Jeg rydder op i den usorterede del af mit arkiv med hård hånd. Nogle gange giver en gættekonkurrence (uden fine præmier) nærmest sig selv.

Nu stødte jeg f.eks. på disse 8 sider, der viser signalplaceringerne på S-banenettet. Der står intet om årstal og der står intet om, om de 8 sider er gyldige på samme tid. De 8 sider (8 løse A4 sider) var forsynet med en 9. side, der blot var en lyseblå "forside" uden tekst. De 9 sider var holdt sammen med en almindelig papirclips.

Løsningen kender jeg således ikke. Så løsningen på opgaven bliver kun, hvad vi i fællesskab kan overbevise hinanden om/dokumentere/præsentere af rygende pistoler.

Så kære S-bane-infrastruktur-eksperter: Nu er chancen der for at lufte sin viden - i ordets egentlige betydning: Hvornår er de enkelte planer fra?

Klik på planerne for højere opløsning.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Første skud: Aktuel status 1975

Hvis vi antager at planerne er lavet samtidig, kan det i hvert fald indskrænkes til tidligst omkring 1972 og senest 1976.

Der er afgrening for Køge Bugt-banen til Vallensbæk, som blev indviet 1. oktober 1972. Spor 13 der blev anlagt ved Østerport ved køreplansskiftet i samme anledning er også med. Til gengæld er der endnu ingen tilslutning til Hareskovbanen, der blev omlagt til Svanemøllen 25. april 1976 og med S-tog fra 24. september 1977. Derudover bemærkes det, at der tales om Vallensbæk, ikke Hundige som Køge Bugt-banen blev forlænget til 26. september 1976.

Et usikkert punkt er dog indkørslen til Ballerup, hvor der ikke er direkte forbindelse mellem det sydlige perronspor og sporet ind mod København. Derudover mangler planen for Køge Bugt-banen. Måske planerne er lavet på et tidspunkt, hvor der var lavet til tilslutning ved Dybbølsbro/Skelbæk, men hvor banen som helhed endnu manglede at blive færdig?

Med venlige sporplan-hilsner
Leif Jørgensen

Hvis der klikkes på de to gule streger der kommer ovenfra på plan 1 og 2 kommer Køgebugtbanens signalplacering indtil Vallensbæk (inkl).
Mit bud er derfor et sted mellem 1972 og 1976 (hvor S-banen forlænges til Hundige).
Sandsynligvis 1972 i forbindelse med åbningen til Vallensbæk.

Som en sidebemærkning: I Hellerup er der stadig 9 spor. På et tidspunkt forsvinder ét af godssporene 6 og 7, så der kun er 8 spor. Jeg kan ikke umiddelbart huske hvornår denne ændring skete.

Og ang. Ballerup: Det var sådan indtil ? at der ikke var direkte sporforbindelse fra det sydlige spor (2) mod København, men kørslen foregik via spor 1.

Hilsen fra Holger i Hedehusene

Hvis der klikkes på de to gule streger der kommer ovenfra på plan 1 og 2 kommer Køgebugtbanens signalplacering indtil Vallensbæk (inkl).
Mit bud er derfor et sted mellem 1972 og 1976 (hvor S-banen forlænges til Hundige).
Sandsynligvis 1972 i forbindelse med åbningen til Vallensbæk.

Nu kiggede jeg kun på gengivelserne her i forum. Uheldigvis havde Thomas bare gengivet det samme billede for både Frederikssundsbanen og Køge Bugt-banen. Men efter at have set planen for sidstnævnte (gengivet herunder), vil jeg også låse mig fast på 1972-1976 med 1972 som det mest sandsynlige.

Med venlige billede-hilsner
Leif Jørgensen

Uheldigvis havde Thomas bare gengivet det samme billede for både Frederikssundsbanen og Køge Bugt-banen

Det beklager jeg fluks. Sådan kan det gå, når man forsøger at jonglere med 2 x 8 filer.

Til nytilkomne læsere:

I mit oprindelige indlæg skal man klikke på billede nr. 2 for at få det rigtige billede frem. Og det er det billede, som Leif har tryllet frem ovenfor.

Med venlig hilsner

Thomas Boberg Nielsen

Jeg er på ingen måde kvalificeret til at deltage i megagætteren, men derfor fordyber jeg mig alligevel i den sidste plan.

Flintholm var en af de mest interessante stationer i jernbaneteknisk forstand, vi har haft. Når jeg studerer planen her, falder jeg over, at stationen kun har U signal fra Van mod Fb. Jeg har i sin tid af og til befaret stationen, men det er jo selv sagt en del år siden at der kørte "rigtige" tog der, så noget fortaber sig i glemselen.

Jeg husker ikke Fl som en station uden U-signaler (med ovenstående undtagelse)som f.eks. Kgv og År i sin tid var, men det kan jo være hukommelsen der spiller mig et puds ? -eller er Thomas' oversigtsplan ikke komplet ?

Er der en der har en komplet sporplan over Fl (med signaler)som vil gengive den her ? -og evt. billeder fra Kommandoposten (Capp og sportavle). Det vil vække glæde i det lille hjem.

Vh
Jens Møller

1972 er vist for tidlig i f t 69-anlæg vest for Skelbæk (i retning mod Valby)

Jeg husker ikke Fl som en station uden U-signaler (med ovenstående undtagelse)som f.eks. Kgv og År i sin tid var, men det kan jo være hukommelsen der spiller mig et puds ? -eller er Thomas' oversigtsplan ikke komplet ?

Signalplaceringen på tegningen stemmer overens med virkeligheden, altså som den var indtil Flintholm kommandopost (den gamle sel´fø´li´) blev nedlagt.
Og hvornår var det nu det var? Omkring årtusindeskiftet? Tiden går!

hej

om det lige er dette du kan bruge/se ???
men hvad jeg lige pt kan finde frem om Flintholm
planerne er sidetrukne for måske bedre !!!

flintholm 1947

flintholm 1990

får kigget efter flere og lægger dem på rundremisen i større JPEG 2000pixel og PDFtiff efter weekenden - skal ud og "Triangle den" Køge - Borup - Skjoldnænsholm Lørdag

mvh
h087

Hej Jens.
Jeg er også kun en amatør på dette område, men såvidt jeg kan se, er der på planerne kun medtaget signaler, der er gældende for S-togsspor. Hverken signaler gældende for godsspor på Flintholm, Frederiksberg, Godsforbindelsesbanen eller Lersøen er med. På Thomas’ planer er indkørslen til Grøndal fra Lersøen vist med 1 fremskudt signal og 3 I-signaler, medens indkørslen til Flintholm fra Frederiksberg er vist med 1 I-signal. Her stod engang 3 I-signaler. (Alle tidsangivelser er med forbehold).

Frederiksberg, aug 1979. Udkørslen mod Flintholm. Kun TU-signalerne for S-togssporene er med på planen.

Flintholm, 1977. Jeg er usikker på, om det er U-signal fra Flintholm eller I-signal til Damhus.

Vanløse, 1969. TU-signaler. Togvej er sat til Frederiksberg.

Godthåbsvej,j engang i 80’erne. Fremskudte signaler til Grøndal (set bagfra).

Lersøen, engang i 80’erne. U-signaler for godssporene.

M.v.h.
Keld Zumbach

hej

om det lige er dette du kan bruge/se ???
men hvad jeg lige pt kan finde frem om Flintholm
planerne er sidetrukne for måske bedre !!!

får kigget efter flere og lægger dem på rundremisen i større JPEG 2000pixel og PDFtiff efter weekenden - skal ud og "Triangle den" Køge - Borup - Skjoldnænsholm Lørdag

Jeg havde gennemsøgt Rundremisen forinden, men det er jo forbundet med stor risiko at gå derind... man bliver jo suget ind i arkivalierne og bliver nødt til at aflyse samtlige aftaler resten af dagen INDEN man bliver suget så langt ind at man også glemmer at aflyse...!

Mange tak for planerne, og god tur.

vh
Jens Møller

Hej Jens.
Jeg er også kun en amatør på dette område, men såvidt jeg kan se, er der på planerne kun medtaget signaler, der er gældende for S-togsspor. Hverken signaler gældende for godsspor på Flintholm, Frederiksberg, Godsforbindelsesbanen eller Lersøen er med. På Thomas’ planer er indkørslen til Grøndal fra Lersøen vist med 1 fremskudt signal og 3 I-signaler, medens indkørslen til Flintholm fra Frederiksberg er vist med 1 I-signal. Her stod engang 3 I-signaler. (Alle tidsangivelser er med forbehold).

Hej Keld.
Fantastiske billeder. Jeg har aldrig selv kørt S-tog og har kun været i Frederiksberg én gang med en kollega. Min indgangsvinkel til området var godsforbindelsesbanen... og i og med at jeg var tjenestegørende i Padborg kom jeg selv sagt ikke meget i området. Mest i museumstogs-sammenhæng. Men det gør ikke området mindre spændende, når jeg, hvilket er ret usædvanligt for lokomotivførere, interesserer mig meget for sikringsteknik.

Flintholm, 1977. Jeg er usikker på, om det er U-signal fra Flintholm eller I-signal til Damhus.

Det kan meget vel være I-signalet til Damhus (og Valby - Ballerup ovenover). F-mærket havde dengang en helt anden betydning end det har i dag, og jævnfør "debatten" om stationer uden U-signaler passer det jo fint med F-mærkets tilstedeværelse. Næste signal er den fremskudte til Vigerslev.

Vanløse, 1969. TU-signaler. Togvej er sat til Frederiksberg.

Er der ikke her tale om et meget usædvanligt billede ? Udkørsel fra "den høje" i Vanløse mod Frederiskberg ? Det var vel ikke dagligdags kost ?
Bemærk i øvrigt også at billedet giver en illusion af, at S-toget til højre i billedet er på vej ud at krydse udkørselstogvejen.

Godthåbsvej,j engang i 80’erne. Fremskudte signaler til Grøndal (set bagfra).

Jep... netop sådan husker jeg Godthåbsvej. Den højre for tog mod Vanløse, den midterste for tog mod Vigerslev og den venstre for tog mod Frederiksberg, og selvfølgelig tilsvarende for tre I-signaler.

Vh
Jens Møller

Hej Jens.
Angående billedet fra Vanløse: Når togmaskinen havde kørt sin tur mellem Ballerup og Frederikssund, satte den først vognene af i Ballerup. Så kørte den solo til Godsbanen via Vanløse, Frederiksberg og Flintholm. Det skete vel et par gange hver dag. På dette link:
http://youtu.be/JRJqJJv0wkk
kan du (i glimt) følge en tur fra Frederikssund til Godsbanen. Man ser bl.a. de 3 I-signaler til Flintholm. Det er en gammel smalfilm (desværre uden lyd), og den har absolut ingen høj kvalitet, men dengang fandtes ikke HDMI-kvalitet, og hvert sekund kostede mange penge.
M.v.h.
Keld Zumbach

Meget interessante tegninger og billeder i tråden. Det giver dog anledning til nogle spørgsmål:

1) Hvorfor valgte man tre sidestillede I-signaler frem for et signal med to forgreningsarme. Ja, jeg ved at et sådan ikke har eksisteret andre steder, men ville da være logisk her.

2) På et billede vises F-signalerne for det ovennævnte tredobbelte I-signal. Disse har tydeligvis ingen gennemkørselslampe, hvilket undrer, nu da I-signalerne vel netop kunne vise kør igennem? Kunne de overhovedet vise kør?

1) Hvorfor valgte man tre sidestillede I-signaler frem for et signal med to forgreningsarme. Ja, jeg ved at et sådan ikke har eksisteret andre steder, men ville da være logisk her.

2) På et billede vises F-signalerne for det ovennævnte tredobbelte I-signal. Disse har tydeligvis ingen gennemkørselslampe, hvilket undrer, nu da I-signalerne vel netop kunne vise kør igennem? Kunne de overhovedet vise kør?

----
Hej. Som ung gut var jeg meget på de kanter. Ang. 1)Man havde ikke opgraderet den gamle 1911-version af signalsystemet endnu. Desuden kan man ikke benævne dem som I-signaler, men også som U-signaler. De kunne kun vise enten rødt, eller med 2 grønne, jeg har aldrig set dem med 1 grøn i hvert fald. Dvs. at fra Frederiksberg mod Vigerslev, møder man først TU på Frederiksberg, derefter U, men ingen F-signaler, da der er meget kort vej til 3 sidestillede I-U signaler. Skal man mod Vigerslev skal man mod venstre, og venstre signal kan kun vise 2 grønne hvis I-signalet længere henne, før næste forgrening, viser grønt. -- Kommer man fra Nørrebro og mod Vanløse feks. møder man 3 F-signaler ved siden af hinanden, hvor den mod højre er sat lidt højere end de andre. I-U-signalet mod Vanløse har F-plade under sig, dvs signalet ikke viser næste signals stilling, selvom der er to grønne (som den kun kan vise), eller rødt. Derfor er der ikke 3 lamper i de fremskudte signaler. Hvordan det lige teknisk er med de 2 andre signaler, om de kun kan vise de 2 grønne, hvis næste signal er grønt, ellers rødt, er jeg ikke helt sikker på, men jeg mener det er sådan. -- Når jeg skulle med S-toget fra Vanløse mod Nørrebro, var der i 60'erne TU-signaler, og derefter et U-signal, der faktisk kunne blinke grønt, hvis næste signal, der er den type med 2 grønne, eller rødt, og F-plade, var grønt, dvs ingen godstoge i nærheden. Har været ude for, at man ikke fik lov at afgå fra Vanløse, fordi der var godstoge på strækningen i nærheden, dvs ikke noget med at køre frem til I-U-signalet før forgreningen. (man sparer et F-signal når et U-signal kan blinke, gjorde det også mod Frederiksberg).
Ang. 2) tror jeg man undgik 3 lamper på F-signalerne, fordi I-U-signalerne kun kunne vise 1 grøn, men enten rødt eller 2 grønne.-- Har billede af kommandocentralen Flintholm, og der ser man tydeligt de 3 sidestillede signaler rundtomkring. Men jeg kan også se, at der er tapet en lampe over i signalerne. Har de været med 4 lamper?

1) Hvorfor valgte man tre sidestillede I-signaler frem for et signal med to forgreningsarme. Ja, jeg ved at et sådan ikke har eksisteret andre steder

Men det holdt nu ikke Næstved Frimærkehandel tilbage.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Annonce i Lokomotivet nr. 12, 1. maj 1986. Arkiv: Thomas Boberg Nielsen.

1) Hvorfor valgte man tre sidestillede I-signaler frem for et signal med to forgreningsarme. Ja, jeg ved at et sådan ikke har eksisteret andre steder

Men det holdt nu ikke Næstved Frimærkehandel tilbage.

Annonce i Lokomotivet nr. 12, 1. maj 1986. Arkiv: Thomas Boberg Nielsen.

Well, nuomdage falbydes dette misfoster på nettet til 160 gode danske kroner:

Danske signaler har alle dage været mishandlet i modelbanesammenhæng (Hovsa, der fik jeg lige reddet en kæphest, som slet ikke hører hjemme her. Beklager...)

(Hovsa, der fik jeg lige reddet en kæphest, som slet ikke hører hjemme her. Beklager...)

Redet en kæphest, mener du vel?

(Hovsa, der fik jeg lige reddet en kæphest, som slet ikke hører hjemme her. Beklager...)

Redet en kæphest, mener du vel?

Nej, jeg har reddet den fra at blive glemt... Well, den blev måske ikke reddet/redet så fikst!

Sportavle Flintholm efteråret 1999 med alle signalplaceringer
(signal for højre spor Grøndal - Flintholm dog annulleret/klistret over)

Hilsen fra Holger i Hedehusene

Foto HBDS

Først: det hedder altså en Kommandopost, og ikke en kommandocentral!

Andet: På det billede af sportavlen i Flintholm jeg har lagt ind tidligere i dag (30.09) ses tydeligt, at de annullerede/overtapede signaler har haft samme antal lanterner som i de to der er tilbage. Årsagen til annulleringen af signalerne ses også tydeligt ved at skæringen højre spor Grøndal - Flintholm og højre spor mod Lersøen er annulleret/overtapet. Den var slidt, og da der ikke var behov for kørsel Grøndal - Flintholm blev den fjernet og ersatttet af en lige skinne i sporet mod Lersøen.

Hilsen fra Holger i Hedehusene

Fra TIB 1972 og 1975 Grøndal-Frederiksberg og omvendt.


Herunder 1975


Mvh
Georg

Først: det hedder altså en Kommandopost, og ikke en kommandocentral!

UPS! Der gik lidt militær i det :)

Andet: På det billede af sportavlen i Flintholm jeg har lagt ind tidligere i dag (30.09) ses tydeligt, at de annullerede/overtapede signaler har haft samme antal lanterner som i de to der er tilbage.

Hilsen fra Holger i Hedehusene

Jeg kan se 4 lanterner, men i virkeligheden dengang var der kun 3. (rød og 2 grønne). Måske der engang tidligere var en gul lanterne et eller andet sted på signalerne?

Det er spændende med disse "tre-kant-stationer." Det har ikke været ret mange togbevægelser, der har kunnet udføres samtidigt. Jeg forstår metoden med opstilling af tre signaler ved siden af hinanden på den måde, at det var det nemmeste - og billigste- at lave med hensyn til sikkerhedslåsningerne af togvejene. Det krævede ikke så mange, eller slet ingen, forbundne relæer.

Men hvordan skulle en lkf forholde sig, hvis kan nok fik grønt, men til en forkert gren? Formoder han skulle standse og ringe. Men han har da skullet kunne sine togveje på fingrene og se stedskiltene på signalerne.

Men hvordan skulle en lkf forholde sig, hvis kan nok fik grønt, men til en forkert gren? Formoder han skulle standse og ringe.

Ja, hvis et tog fik en togvej som ikke var forenelig med togets plan.

Men han har da skullet kunne sine togveje på fingrene og se stedskiltene på signalerne.

Ja. Det kaldes strækningskendskab.

Jeg forstår metoden med opstilling af tre signaler ved siden af hinanden på den måde, at det var det nemmeste - og billigste- at lave med hensyn til sikkerhedslåsningerne af togvejene. Det krævede ikke så mange, eller slet ingen, forbundne relæer

En skam du ikke har haft lejlighed til at se - og få forståelse for - hvordan et elektromekanisk sikringsanlæg er konstrueret - og virker.

Hvorfor var det tredie signal anbragt højere end de to andre?

Det har jeg tilfældigvis, men også på andre systemer end tog.
Jeg har tilmed hørt fortællingerne om "urmagerkunsten" der var nødvendig for at få mekanikken til at virke, herunder (endnu?) på Hillerød. Men der er jo flere "systemgenerationer" - nogle af dem var rent mekaniske. Det kan jo have været det historiske udgangspunkt på Flintholm og grunden til de tre samplacerede signaler. Måske noget med flere kommandoposters involvering. Derfor den valgte formulering.

Men jeg vil meget gerne høre mere om, hvorfor det var lavet netop sådan på Flintholm. For der er/var jo "mere elegante" løsningsmuligheder.

Hvorfor var det tredie signal anbragt højere end de to andre?

Fordi det gjaldt for det rette (eller mindst krumme) spor; de to lave signaler gjaldt for de to afvigende spor.

Det er et signaliseringsprincip som ikke har fandtes ret mange steder (hvis overhovedet andre). Signal- og sikringsanlæggende her var nogle af de første af sin art som blev bygget.

Dog findes der (eller fandtes, jeg ved ikke om det er ændret) tilsvarende anlæg på DMJK's modelbaneanlæg i 1:45 på Nørrebro station som blev påbegyndt kort tid efter klubbens stiftelse i 1938. Det oprindelige signal- og sikringslægget på modelbaneanlægget blev mig bekendt projekteret at den samme person som stod for anlæggene på ydre bybane.

Tak for oplysningerne.

Sportavle Flintholm efteråret 1999 med alle signalplaceringer
(signal for højre spor Grøndal - Flintholm dog annulleret/klistret over)

Tak Holger

Intet giver så godt et overblik over signalopstillingen som sportavlen.
Har du evt. flere billeder fra Kmp ?

Vh
Jens Møller

1) Hvorfor valgte man tre sidestillede I-signaler frem for et signal med to forgreningsarme. Ja, jeg ved at et sådan ikke har eksisteret andre steder

Men det holdt nu ikke Næstved Frimærkehandel tilbage.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Annonce i Lokomotivet nr. 12, 1. maj 1986. Arkiv: Thomas Boberg Nielsen.

Vi har tidligere haft fat i emnet signaler med forgreningsangivelse. Konklusionen blev (jeg har ledt efter den men kan ikke finde den), at SIR 1944 fra 3. maj 1953 åbnede mulighed for at et I-signal kunne have to forgreningsangivelser (en til hver side), men at denne mulighed i praksis aldrig var/er blevet benyttet.

Mig bekendt har et I-signal med to forgreningangivelser aldrig været afbilledet i SIR 1944 (måske fordi der simpelthen ikke har været et signal at fotografere og fordi der ikke var nogen grund til at lave en tegning af en sådan signal, når det ikke eksisterede i virkeligheden?)

Jeg har nu imidlertid fundet en "officiel" tegning af et sådan signal. Tegningen er dog ikke mere officiel end at den "kun" eksisterer som illustration til et indlæg, som daværende afdelingsingeniør Wessel Hansen forfattede til Jernbane-Bladet, 10. årgang, nr. 6, juni 1953, side 129-130.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Fra Jernbane-Bladet, 10. årgang, nr. 6, juni 1953, side 129-130. Arkiv: Statsbiblioteket/Thomas Boberg Nielsen.

Denne spændende tråd løb før jeg opdagede jernbanen.dk med de 2 udmærkede fora.

Hej Jens.
Jeg er også kun en amatør på dette område, men såvidt jeg kan se, er der på planerne kun medtaget signaler, der er gældende for S-togsspor. Hverken signaler gældende for godsspor på Flintholm, Frederiksberg, Godsforbindelsesbanen eller Lersøen er med. På Thomas’ planer er indkørslen til Grøndal fra Lersøen vist med 1 fremskudt signal og 3 I-signaler, medens indkørslen til Flintholm fra Frederiksberg er vist med 1 I-signal. Her stod engang 3 I-signaler. (Alle tidsangivelser er med forbehold).

I-signal til Frederiksberg er vist uden den forgreningsangivelsesom det i hvert fald sidst i 80'erne var forsynet med.

Flintholm, 1977. Jeg er usikker på, om det er U-signal fra Flintholm eller I-signal til Damhus.

Det er forsynet med F mærke, så det er næppe et I signal?

Vanløse, 1969. TU-signaler. Togvej er sat til Frederiksberg.

Der blev kørt militærtog til og fra Frederikssund dengang. De kørte altid via Frederiksberg.

M.v.h.
Keld Zumbach

1) Hvorfor valgte man tre sidestillede I-signaler frem for et signal med to forgreningsarme. Ja, jeg ved at et sådan ikke har eksisteret andre steder

Men det holdt nu ikke Næstved Frimærkehandel tilbage.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Annonce i Lokomotivet nr. 12, 1. maj 1986. Arkiv: Thomas Boberg Nielsen.

Vi har tidligere haft fat i emnet signaler med forgreningsangivelse. Konklusionen blev (jeg har ledt efter den men kan ikke finde den), at SIR 1944 fra 3. maj 1953 åbnede mulighed for at et I-signal kunne have to forgreningsangivelser (en til hver side), men at denne mulighed i praksis aldrig var/er blevet benyttet.

Mig bekendt har et I-signal med to forgreningangivelser aldrig været afbilledet i SIR 1944 (måske fordi der simpelthen ikke har været et signal at fotografere og fordi der ikke var nogen grund til at lave en tegning af en sådan signal, når det ikke eksisterede i virkeligheden?)

Jeg har nu imidlertid fundet en "officiel" tegning af et sådan signal. Tegningen er dog ikke mere officiel end at den "kun" eksisterer som illustration til et indlæg, som daværende afdelingsingeniør Wessel Hansen forfattede til Jernbane-Bladet, 10. årgang, nr. 6, juni 1953, side 129-130.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Fra Jernbane-Bladet, 10. årgang, nr. 6, juni 1953, side 129-130. Arkiv: Statsbiblioteket/Thomas Boberg Nielsen.

Hvornår gik betegnelserne Damhus og Grøndal af brug?

Hej

Der lå lige et billede og ventede på denne lejlighed,

Billedet er af Flintholms I-signal fra Frederiksberg taget i juni 1971.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

Hvorfor var det tredie signal anbragt højere end de to andre?

Jeg blander mig lige i svaret på dette spørgsmål. Fra en der tidligere har været stationsbestyrer på Vanløse og Frederiksberg stationer, har jeg fået fortalt at årsagen til at det højre F- og I-signal til Flintholm fra Hellerup-siden og det midterste signal til Flintholm fra Frederiksberg var høj, var at det galt for S-banen og dermed S-togene. Dette for tydeligt at markere for S-togene at det var dette signal der skulle køres på. For hvis man kørte på et af de andre signaler ville man jo miste forbindelsen til køreledningen og lave et gevaldigt rod i køreledningsanlægget.

Hilsen
Niels

Korrekt.

Hilsen fra Holger i Hedehusene

Hvorfor var det tredie signal anbragt højere end de to andre?

For hvis man kørte på et af de andre signaler ville man jo miste forbindelsen til køreledningen og lave et gevaldigt rod i køreledningsanlægget.

Mja - mon ikke skinnerne og sporskifterne har mere betydning for det, end om lokoføreren retter sig efter rigtige signal?

Sporskiftet tænker vel ikke "aha, han kigger på det venstre signal, så må jeg hellere omstille, så han også kører den vej".