Har her på det seneste undret mig over designet af venstresporssignalerne.

Når jeg står og kigger på dem, så virker de noget mindre synlige end signalerne for højre spor. Måske også derfor at VM-signalerne har en ekstra dværg med.

Hvorfor valgte man at lave signalerne på basis af PU-signalerne, og endda i jordhøjde, frem for på basis af et alm. hovedsignal?

Jeg tænker, at et signal med en rød/grøn (som mange U-signaler) vil være mere synligt, evt. suppleret med en blå lampe (svarende til rangering forbudt i rangersignalerne), når venstresporskørsel ikke var indstillet.

Da' Fysikeren

Det korte svar er "For at spare penge", ved Venstresporsdrift opererer man kun med to signalbegreber "stop" eller "kør". Derfor blev maksimal hastighed ud og ind af stationerne, 40 km/t og 80 km/t. Jeg gætter på at man valgte "dværg / PU" signaler dels for at gøre signalbillederne anderledes for venstresporskørsel og dels for at billiggøre anlægsudgifterne.

Med indførslen af ATC systemet blev strækningshastigheden sat op til 120 km/t. Man bliver dog stadig bremset ned ved kørsel mod VM (venstre mellembloksignal) dog ikke det efterfølgende VM signal, hvis der er mere end et. Ind og ud af en station, opfatter ATC altid som om VI / VU viser stop. Altså en noget mere omstændig og langsommelig måde at køre tog på, selv med ATC.

Gode hilsner

Flemming

PS. De to vandrette hvide lamper i PU / dværgsignal betyder ikke "ragering forbudt" men "forbikørsel forbudt" den blå lampe anvendes ikke mere og jeg tror ikke de findes i drift nogen steder mere. Det giver heller ikke nogen mening at "regulere" eventuelle ragerbevægelser på den frie bane, da man kun, ved togdrift, anvender "ranger begrebet" i forbindelse med signal uorden / manglende grønne signaler.

Fra Stilling VM station.

Mvh
Georg

Derfor blev maksimal hastighed ud og ind af stationerne, 40 km/t og 80 km/t. >

Da' igen! jeg glemte at skrive at de 80 km/t var maksimal hastighed på strækningen, undskylder hvis jeg har forvirret tingene lidt!

Gode hilsner

Flemming

Har her på det seneste undret mig over designet af venstresporssignalerne.

Ikke kun udformningen af signalet, men også placeringen og den manglende hastighedssignalering spiller ind her. Dengang skulle signaler som hovedregel stå til højre for sporet. Ved et dobbeltspor var der sjældent nok plads mellem de to spor til at et højt signal kan stå der.

Den manglende mulighed for hastighedssignalering betød for VI- og VU-signaler at man måtte begrænse hastigheden til den lavest forekommende hastighed 40 km/h. Der var det ikke så vigtigt at signalet var højt for VI- og VU-signaler stod i reglen sammen med signalet for højre spor.

Man kan godt kalde den daværende signalering for venstre spor en fejltagelse, men man holdt længe fast i gamle og unødvendige forudsætninger. Først da man generelt tillod signaler at stå til venstre for sporet, kunne man anvende samme signaler som til højre spor.

Ja, reglerne for venstresporssignaler er speciel.
1. Men er det / var det reglen, at der altid skulle stå en dværg ud for venstrespossignalet, som det ses på foto fra Stillling her i tråden? Dette kunne have den begrundelse, at signalbilledet så blev mere tydeligt og det derved kunne undgås at mistolke billedet. Det skete jo ved Borup-ulykken, omend der der ikke var tale om venstresporsdrift, men kørsel for PU-signaler.
2. Der findes også venstresporssignaler (med farver), hvor disse "står på jorden." Er der en risiko for at disse kan være sneet til så lkf. end ikke kan se, at der er et signal?

1. Men er det / var det reglen, at der altid skulle stå en dværg ud for venstrespossignalet, som det ses på foto fra Stillling her i tråden?
2. Der findes også venstresporssignaler (med farver), hvor disse "står på jorden." Er der en risiko for at disse kan være sneet til så lkf. end ikke kan se, at der er et signal?

Man må her skelne skarpt mellem de enkelte signaltyper:
VI og VU som i reglen var et lavt signal med såvel hvide som farvede lys til højre for sporet (i særlige tilfælde - især i nyere tid - kunne signalet være højt), og VM og VM/DS som bestod af et højt signal til venstre for sporet med farvede lys og et lavt signal til højre for sporet med hvide lys.
Se http://users.cybercity.dk/~ccc29506/rr/signal/dk/vsp/vsp_sign.html

Tak for oplysningerne.
Men logikken og systematikken har ikke lige stået øverst, da nogen fastlagde de signaldesigns.

Men logikken og systematikken har ikke lige stået øverst, da nogen fastlagde de signaldesigns.

Det kan man sige.

Man skal blot huske på at behovet for kørsel ad venstre spor var et andet dengang, og alene det at indføre signalering for kørsel ad venstre spor var et stort skridt fremad. Jeg har på Kystbanen oplevet kørsel ad venstre spor inden venstresporsignalernes og strækningsradioens tid, en lidt omstændelig affære med kørsel i stationsafstand samt ud- og indrangering.

Samtidig kunne jeg mistænke at man ønskede at signaler for kørsel ad venstre spor skulle være klart anderledes så man ikke risikerede forveksling med de normale signaler for kørsel ad højre spor. Anlæggene var generelt ikke indrettet til kørsel for fuld hastighed ad venstre spor.

Statistisk sker der flere fejl og signalforbikørsler ved venstresporkørsel, fordi det er noget, man ikke lige gør hver dag og derfor ikke altid har på rygmarven. Derfor har man i tidens løb gjort en del ud af at det skulle være anderledes for at skærpe lokoførerens opmærksomhed.

Nold

Er der flere signalforbikørsler på et venstre vekselspor sammenlignet med højre? For her er signalerne jo ens, og venstresporskørsel er vel stadig relativt sjældent her.

Pr definition kan man ikke køre venstrespor på vekselspor. Det er at betragte som flere parallelle enkeltsporede baner. Der er derfor heller ingen specielle tricks vedr indkørsels- og udkørselstogvejene.

Nold

Med indførslen af ATC systemet blev strækningshastigheden sat op til 120 km/t. Man bliver dog stadig bremset ned ved kørsel mod VM (venstre mellembloksignal) dog ikke det efterfølgende VM signal, hvis der er mere end et.

Godaften Flemming,

Du skriver "... efterfølgende VM-signal, hvis der er mere end et." Er der ikke enten ingen eller to VM-signaler mellem et VU-signal og næste stations VI- (eller I-) signal?

Godaften Flemming,

Du skriver "... efterfølgende VM-signal, hvis der er mere end et." Er der ikke enten ingen eller to VM-signaler mellem et VU-signal og næste stations VI- (eller I-) signal?

Godaften Jens

Joh nu du skriver det, så er det da rigtig at alle de venstresporsignaler jeg har kendskab til optræder i "klumper" af to og jeg kan ikke komme i tanke om nogen steder hvor der kun skule være et. Jeg har så heller ikke set det beskrevet som altid værende to, så derfor "helgarderede" jeg, men du har formodentlig fuldstændig ret. Den højere konstruktionsvidenskab er jo ikke med i en lokomotivfører uddannelse!!

Gode hilsner

Flemming

Godmorgen Flemming,
At du skrev det gjorde mig bare både usikker og nysgerrig om der var afvigelser. Men ok, fint med helgarderinger
Hav en god dag.

Jens, hvad skulle årsagen være til at man anlagde netop to VM (hvis nogen) mellem nabostationer?

Jens, hvad skulle årsagen være til at man anlagde netop to VM (hvis nogen) mellem nabostationer?

(Jeg ved godt, at jeg er den forkerte Jens... )

Parret blev jo oprindeligt kaldt en VM-station, så på sin egen forunderlige vis er der tale om et "I"- og et "U"-signal - på samme måde som de tilsvarende AM-signaler for højre spor i flere henseender opfører sig som sådanne.

Parret blev jo oprindeligt kaldt en VM-station, så på sin egen forunderlige vis er der tale om et "I"- og et "U"-signal - på samme måde som de tilsvarende AM-signaler for højre spor i flere henseender opfører sig som sådanne.

Det var ikke det som var indholdet i mit spørgsmål (eller også har jeg misforstået Jens Bondesen).

Parret blev jo oprindeligt kaldt en VM-station, så på sin egen forunderlige vis er der tale om et "I"- og et "U"-signal - på samme måde som de tilsvarende AM-signaler for højre spor i flere henseender opfører sig som sådanne.

Det var ikke det som var indholdet i mit spørgsmål (eller også har jeg misforstået Jens Bondesen).

Men ikke desto mindre optræder VM-signaler vel altid i hver ende af en VM-station, med et par km imellem signalerne? F. eks. Frederikslund mellem Slagelse og Sorø?

Men ikke desto mindre optræder VM-signaler vel altid i hver ende af en VM-station, med et par km imellem signalerne? F. eks. Frederikslund mellem Slagelse og Sorø?

Det var stadig ikke det som var indholdet i mit spørgsmål (eller også har jeg misforstået Jens Bondesen).

Joh nu du skriver det, så er det da rigtig at alle de venstresporsignaler jeg har kendskab til optræder i "klumper" af to og jeg kan ikke komme i tanke om nogen steder hvor der kun skule være et.

Nu har jeg ikke strækningsoversigten ved hånden, men det foresvæver mig at der ved Langeskov på Fyn var en enkeltstående VM/DS ved Langeskov sidespor, indtil det blev fjernet.

Med venlig hilsen Jens

Nu har jeg ikke strækningsoversigten ved hånden, men det foresvæver mig at der ved Langeskov på Fyn var en enkeltstående VM/DS ved Langeskov sidespor, indtil det blev fjernet.

Med venlig hilsen Jens

Her Langeskov på strækningsplanen dateret 4. nov. 1963, der viser 2 VM/DS-er.

/Jan

Nu har jeg ikke strækningsoversigten ved hånden, men det foresvæver mig at der ved Langeskov på Fyn var en enkeltstående VM/DS ved Langeskov sidespor, indtil det blev fjernet.

Med venlig hilsen Jens

Her Langeskov på strækningsplanen dateret 4. nov. 1963, der viser 2 VM/DS-er.

Jo, men jeg forstod det sådan at der normalt er to på hinanden følgende VM signaler for samme køreretning (funktion som et I- og U-signal for VM-stationen), og her afviger Langeskov fra den forståelse, da der kun findes et VM-signal for hver køreretning.

Findes der enkeltstående VM-signaler i samme køreretning andre steder?

Med venlig hilsen Jens

Jens, hvad skulle årsagen være til at man anlagde netop to VM (hvis nogen) mellem nabostationer?

Hej Erik,

Årsagen ligger nok mere i en valgt løsning end i et regulært ønske om at der altid skulle være to.

Som Jens V og Mikael har skrevet er VM-signalerne etableret i forbindelse med såkaldte VM-stationer, hvor der foruden de 4 blokhytter er et egentligt relæhus med diverse strømløb og ikke mindst fjernstyringsudstyr.
Mange af VM-stationerne har haft sidespor og nogle muligvis også sporforbindelser mellem hovedsporene ("indkørselssignalerne" har så været benævnt VM/DS hhv. AM/DS).
Er det svar nok?

Mere om VM-stationer kan læses i DSB Elektriske sikrings- og teleanlæg side 2021. Den ligger på www.rundremisen.dk, hvor det er side 173 i pdf'en.

Tilføjelse: Se også indlæg nedenfor mht. Langeskov, hvor der kun var to VM/DS-signaler.

Jo, men jeg forstod det sådan at der normalt er to på hinanden følgende VM signaler for samme køreretning (funktion som et I- og U-signal for VM-stationen), og her afviger Langeskov fra den forståelse, da der kun findes et VM-signal for hver køreretning.

Findes der enkeltstående VM-signaler i samme køreretning andre steder?

Ja, Langeskov var VM-station indtil immuniseringen mod el-traktion, og muligvis var Langeskov den første VM-station(?). Det kunne forklare at den er atypisk.
De manglende VM-signaler besværliggør påbegyndelse af venstresporskørsel fra VM-stationen. Problemet har ikke været mindre ved at den er etableret længe før strækningsradio endsige mobiltelefoner kom til. Det har man så rettet til ved de senere. Men som antydet er jeg ikke sikker på at Langeskov vitterlig var den første.

Jf. Flemmings indlæg tidligere i tråden, er der formentlig i dag altid to VM-signaler (om nogen) i samme køreretning. Men vil du være sikker, må du konsultere TIB(Ø) og TIB(V), der begge ligger på www.bane.dk under "Om jernbanen".

Fandt lige et par billeder og en tegning vedr. Stilling og Hasselager.

Som Stilling så ud i FC Skanderborg til 1983 (derefter ny tavle).

Hasselager på tavlen i FC Skanderborg.

Hasselager VM station.
Mvh
Georg

Fandt lige et par billeder og en tegning vedr. Stilling og Hasselager.

VM(DS) på tegningen, men VI og VU på sportavlen... Så er forvirringen jo også til at få øje på.

Årsagen ligger nok mere i en valgt løsning end i et regulært ønske om at der altid skulle være to.

Som Jens V og Mikael har skrevet er VM-signalerne etableret i forbindelse med såkaldte VM-stationer, hvor der foruden de 4 blokhytter er et egentligt relæhus med diverse strømløb og ikke mindst fjernstyringsudstyr.
Mange af VM-stationerne har haft sidespor og nogle muligvis også sporforbindelser mellem hovedsporene ("indkørselssignalerne" har så været benævnt VM/DS hhv. AM/DS).
Er det svar nok?

Åh, du mener et VM eller VM/DS i *hver* køreretning. Jeg opfattede det som to i samme køreretning. Beklager min misforståelse.

Jeg er helt med på at VM eller VM/DS normalt hører sammen i par med et signal for hver køreretningen. Det er så selvfølgeligt at jeg end ikke overvejede at det kunne være grundlaget for dit udsagn.

Tak for opklaringen.

Nej, Erik. Din første indskydelse var rigtig. Langt de fleste VM-stationer (i dag alle?) har to VM-signaler i hvert spor; et ved "indkørslen" til VM-stationen og et ved "udkørslen" fra VM-stationen. Hvis der er sidespor i pågældende spor er signalet ved "indkørslen et VM/DS-signal. Signalerne for højresporskørsel er selvfølgelig AM- og AM/DS-signaler. Se de billeder og tegninger for Stilling og Hasselager VM-stationer Georg har lagt i tråden.

Langeskov er det eneste tilfælde jeg umiddelbart kan komme i tanker om, hvor der ikke var opstillet venstresporssignaler ved "udkørslen" fra VM-stationen. For højresporskørsel var der AM/DS- og AM-signaler ved hhv. "indkørslen" (1153 og 2133) til og "udkørslen" (1133 og 2153) fra VM-stationen.

Langeskov er det eneste tilfælde jeg umiddelbart kan komme i tanker om, hvor der ikke var opstillet venstresporssignaler ved "udkørslen" fra VM-stationen. For højresporskørsel var der AM/DS- og AM-signaler ved hhv. "indkørslen" (1153 og 2133) til og "udkørslen" (1133 og 2153) fra VM-stationen

Kan Langeskovs særegne udformning skyldes, at den fra fødslen var lidt speciel(?), idet den "ekstraordninært kunne etableres som togfølgestation med understationsdrift" (jf nedenstående artikel)?

I nedenstående artikel fra Vingehjulet, 1956, omtales i øvrigt en interessant publikation benævnt "Sikkerhedsbestemmelser for toggangens afvikling på den fjernstyrede strækning Nyborg H-Tommerup". Nævnte hæfte mangler i mit arkiv og det kunne derfor være interessant, om en af herreværelsets deltagere har lyst til og mulighed for at scanne hæftet og vise det her på siden. Bemærk i øvrigt, at i bemeldte hæfte har Langeskov sit særlige afsnit (afsnit VI). Hvis hæftet er for omfangsrigt til at blive scannet og vist her, kunne det være interessant, om vi måske kunne nøjes med afsnit VI?

Klik på billederne for højere opløsning.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Vingehjulet, 14. årgang nr. 3, 10. november 1956. Arkiv: Thomas Boberg Nielsen.

1. Men er det / var det reglen, at der altid skulle stå en dværg ud for venstrespossignalet, som det ses på foto fra Stillling her i tråden?
2. Der findes også venstresporssignaler (med farver), hvor disse "står på jorden." Er der en risiko for at disse kan være sneet til så lkf. end ikke kan se, at der er et signal?

Man må her skelne skarpt mellem de enkelte signaltyper:
VI og VU som i reglen var et lavt signal med såvel hvide som farvede lys til højre for sporet (i særlige tilfælde - især i nyere tid - kunne signalet være højt), og VM og VM/DS som bestod af et højt signal til venstre for sporet med farvede lys og et lavt signal til højre for sporet med hvide lys.
Se http://users.cybercity.dk/~ccc29506/rr/signal/dk/vsp/vsp_sign.html

Lundsten.dk skriver om venstresporssignal:

"Hovedsignal for kørsel ad venstre spor på dobbeltsporet bane. Signalerne er udformet i lighed med PU-signaler, men har andre lanternekombinationer. Signaltyperne er indført 1962 efter at man i nogle år forsøgsvis havde benyttet DV-signaler for kørsel ad venstre spor".

Og det må jo så være derfor tegningen af Langeskov i dette indlæg ser ud som den gør.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Vedr. Langeskov i togplan 10b 1970.

Mvh
Georg

Nej, Erik. Din første indskydelse var rigtig. Langt de fleste VM-stationer (i dag alle?) har to VM-signaler i hvert spor; et ved "indkørslen" til VM-stationen og et ved "udkørslen" fra VM-stationen.

Mange tak for forklaringen, Jens.

Hvor mange dobbeltsporede strækninger har i øvrigt fortsat deres VM og VM/DS-signaler i behold, dvs. ikke ombygget til vekselspor?

"Under venstresporskørsel kan Langeskov ikke virke som togfølgestation, og der må kun være et tog mellem Ullerslev og Marslev."

Det tyder på at VM/DS-signalerne i Langeskov ikke havde egentlig blokfunktion, men kun dækningsfunktion.

Hej

Instruks for toggangens afvikling
på den fjernstyrede strækning
Nyborg H - Tommerup.

Udkast. Trykt 1956. Uden ikrafttrædelsesdato.

Findes på LAV i Baneafdelingens aflevering i
pakke nr 1234/ bestillingsnr 1229.

Hilsen Uffe

Hvor mange dobbeltsporede strækninger har i øvrigt fortsat deres VM og VM/DS-signaler i behold, dvs. ikke ombygget til vekselspor?

Hej Erik,

Af strækninger, der oprindelig var udstyret med linjeblok for dobbeltspor med venstresporskørsel, er det faktisk kun Høje-Taastrup - Roskilde, der er ombygget til vekselsporsdrift (ca. 1988).
København H - Skelbæk er formelt også ændret for et par år siden, men det skyldes alene at man fik to hovedspor for samme køreretning, hvilket gjorde at begreberne for højre- og venstresporskørsel ike længere var entydige. Teknisk er det automatisk linjeblok type DSB 1969 med HKT (for højresporskørsel) som på resten af S-banen syd for Lyngby. Dog er der opstillet U-signaler på Skelbæk i stedet for VU-signaler.

Linjeblok for vekselssporsdrift er etableret alle steder, hvor der siden 1988 er udbygget til flere spor og hvor dobbeltsporede baner har fået linjeblok. Dette gælder dog ikke S-banen, hvor både Ballerup - Frederikssund, Ringbanen og Hellerup - Lyngby har fået linjeblok type DSB 1969 med HKT.

Og så fik du mig alligevel til at gennemgå TIB:

Nogle af de oprindelige VM-stationer er forsvundet. Langeskov er som den eneste(?) nedlagt helt (hverken VM-signaler eller sidespor), mens disse seks: Viby Sj, Kværkeby, Fjenneslev, Forlev, Snoghøj, Skodsborg er blevet opgraderet til rigtige togfølgestationer.

Tilbage er altså disse 10 VM-stationer:
TIB 1:
- Frederikslund (Sorø-Slagelse)
- Bred (Tommerup-Årup)
- Gelsted (Årup-Ejby)
- Nørre-Åby (Ejby-Kavslunde)
TIB 2:
- Mogenstrup (Næstved-Lundby)
TIB 23:
- Pjedsted (Fredericia-Børkop)
- Tvingstrup (Horsens-Hovedgård)
- Hylke (Hovedgård-Skanderborg)
- Stilling (Skanderborg-Hørning)
- Hasselager (Hørning-Århus)
Hvoraf nu kun Hasselager har sidespor.

Tak for gennemgangen, Jens.

På de ti, der er tilbage, er der nogle af dem der har haft transversaler? Hvis ikke, kunne noget jo tyde på, at det er de VM-stationer uden transversaler, der er blevet rigtige stationer. Langeskov undtaget, men den var vist som nævnt andet sted en undtagelse på flere punkter.

På de ti, der er tilbage, er der nogle af dem der har haft transversaler? Hvis ikke, kunne noget jo tyde på, at det er de VM-stationer uden transversaler, der er blevet rigtige stationer. Langeskov undtaget, men den var vist som nævnt andet sted en undtagelse på flere punkter.

Jeg har desværre ikke overblik over hvilke VM-stationer, der har haft transversaler eller sidespor.
Omvendt er jeg ret sikker på at der ikke var transversaler på nogen af de seks VM-stationer, der senere blev til togfølgestationer - i hvert fald ikke i den sidste tid som VM-station.
Skodsborg, Viby Sj, Kværkeby, Fjenneslev og Forlev blev togfølgestationer (igen) med transversaler forud for elektrificeringen.
Snoghøj blev togfølgestation ved etablering af banen Snoghøj Taulov.

Var engang på "studiebesøg" ved Løsning T & S Og Løsning VM.

Mvh
Georg

Kære Georg

Tak for kigget - yderst interessant. Et sidespor på fri bane. Hvornår er sporplanen fra og hvornår er de fine billeder fra?

Bedste hilsner

Thomas

Hej Thomas

Billederne er fra 1979, og tegning med signalplacering er udsnit fra Vj-Sd tegning fra 1974.

Lø 1979.

1979.

Snapshot af sydlige signalhus i Løsning 1971, desværre lidt dårlige lysforhold.

Løsning blev i 70'erne efter omdannelse til T&S betjent af Ardelt traktoren fra Horsens, der tog en formiddagstur til Hatting, Løsning og Hedensted. Der var en del vogne til trælasten i Hed og i sydenden af Løsning blev bygget et sidespor til Glud og Marstrandsfabrikker, hvor der endda var en offentlig overkørsel der ikke var sikret.

Hatting fotograferet under forbikørsel i 1971.

Mvh
Georg

Kære Georg

Mange tak! Som sædvanligt yderst interessante fotos fra din hånd.

Bedste hilsner

Thomas