, at motorvogns havaristen har stålvognkasse, og så må det vel være en MQ eller ?

Hej Henrik.

Jeg har "leget" lidt med billedet for at overbevise dig. Nu skulle det være lettere at se træ-beklædningen og nummeret på overgangspladen. Også tagkølerne under skærmen er karakteristiske for ML.

[image]

Jeg har "leget" lidt med billedet for at overbevise dig. Nu skulle det være lettere at se træ-beklædningen og nummeret på overgangspladen. Også tagkølerne under skærmen er karakteristiske for ML.

Også tagets udformning, tagbeklædningen og fastgørelsen er karakteristisk for en vogn bygget af træ.

Jeg bøjer mig i støvet - beviserne er uigendrivelige :-)

Mere uvidenskabligt :)

Billede 1:
Afgangsristen Århus G set fra maskindepotet.

Billede 2:
Perronspor Århus H, set fra Bruunsbro.

Billede 3: Post 1 der stod midt i udfletningen mod nord og syd, lige hvor Hammelbanens bro førhen krydsede DSBs spor.
Fra højre mod venstre:
Post 1
Hovedsporene mod/fra Ålborg.
Forbindelsessporet mellem Århus G og Århus H. Ud af billedet mod venstre, fortsætter det mod udtrækket for stræknings- og stationsristene, der ligger helt ude til venstre.
Mod højre, løber det langs hovedsporene til Århus H. Undervejs passerer det "den røde løber", der var en trappe, lige ved Ringgadebroen, hvor rangisterne kunne stå af og på maskinerne til og fra godsbanegården. Lige bag Ringgadebroen, var sporskiftet til "Bakken", der var maskinsporet der gik ned til venstre for remisen. Til sidst passerede sporet hjælpevognssporene, og endte i spor 1 på Århus H. Denne vej trykkede man tit store godstog, der skulle afgå fra spor 1 og sydpå.
Ankomstristen hvor alle godstog ankom.
Forbindelsessporene der gik under hovedsporene over til filialværkstedet ØM, og Odderbanen. Det ene blev og bliver meget anvendt til hensætning af udrangeret materiel.
Rangerbanegården med stræknings- og stationsrist med nedløb og bremse.

Billede 4: Vestenden af ankomstristen.

Billede 5:
Post 1 med tog mod Fredericia. Bemærk skinnecyklen ved godssporet.

Billede 6-10

Billede 11 :
Post 1. Til højre for posten ses godssporet mod Fredericia. Derefter sporet til P risten, der til højre går videre til Filialværkstedet.
Sidst hovedsporene mod Fredericia og bagest Filialværkstedet ØM og Odderbanen.

:-)

så er der 11 mere her fra Aarhus

der er jo lagt 3 x 11 ind = 33 stk - så dette er foto 34 - 44.

og mange/stort tak til tikajob for de herlige ( uvidenskabelige ) tilknyttede bemærkninger til fotoerne.

vil spørge om jeg må bruge disse bemærkninger/tekster i forbindelse med fotoerne, når jeg på et tidspunkt lægger sporplaner, sikringsplaner, foto, diverse tegninger af Aarhus på www.rundremisen.dk

foto 34
[image]

foto 35
[image]

foto 36
[image]

foto 37
[image]

foto 38
[image]

foto 39
[image]

foto 40
[image]

foto 41
[image]

foto 42
[image]

foto 43
[image]

foto 44
[image]

mvh
pp/h087

foto 38

..... virker bekendt:

[image]
DSB EHP 6815 ex SFJ E 108 som vognkasse, Ar G 25.07.1964 (nm).

Da jeg tog et ekstremt elendigt billede af vognen i oktober 1961, var Q-vognkassen der stadig.

M.v.h.
Niels

På billede 42 ses nedenfor Midtkraft post 6 på østlige plads. Posten havde et svenskbygget 1912 anlæg og husede fra 1979 tillige FC øst som styrede Grenåbanen samt sporene over havnen.
Sporet i midten af billedet er postsporet hvor f. eks MZ af 7593 midt på natten placerede postvognene ved posthuset. Til venstre ses ekspresgodset hvor godsvognen holder. Sporet her blev senere brugt til sovevognene til IC-nat.
Post 6 var i drift til 1998, sidste vagt i posten var nattevagten mellem den 14. og 15. oktober (jeg havde den næstsidste vagt 14-22 den 14/10). :-D

Mvh
Georg

Lidt mere uvidenskabligt :)
Billede 1:
MY på vej ad maskinsporene, der ligger mellem P risten og sporene mod Ålborg.
Den venter på at toget ankommer, hvorefter der rangeres bagpå og foretages gennemslagsprøve og skrives bremseseddel. Så er man klar til afgang.

Billede 2-4:
Brandvejen under Århus H. Spor 1, der var uden perron ligger lige ved siden af.
Spor 1 benyttedes til godstog og maskiner på vej i hus fra Østlige plads.

Billede 3-6:
Østlige plads, med Cvk Ar til højre.
Bag varebilen se post 5 ?, der styrede østlige plads og Grenåbenen.
Helt til venstre ses ilgodsekspeditionen, der i 90 erne var DSB skole, og hvor sovevognene holdt ved ilgodsrampen.

Billede 5:
Igen Brandvejen med banetjenestens bygninger helt til højre.

Billede 7:
Østlige plads med postvogn.

Billede 8:
Ankommende tog fra Ålborg, måske det MYeren ventede på :).
Post III, der var kommandopost for hele Århus, ses til venstre.

Billede 11:
Afgangsristen på Århus G.
Fra Posten i midten, blev togenes afgang styret med vingesignaler, der ses som signalbillede over posten.
Maskindepotet ses til venstre.

MY på vej ad maskinsporene, der ligger mellem P risten og sporene mod Ålborg.
Den venter på at toget ankommer, hvorefter der rangeres bagpå og foretages gennemslagsprøve og skrives bremseseddel. Så er man klar til afgang.

Som jeg bliver ældre, undrer det mig, at ting, som jeg i min ungdom opfattede som dagligdag og dengang værende uinteressante, i dag ca. 30 år senere kan have en jernbanehistorisk interesse. Men det må jeg jo erkende, at de har. Og det skal opfattes positivt.

Derfor tillader jeg at bidrage med nedenstående input, der ikke kan læses i nogen instruks, reglement, ordreserie eller lignende:

Da jeg var togbetjent/togfører 1980-1986 var reglementet således, at det var togføreren, der skulle udfærdige bremseseddel for persontog. Det lidt specielle ved Aarhus H var, at der i sagens natur - for lokomotivtrukne tog - altid blev skiftet lokomotiv. Medmindre toget var gennemkørende til Aarhus havn/Grenaabanen.

Før min tid skete det vist ofte, at ankommende lokomotiv blev afkoblet, "løb om" og blev tilkoblet togstammen igen i den anden ende. Men i min tid var fremgangsmåden den, at der i Aarhus simpelthen blev skiftet lokomotiv: Ankommende lokomotiv blev frakoblet, kørte frem og kørte efterfølgende i remise eller på risten eller noget helt tredje. I den anden ende blev der så tilkoblet lokomotiv, der skulle befordre toget videre. Og det er netop det, vi ser, på Preben Pedersens billede.

Det anden aspekt: På nogle tog var togføreren gennemkørende Aalborg-Aarhus-Fredericia (og omvendt). På andre tog var der togførerskift i Aarhus. Men det specielle var, at det altid (med visse meget få undtagelser) var ankommende togfører, der udfærdigede bremsesedlen for afgående tog.

Det foregik på følgende måde: Hvis jeg f.eks. var togfører på et tog Aalborg-Aarhus og skulle "aflevere" toget til en anden togfører i Aarhus og denne togfører skulle videreføre toget fra Aarhus og sydpå, udfærdigede jeg bremsesedlen, inden toget ankom til Aarhus. Jeg vidste jo, hvor mange og hvilke vogne, "mit" tog bestod af og manglede således kun at vide, hvilket lokomotiv og hvilke vogne, der blev tilkoblet i Aarhus. Denne viden tilegnede man sig allerede, når man mødte i Aalborg ved at kigge i maskinplaner, maskinforstærkning, oprangeringsplaner og vognforstærkningen - sidstnævnte oftest kun omtalt som "forstærkningen".

Under normale omstændigheder kunne man således udfærdige bremsesedlen, inden toget ankom til Aarhus. Men når "mit" tog rullede ind på Aarhus H og passerede det ventende lokomotiv (Preben Pedersens fine billede) og eventuelt vogne tilkoblet lokomotivet, tjekkede man altid visuelt, at ingen af de lokomotivet tilkoblede vogne "var sat til ledning" (kunne ses ved at "lure" på et håndtag på vognsiden). Det vil sige, at ingen af vognen var uden virksom bremse. Man tjekkede også visuelt, at den eventuelt forventede MY eller MX eller var erstattede af en MX eller MY. Hurtigt fandt man ud af, at man på afstand kunne kende en MY fra en MX ved at MY'eren havde runde tanke under midten af lokomotivet - en MX har som måske bekendt "firkantede kasser" under midten af lokomotivet.

Når man havde konstateret, at alt var i orden, kunne man aflevere den allerede udfærdigede bremseseddel til den tiltrædende togfører.

Var oprangeringen derimod ikke som forventet, fik man som ankommende togfører lidt travlt med at få skrevet en ny bremseseddel. Man satte som afgående togfører en stor ære i, at tiltrædende togfører ikke skulle bruge tid på at udfærdige en bremseseddel.

Og den nævnte fremgangsmåde kan man som sagt ikke "læse sig til". Det var en uskreven regel (kutyme), som man i øvrigt ikke kunne brokke sig til "ledelsen" over, hvis ikke den blev efterlevet.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

"Inspireret" af ovenstående indlæg dette spørgsmål:

Nå man som togfører skulle skrive bremsesedler for MX, MY og MZ lokomotiver vidste man som tommelfingerregel, at de vejede (i tons) 10 gange de to første cifre i deres litranummer.

MX 10XX vejede 100 tons (og bremsede 110 tons)
MY 11XX vejede 110 tons (og bremsede 116 tons)
MZ 14XX vejede 140 tons (og bremsede 150 tons).

(Alt efter hukommelsen).

Er sammenhængen mellem de to første cifre i litranummeret og lokomotivvægt tilfældig eller bevidst?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Fin beskrivelse af Thomas for arbejdsgangen vedr. bremsesedler på Aarhus H.
Senere - omkring 1989-1990 - blev det almindeligt, at den der tog bremseprøven på persontogene på Aarhus H, fortalte lokoføreren over rangerradioen, hvad han medførte af vogne, med alle dets oplysninger. For os der var der dagligt, læste vi blot op fra "fortrykte" bremsesedler. Disse skulle selvfølgelig passe med oprangeringen, så var det bare at holde øje med, at ingen vogne var sat til ledning, eller at der "fejlagtigt" var brugt en Bg-vogn fra Aalborg som forstærkning e.l.

Lidt mere uvidenskabligt :) Billede 1: MY på vej ad maskinsporene, der ligger mellem P risten og sporene mod Ålborg. Den venter på at toget ankommer, hvorefter der rangeres bagpå og foretages gennemslagsprøve og skrives bremseseddel. Så er man klar til afgang

Ingen kommentarer til emnet udover at vise en bremseseddel. Bemeldte IC 147 havde denne dag min far som fører af lokomotivet. Type ukendt.

Bent Mikkelsen
[image]

Ingen kommentarer til emnet udover at vise en bremseseddel. Bemeldte IC 147 havde denne dag min far som fører af lokomotivet. Type ukendt.

Bent Mikkelsen

Kære Bent

Når belastningen er 240 og togvægten 350, må lokomotivet veje 110. Så det må have været MY. Kan også udledes således: 6 personvogne bremser 6x55 = 330. Hele toget bremser 446. Det vil sige, at lokomotivet bremser 116. Så igen må lokomotivet være MY.

Bedste hilsner

Thomas

Når belastningen er 240 og togvægten 350, må lokomotivet veje 110. Så det må have været MY. Kan også udledes således: 6 personvogne bremser 6x55 = 330. Hele toget bremser 446. Det vil sige, at lokomotivet bremser 116. Så igen må lokomotivet være MY.

- eller MV. ;-) :-P :-)

I 1975 var lommeregnere ikke hvermands eje så det krævede hovedregning at udregne tallene. Det er ikke gået helt godt med bremseprocenten (som jeg tyder til 121). Heldigvis er fejlen til den sikre side, da bremseprocenten var 127. :-)

I 1975 var lommeregnere ikke hvermands eje så det krævede hovedregning at udregne tallene. Det er ikke gået helt godt med bremseprocenten (som jeg tyder til 121). Heldigvis er fejlen til den sikre side, da bremseprocenten var 127.

Der kan også stå 126, sammenlign 6-tallet med bremsevægten 446.

Med fare for at det går fuldstændig nørderi i tråden. Så er er her et par eksempler mere på bremsesedler. Jeg har gennem årene set i tusindvis af disse sedler, som min gamle far dem altid tog med hjem og brugte til dem små notater på bagsiden. Det var altid sjovt at se hvor lange togene var på en given dag. Der var naturligvis også stor forskel i håndskrifterne fra de forskellige togfører. Nogle var smukke og andre mere almindeligt jammerlige. En del af disse bremsesedler har overlevet i mine gemmer, og derfor kan jeg nu vise disse:

[image]

Her med et godstog sydgående fra Århus Rangerbanegård. Ser at min far har noteret en ankomst til Vejle i øverste halvdel.
Denne udformning fik bremsesedlerne efter introduktionen af de nye skrifttyper og logo i 1972. Se i nederste venstre hjørne på designtidspunktet på denne seddels lay-out.

[image]

Her er så et eksempel på de gamle bremsesedler fra før 1972, og før revolutionen med nye tognumre m.v. Dengang var der ikke nogen angivelse af togets længde. Der var kun antal aksler. Lay-outet blev designet i oktober 1969 og bestilt i 10.000 blokke ä 50 blade, som der står i nederste linie.

I begge tilfælder er der tale om tog fremfør af min gamle far

Go' fornøjelse med dette lille nørd-hjørne af "det nye sort" - jernbanehistorisk forskning

Bent Mikkelsen

Sjovt at se udviklingen i relevante oplysninger for en bremseseddel :-)

Der kan også stå 126, sammenlign 6-tallet med bremsevægten 446.

Enig :-)

Hej shipmik, hvordan er man kommet frem til at 24 vogne er = med 24 aksler på bremseseddelen, jeg får det til med 4 aksler pr. vogn osv. Venligst Henrik Nielsen

Hej shipmik, hvordan er man kommet frem til at 24 vogne er = med 24 aksler på bremseseddelen, jeg får det til med 4 aksler pr. vogn osv. Venligst Henrik Nielsen

Som der står længst til venstre på bremsesedlen, er det antallet af aksler der noteres. De 24 er personvognsaksler (Px) og ikke personvogne. ;-)

[image]

Hej shipmik, hvordan er man kommet frem til at 24 vogne er = med 24 aksler på bremseseddelen, jeg får det til med 4 aksler pr. vogn osv. Venligst Henrik Nielsen

Toget består af lokomotiv + 6 vogne. De 6 vogne har hver 4 aksler = 24 aksler.

Hver vogn vejer 40 ton og belastningen er derfor 6 x 40 = 240 ton.

Lokomotivet (MY/MV) vejer 110 og toget vejer 240+110=350 ton.

De seks vogne bremser hver 55 ton. Lokomotivet bremser 116 ton og hele toget bremser således 446 ton.

Bremseprocenten: 446/350*100 = 127%

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Dejlige billeder af hvor min karriere startede, - dog lidt senere :)

Billede 1:
Lidt uvidenskabligt om TU signaler :)
TU signalerne på Århus H var i drift helt til omkring 1992-1995.
De forsvandt og blev erstattet af PU signaler ved en større ombygning hvor også Post III og forsignalering af dværgsignaler forsvandt :) !
Den nye kommandopost blev taget i brug.
Idag er Horsens vist det eneste sted med TU signaler.
TU signaler har i modsætning til PU, ingen betydning for ankommende tog, og det giver et teoretisk problem med hvor togvejen ender i f.eks. Horsens.
TU viser grønt eller gult mod toget, som signal om at togvejen er stillet eller ej. Bagud vises samtidig gult eller BLÅT bagud, som signal til om rangering er tilladt eller ej. Rangering er naturligvis ikke tilladt når der er stillet togvej.

Billede 2:
Billedet er taget fra brandvejen, der gik fra Århus H til Maskindepotet og som benyttedes af DSB ansatte til og fra banegården/depotet.

Billede 4-7-8-9-10:
Bygningen af hallen til UF hjulafdrejningsbænken, hvor hjul kan drejes af mens de sidder på køretøjet.
Hallen ligger mellem maskindepotet og sporene til hjælpevognstoget, lige ud for skydebroen.

Billede 11:
Igen taget fra brandvejen, med P risten midt i billedet og hjælpevognssporene til højre.

TU signalerne på Århus H var i drift helt til omkring 1992-1995.
De forsvandt og blev erstattet af PU signaler ved en større ombygning hvor også Post III og forsignalering af dværgsignaler forsvandt :) !

Kommandoposten hed post 5, og var sammen med TU signalerne i brug til oktober 1998.

Idag er Horsens vist det eneste sted med TU signaler.

Der er også TU signaler i Randers og Skørping.

:-)

de næste 11 - foto 45 - 55

foto 45
[image]

foto 46
[image]

foto 47
[image]

foto 48
[image]

foto 49
[image]

foto 50
[image]

foto 51
[image]

foto 52
[image]

foto 53
[image]

foto 54
[image]

foto 55
[image]

mvh
pp/h087

:-)

og her foto 56 - 66

foto 56
[image]

foto 57
[image]

foto 58
[image]

foto 59
[image]

foto 60
[image]

foto 61
[image]

foto 62
[image]

foto 63
[image]

foto 64
[image]

foto 65
[image]

foto 66
[image]

mvh
pp/h087

Det her ender vist med at blive min yndlingstråd. Dejligt at gense den tid på foto. Glæder mig allerede til at næste sending postes.

:-)

Hej

ja Aarhus er stor

så her foto 67 - 77

alle foto : Preben Pedersen

67
[image]

68
[image]

69
[image]

70
[image]

71
[image]

72
[image]

73
[image]

74
[image]

75
[image]

76
[image]

77
[image]

mvh
pp/h087

:-)

og her igen Aarhus ca 1974

foto 78 - 88

alle Preben Pedersen (pp )

[image]

mvh
pp/h087

:-)

og der er så en lille serie igen fra Aarhus ca 1974
alle foto Preben Pedersen

89
[image]

90
[image]

91
[image]

92
[image]

93
[image]

94
[image]

95
[image]

96
[image]

97
[image]

98
[image]

99
[image]

100
[image]

101
[image]

102
[image]

103
[image]

104
[image]

105
[image]

106
[image]

107
[image]

108
[image]

109
[image]

110
[image]

111
[image]

112
[image]

113
[image]

mvh
pp/h087

Dejlige billeder fra Århus.
Billederne kan tidligst være taget efter 11/8 1975, da man fra denne dato gik bort fra bjælkesignalerne ved rangerryggene. Mit gæt er sommer 1977.

90

Her ses fra Ringgadebroen rangerryg 2 med post M samt rangerrygsignalet, der er ændret fra bjælkesignal til gul lampe i toppen, der viste blink ved nedløb som foregik ved radiokontakt mellem rangerleder og lokomotivfører.

91

I baggrunden ses tog 541 ankomme med en MZ så klokken er ca. 16.10, Köf "vaskebjørnen" er ved at vaske en IC-stamme. MT til 3- eller 4. plads er klar til aftenens arbejde.

94

95

På 94 og 95 ses bevoksningen på skråningen op mod Krigersvej er kommet godt op, kunne passe med 1977.

Mvh
Georg

:-)

hej Georg

takker for suppl bemærkninger og årstal - så fik vi sat det på plads :-)

mvh
pp/h087

I baggrunden ses tog 541 ankomme med en MZ så klokken er ca. 16.10

Jeg var i 1980'erne nogle gange togfører på tog 541. Jeg er ikke i nærheden af mit arkiv, så nedenstående (anekdote(r)) er efter hukommelsen:

De fleste lokomotivførere vidste, at et tog havde et lige antal aksler. Stak man en lokomotivfører en bremseseddel, hvoraf der fremgik et ulige antal aksler, kunne det komme til en lille "meningsudveksling", indtil det gik op for lokomotivføreren, at der i toget befandt sig en "kold" MO med 5 aksler. Tog 541 blev i starten af 1980'erne brugt til udveksling af MO'ere mellem Helgoland og Centralværkstedet i Aarhus.

Tog 541 medbragte en pakvogn, og så vidt jeg kan se på billedet er der tale om en Dh. I starten af 1980'erne medbragtes i denne Dh oftest rejsegodscykler, biograffilm, der blev sendt som ekspresbanepakker (eksperterne må korrigere benævnelsen) og - i sæsonen - reservedele til mejetærskere m.v.

Tog 541 blev også anvendt som lejrskoletog.

I modsatte retning hed toget 550.

Ak ja, alt dette er så ca. 30 år siden.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Tog 541 opstod af K 74, det var nødvendigt at have et tog der kunne befordre rejsegods flytte lidt om på postvognene samt materiel mellem øst og vest. Forgængeren var landsdelseksprestoget 25, som siden 15/5 1935 havde kørt dagligt mellem København og Frederikshavn.

[image]
Tog 25 mellem Hørning og Hasselager 1973 med MZ 1409.

[image]
Der var modlys når tog 541 ankom til Århus H, her i 1976 vistnok 1426 hvor der er en Bn-vogn med til værkstedet.

[image]
Oprangeringen på mandage sommer 1982.

Mvh
Georg

En gammel tråd, men faldt over dette billede, som viser det modsatkørende tog - 550 - med netop en ny-renoveret MO 1885 på slæb på vej mod Nyborg. Det var en MZ af tredie serie foran, men nummeret nåede jeg ikke at opfatte, da tog kom buldrende gennem Odense station 23. oktober 1982.

Bent Mikkelsen

[image]

:-)

og så nåede vi til vejs ende for denne gang med Aarhus - der findes nok mere i arkivet og mapperne, men så vender vi frygtelig tilbage - dog kan jeg love at der vil komme flere fra forskellige steder i DK, idet Preben jo igennem en lang årrække har været "på sporet" - og vel også kan der siges "på, i, ved, over og under" sporet!!

og hvorfor tallet ikke stemmer "xx antal foto af 146" kunne skyldes af der ikke blev sat numre ved de første serier - men kan da også højst sandsynligt skyldes min optælling - det sidste kan være en absolut sandsynlighed - men som lillestorpigen Helle Vestager jo "tænker" ( aarhh mon dog ) og siger "sådan er det jo bare" :-) :-) :-D :-D :-D :-D :-D :-D

og en endnu ljefrutatsatregniflip01 er at tallet 142 i overskriften er steget til 146 - det må skyldes pristallet :-P - eller også har danske "øretæver" været der ;-)

alle foto : Preben Pedersen (pp)

114
[image]

115
[image]

116
[image]

117
[image]

118
[image]

119
[image]

120
[image]

121
[image]

122
[image]

123
[image]

124
[image]

125
[image]

126
[image]

127
[image]

128
[image]

129
[image]

130
[image]

131
[image]

132
[image]

133
[image]

134
[image]

135
[image]

136
[image]

137
[image]

138
[image]

mvh
pp/h087

125

BY til nummerplader med kvadratisk bagplade blev påbegyndt udleveret omkring ultimo 1976, så vi er nok i 1977. Det er så noget senere end det tidsinterval du nævnte tidligere.

Hvide nummerplader kom 1.april 1976 (med ganske få udleveret før denne dato).

Tak for de dejlig fotos fra Århus fra den gang det rigtig tog og vogne til
Egon

Tak for de mange fine billeder, glæder mig til at se de sidste :)

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum

Danske privatbaner

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak