Godaften!

Nu har dette herlige nye forum ”behandlet” lænkeaksler og jeg synes – fordi jeg havde muligheden – lige at vise noget anderledes stød og træktøj end normalt anvendt på DSB og dansker privatbaners køretøjer.
Ved træktøj taler vi normalt om gennemgående eller ikke gennemgående trækstang, altså at de to koblinger i hver ende af vognen er ”forbundet” med hinanden for bl.a. at styrke trækkeevnen.
Pufferne har normalt – siden de første oprindelige statiske med kun stødfladen eventuelt polstret, altid været stødabsorberende gennem enten en skruefjeder eller som nu normalt, en ringfjeder. Fjedrene har været lejret i et fjederhus hvori så bufferfladen med dets stang har gået igennem.
Men i udlandet – og åbenbart her typisk fransinspireret – anvendtes i hvert tilfælde fra ca. 1930´erne og frem til midten/slutningen af 1950´erne, en helt anden metode, hvor træk- og stødtøj var integreret sammen.
Jeg skal/kan ikke kunne fortælle om hverken fordele eller ulemper de to hovedsystemer imellem.

Ved hjemtransport af DJM sovevogn fra Ostende i Belgien i april 98, blev vognen ”stødrangeret” af en SNCB rangertraktor, hvilket medførte, at den ene puffer satte sig fast i inderste position. I uheldigste fald måtte vognen udrangeres. Men pludselig røg den på plads med et gevaldigt knald, da den anden buffer blev påvirket, altså måtte bufferne have en indbyrdes forbindelse. Det var første gang jeg stødte (undskyld) på andre metoder for stød- og trækapparatur.
Ved et møde i udlandet sidste år, blev jeg gjort opmærksomt på nogle detaljer, der skulle lægges mærke til på museets ”nye” sovevogn, når den skulle restaureres. Nemlig om nogle stødabsorberede ”rør”, bag pufferne. Men ved nærmere eftersyn viste det sig, at vognen ikke var udstyret med det ”normale” stød og træktøj, men det kombinerede træk- og stødtøj.
Herunder en tegning. På denne ses, at bagest (øverst) findes en kraftig bladfjeder der ligger an mod undervognen i længderetningen. Foran denne og med anlæg til fjederen, er der monteret en balance, der er fastgjort i centerlinjen med et beslag til den bagudliggende fjeder. Yderst på balancen i begge sider er der monteret en stødplade, der dels ligger an mod fjederen og dels danner leje for den bageste af del af bufferstokken. Altså vil en påvirkning af den ene puffer virke modsat på den anden puffer og på den måde være med til at ”styre” vognen gennem en kurve.
Træktøjet gør gennem bufferplanken og sidder i et leje af stødabsorberende ringe hvori en trækstok er fastgjort til balancen. Det hele virker sammen.

Tegning: CIWL

Balance og anlæg for fjeder under afmontering i vognbunden.

Balance og fjeder afmonteret og klar til rensning og maling.

De klargjorte buffere med deres lange stokke.

De klargjorte bufferhylstre.

Sikkert ikke interessant for alle, men lidt anderledes teknisk jernbanehistorie på noget vognmateriel, der kørte i Danmark fra midten af 1930´erne og frem til ca. 1972, altså godt 40 år.

NB: Jeg er ikke god til fransk (det er der andre i familien der er), men håber at min forklaring kan forstås.

NB, NB: Når jeg skal uploade et billede, er der en dum reklame imellem værktøjsknapperne og billedet ligger sig hele tiden øverst, selvom curser står et andet sted. Andre der har den oplevelse?

Hej Steff

Systemet er ikke helt ukendt herhjemme, idet en del af de gamle dampmaskiner som Fs, Cs og nu også Odin har et tilsvarende system.
Systemet her er dog lidt mere avanceret med balancen, idet det ved de ovennævnte eksempler er fjederen der kæntre og skaber balancen.
Jeg kan dog ikke helt forstå hvilke punkt (-er) der er fikseret i vognen og således er der hvor kræfterne overføres?

NB, NB: Når jeg skal uploade et billede, er der en dum reklame imellem værktøjsknapperne og billedet ligger sig hele tiden øverst, selvom curser står et andet sted. Andre der har den oplevelse?

Har netop afprøvet det og jeg oplever ikke de samme problemer... Fejl 40?

/Filip

Et lidt naivt spørgsmål; der kan således ikke være tale om en gennemgående trækstang og det må jo sætte lidt begrænsninger på togvægt i trækkrogen eller hvad?

Venlig hilsen

Jens Møller

Hej

om det satte begrænsninger tror jeg ikke - herhjemme var det meget normalt med internationale eksprestog på 8 - 10 vogne (togvægt E 500) i femti/sekstitalet - hvor der mange gange var en CIWL sove eller spisevogn forest i toget
og fx Nordpilen havde havde i sommeren 53 5-6 vogne med fra Frederikshavn til Fredericia hvor så 2 - 3 vogne + Parisekspressen tog 47 på 10 vogne blev koblet på og fortsatte Fredericia - Padborg med 12-13 vogne og CIWLs vogne vejede godt til
et andet eks er tog tog 45 Skandinavien Italien eks hvor 5 af 10 vogne var CIWL vogne der vejede over 50 tons/stk
opr Fa - Pa : mask - WR + WL + ABC4ü + WL + C4ü + AB4ü + ABC4ü + WL + WL + Pw
så... men mon ikke Stef har noget mere om det

mvh
henning h087

om det satte begrænsninger tror jeg ikke - herhjemme var det meget normalt med internationale eksprestog på 8 - 10 vogne (togvægt E 500) i femti/sekstitalet - hvor der mange gange var en CIWL sove eller spisevogn forest i toget
og fx Nordpilen havde havde i sommeren 53 5-6 vogne med fra Frederikshavn til Fredericia hvor så 2 - 3 vogne + Parisekspressen tog 47 på 10 vogne blev koblet på og fortsatte Fredericia - Padborg med 12-13 vogne og CIWLs vogne vejede godt til
et andet eks er tog tog 45 Skandinavien Italien eks hvor 5 af 10 vogne var CIWL vogne der vejede over 50 tons/stk
opr Fa - Pa : mask - WR + WL + ABC4ü + WL + C4ü + AB4ü + ABC4ü + WL + WL + Pw
så... men mon ikke Stef har noget mere om det

Det har med sikkerhed sat begrænsninger, ligesom damplokomotiver har det (de har heller ikke gennemgående trækstang, oftest pga. fyr- eller askekassen), men begrænsningen kan sagtens være mere end de 500 tons du nævner, det afhænger bare af vognens ramme. Det kan så undre at man vælger en så kraftig ramme, frem for en gennemgående trækstang.
- Og så kan man jo lige tænke over at spisevognen på museet blev trukket hjem i et godstog...

/Filip

Godaften!

Nu har dette herlige nye forum ”behandlet” lænkeaksler og jeg synes – fordi jeg havde muligheden – lige at vise noget anderledes stød og træktøj end normalt anvendt på DSB og dansker privatbaners køretøjer.

Herunder en tegning. På denne ses, at bagest (øverst) findes en kraftig bladfjeder der ligger an mod undervognen i længderetningen. Foran denne og med anlæg til fjederen, er der monteret en balance, der er fastgjort i centerlinjen med et beslag til den bagudliggende fjeder. Yderst på balancen i begge sider er der monteret en stødplade, der dels ligger an mod fjederen og dels danner leje for den bageste af del af bufferstokken. Altså vil en påvirkning af den ene puffer virke modsat på den anden puffer og på den måde være med til at ”styre” vognen gennem en kurve.
Træktøjet gør gennem bufferplanken og sidder i et leje af stødabsorberende ringe hvori en trækstok er fastgjort til balancen. Det hele virker sammen.

Tegning: CIWL

Da' Steffen

Jeg er ret sikker på at visse tidlige danske bogievogne har haft et lignende arrangement, det forekommer mig at det har været beskrevet i en DSB vognlære (nyere end 1908) (måske Henning kan tjekke arkivet) og at det var beskrevet som et agregat til forbedring af køreegenskaber i kurver, det kan også have været et forsøg og endelig kan jeg jo huske galt! Med hensyn til den gennemgående trækstang, kunne det være den der er lejret i balancen, bagfra??? Med de togstørrelser Ciwl vognene ofte kørte i virker det besynderligt at konstruere vogne uden gennemgående trækstang.

Gode hilsner

Flemming

Hej Flemming med flere (Filip, Jens og Henning )

Jeg staver mig igennem den franske materieludgivelse og som jeg forstår det, balance og bladfjeder ligger "løst" styret i dets kasse, men hele skidtet holdes på plads af trækkrogens stang. Denne går gennem pufferplanken og gennem en cylindrisk holder og sidder fast på balancen. Den kan - som jeg læser tegningen - bevæge sig lidt frem og tilbage i det rum der gives af nogle gummiskiver med metalplader imellem, hvori der er påsvejset et stop. Det der på tegningen hedder "Ressort Spencer (tranction)".
Men der er jo nok ikke andet at gøre end at se efter næsten gang. Men trækstang har jeg altså ikke set.
Om WR har det samme system er jeg faktisk ikke helt sikker på. Den har jo ikke være adskilt af "os".

ideen er ikke ny.
der var et lignende system på mange af rystevognene hos dsb.
det kaldtes for balancepuffere.
mere kan ses i bogen "rystevogne"
der var naturligvis gennemgående trækstang i vognene, selv om de havde balancepuffere
venlig hilsen carl otto

Selv verdens største damplokomotiv Big Boy havde vel heller ikke gennemgående trækstang og det var jo nogle virkeligt tunge tog, disse maskiner slæbte afsted med, så rammen må have været af en betragtelig størrelse.

Venlig hilsen

Jens Møller

Mange tankvogne har hverken gennemgående trækstang eller bundramme. Istedet er der en selvbærende tank. Det er vel egentlig bare et spørgsmål om at dimensionere delene rigtigt.

mvh
Thomas

Som skrevet tidligere, måtte jeg lige indhente nogle yderligere informationer vedr. konstruktionen for en sikkerheds skyld. Og dette gøres jo nok bedst ved Mikkel, der p.t. har adskilt, renset, malet og delvist monteret skidtet igen på sovevognen.
Der ER ingen trækstang mellem koblingerne i begge ender på vognen, stød og trækapperat er altså to selvstændige mekanismer på vognen.
Vognen er udstyret med nogle kraftige helsvejste vanger og specielt stykket under perronerne med dets plads til fjeder og balance samt pufferbjælken, er af kraftigt materiale.
Bufferhylstrene er ikke helt som på tegningen (se billederne i stedet), med bufferhylstre med en indvendig Ø på ca. 150 mm. Bufferstokken kan ikke glide løst, da den er udstyret med et ”stop”. Dette stop ligger an mod nogle jernplader, der er adskilte med nogle tykke gummiplader. Det vil sige at Buffer med stok stoppes af denne kombination af jern- og gummiplader efter en vis bevægelse indad.
Den store bladfjeder hviler på nogle ”pendle” eller Glideplader i det tværgående rum i rammen.
Når koblingen spændes op, bliver koblingsstangen bragt fremad og påvirker ”Resort spencer/traction” anordningen, der er lagret i et kraftig svejst hylster. Derved opnås en fjedervirkning af koblingsstangen. Det er samtidig denne anordning, der optager træk.
Jeg har vedhæftet et billede af undervognen, hvor man kan se fjeder og balance med styr for fjederen.

Den stang der anes til højre er IKKE en gennemgående trækstang, men derimod trækstanden for den håndbetjente bremse (håndhjul monteret i endeperronen).
Altså INGEN trækstang ligesom på visse vogne og på lokomotiver.

NB: Filip, det er ikke en fejl 40, det må ligge i opsætningen. Hvis der skal up lades et foto skal jeg "igennem en reklamesøjle" på højre side og billedet ligger sig uagtet curser placering øverst. Herefter skal jeg manuelt flytte billedet til ønskede position .

--------------------

Hej.

Apropos "træk- og stødapparater":

DBJ-koblinger. Postvogn 26 <-> Sb. -- 21. september 1968.

Eksempler på de specielle bornholmske koblinger er lagt på "Dagens fotos", 17.6.:
http://evp.dk/index.php?page=dagens-foto-s-juni-2012

Erik V. Pedersen.
www.evp.dk

Prøv og se, ...på evp