Go´ formiddag Henrik m. fl.
Jeg kan ikke – manglende forudsætninger – komme ind på teknisk hvordan og hvorfor og svaret vil være det overordnede og principielle.
Tilladelser til at befare en given strækning for en lokomotivtype- senere motormateriel - var/er foretaget ud fra mange forskellige beregninger, i begyndelsen ved simpel kørsel. Ved dette fik man efterhånden udarbejdet tabeller til hjælp for beregninger mv.
Lokomotivernes akseltryk var den første afgørende faktor for, hvilke strækninger en lokomotivtype måtte befare under nogle bestemte, givne forhold. Skinnernes vægt pr. meter og svelleafstanden var (og er stadig) nemlig bestemmende for det tilladte akseltryk eller ”Hjultryk” (sidstnævnte udtryk anvendtes gennem mange år og var beregningsmæssigt halvdelen af akseltrykket).
Yderligere skulle der beregnes for, om lokomotivet var under stilstand eller under kørsel, da et lokomotivs aksel- og eller hjultryk var højere under kørsel end under stilstand (statisk). Til eksempel anførtes det i en sikkerhedsbetænkning fra 1918, at en R I-maskine ved stilstand havde et største hjultryk på 8,2 tons (16, 4 tons akseltryk), men 12,4 tons (24,8 tons akseltryk) under kørsel! Lokomotivets metervægt var også en beregningsfaktor, der skulle tages hensyn til, da et lokomotiv med kortere akselafstand i princippet trykker hårdere end et lokomotiv med samme akseltryk, men med længere akselafstand. Endelig kunne antallet af cylindre på lokomotivet havde indflydelse på den valgte overbygning, da et tocylindret lokomotiv sled mere på skinnerne end et trecylindret simpelt lokomotiv hhv. firecylindret kompoundlokomotiv. Et tocylindret lokomotiv kunne nemlig have tildens til ved højere hastighed at ”vrikke” til siderne og derved påvirke skinners fastgørelse, slid samt overbygningen. Sidstnævnte blev dog elimineret ved en forbedret afbalancering af både de roterende- som frem- og tilbagegående dele på lokomotivet, f. eks. som ved litra R I.
Overbygninger er anført nedenfor således:
Overbygnings type Vægt pr. m. Svelleafstand Akseltryk Skinnelængde Indført
I 17,5 kg. 711 mm. 7-8 t. 6,401 m. 1882
II 22,5 kg. ca. 800 mm. 10-11 t. 7,315 m. 9,144 m. 1874
III 32 kg. 750 mm. 13,5 t. 10,973 m. 1875
IV 37 kg. ca. 800 mm. 16,5 t. 12,0 m. 1897
? 41 kg. 650 mm. 13,0 t. 15,0 m. 1920 1)
V 45 kg. 19,0 t. 1905
V A 45 kg. 19,0 t. 15,0 m. 1908
V B 45 kg. 660 mm.
720 mm. 19,0 t. 15,0 m. 1913
V Bt 45 kg. 640 mm. 19,0 t. 30,0 m 1931
V C 45 kg. 640 mm. 19,0 t. 30,0 m. 1931
VI 60 kg. 20,0 t. 60,0 m. 1938
VII 60 kg. 20-22,5 t. Helsvejst. ?
1) Overbygning overtaget fra tyske baner i forbindelse med genforeningen i 1920.

Skemaer er IKKE egnede for dette format her på siden. Tal skal læses fra venstre og mod højre for at komme i rette "kolonne".

De i det oprindelige skema viste målingerne – dem der gav anledning til sp. - har således intet at gøre med tilladt akseltryk, den ER givet, men for at måle det enkelte litras nedtryk på skinnen og her også ved stødene. F. eks. var sådanne målinger med til at forstærke overbygningen visse steder, når nye lokomotivtyper blev indført. F. eks. måtte 600m kurven ved Svanemøllen i nordgående retning omlægges og flere sveller indsættes i stødene, da litra S næsten fik ødelagt hjulene ved normal kørsel gennem kurven.
Ikke alene blev nedtrykket målt, men også sideforskydning, hvor f. eks. litra RI på Kalundborgbanen næsten flyttede skinnestrengene 5 cm. i siden over en kortere periode. Her måtte ballasten omlægges.
Det er jo umiddelbart bemærkelsesværdigt, at MS/MB i det angivne skema er nedtrykket større end for litra E! Men det skyldes jo bl.a. en kombination af akseltryk og metervægt på f.eks. motorbogien (den tre-akslede), der er større pr./m. end for akseltryk litra E på den GIVNE overbygning.
Sluttelig skal bemærkes, at Banetjenesten ved 2. Distrikt faktisk foreslog Baneafdelingen (implicit Generaldirektoratet), at bruges af litra O på visse Sønderjyske strækninger med fordel kunne udskiftes med (Scandia) skinnebusser af både slidtage- som trafikmæssige årsager. Men en skinnebus, nej DET gik ikke!!
Håber det har hjulpet lidt på forståelsen.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler