Den 20/9 1970 var H 800 på tur med nogle engelske jernbaneentusiaster.

H 800 klar til afgang mod Herning på Aarhus H 20/9 1970



Udkørsel fra Skanderborg


Mellem Ry og Laven for fulde gardiner.


På skiven i Herning.

Ved Hasselager på hjemturen Dancker holder på huen.

H 800 på vestlige plads Aarhus H på vej til depotet.



Røgkammer åbnes, i baggrunden Q 347.

H 800 i mdt Aarhus 1970.

Hilsen Georg

Dejlige billeder fra en tid, hvor jernbanen endnu var smuk og interessant.

Dejligt lokomotiv. Var der ikke noget med at førehuset er stort set identisk med R maskinernes?

Hej Georg.

Sjovt nok var togarten for godstog fremført af Litra H oftest "H 800",

husker den gamle banemand Ove
iagttaget som trafikelev i Løsning 1951-52.

Godaften Ove.

Både DSB Litra R II og DSB litra H I og H II var i princippet standardlokomotiver med en mængde fællesdele.
Derfor var førerhusindretningen (bl.a. anbringelse af manometre mv.) på papiret ens. Og denne standardisering slog sig også igennem på DSB litra R I og DSB litra S med de ændringer af førerhusenes form og størrelse nu gjorde det nødvendigt at ændre.
Udvendigt var der dog forskelle på førerhusene på litra R II byggede hos Borsig og dem byggede hos Frichs, hvor førstnævnte havde knækket side lige under vinduer og op samt derfor selvfølgelig også en skrå førerhus front.
Måden at anbringe manometrene på, blev også anvendt ved den senere litra T i.f.m. ”fordanskningen”.

Mfg

Steffen

Hej Ove
Ja, dog 720 tons op til Hasselager på en H (plus det der evt skulle gratis med)(også dengang) , men så gik det vel også med de 800 tons resten af vejen til Fa. Nu er det nok lidt "langt væk fra Løsning", men jeg havde i 1960-61 et glimrende samarbejde med stfs I Hovedgård A K F Nielsen ("stille Niels") i forbindelse med noget meteorologiinteresse. De havde jo vejrstation i Hovedgård, så jeg tog cyklen de 26 km fra Viby j og læste kodebøger m v hos Nielsen. En dag kom en MO sydfra med en dårlig CP-vogn der skulle udsættes. Nielsen var mega stresset og løb ud og ind. Da det hele havde lagt sig og MO'en var kørt nordpå betroede stfs mig:" Der kan du se hvor travlt man pludselig kan få på en station". Senere har jeg konkluderet, at det Nielsen var stresset over, var, at nu havde han en CP holdende og hvordan slipper man af med den, og der var nok også lidt papirarbejde.

Signalerne på ovenstående billede har Ove muligvis betjent, der er i hvert fald en bro i nordenden af stationen.

Hilsen Georg

Hermed lige nogle billeder af H 798 og 800 som var de sidste aktive H-maskiner.


H 798 i Fredericia 11/6 1968


H 800 kørte de sidste år uden sine originale nummerplader, på billederne taget i Fredericia den 11/6 1968 sad Borsigpladerne stadig på cylindrene, men frontnummerpladen var en reserve.
Mvh
Georg

Godaften Ove.

Både DSB Litra R II og DSB litra H I og H II var i princippet standardlokomotiver med en mængde fællesdele.
Derfor var førerhusindretningen (bl.a. anbringelse af manometre mv.) på papiret ens. Og denne standardisering slog sig også igennem på DSB litra R I og DSB litra S med de ændringer af førerhusenes form og størrelse nu gjorde det nødvendigt at ændre.
Udvendigt var der dog forskelle på førerhusene på litra R II byggede hos Borsig og dem byggede hos Frichs, hvor førstnævnte havde knækket side lige under vinduer og op samt derfor selvfølgelig også en skrå førerhus front.
Måden at anbringe manometrene på, blev også anvendt ved den senere litra T i.f.m. ”fordanskningen”.

Mfg

Steffen

Tak for svaret som jo gav mig ret i mine formodninger. Som en sidebemærkning synes jeg faktisk at "Borsig førehuset" så bedre ud men det er jo en kosmetisk detalje, det ærger mig lidt at der ikke er bevaret et af dem.

Ohh well, -nogen kan lide moderen, nogen kan lide datteren.

Signalerne på ovenstående billede har Ove muligvis betjent, der er i hvert fald en bro i nordenden af stationen.

Hilsen Georg

Signalerne på ovenstående billede har Ove muligvis betjent, der er i hvert fald en bro i nordenden af stationen.

Hilsen Georg

Hej Georg.

Ja, men det har jeg da. Uden at gå EVP's fremragende beskrivelse af hans oplevelser på en landstation (Svebølle) i bedene, inspirerer dit spørgsmål mig til et par "anekdoter" fra Løsning ANNO 1951/52:
Stationsforstander L. S. Olsen (Lars Skyum Olsen) var stationens myndige chef, af og til måske lidt for myndig. Derudover var stationeret 3 trafikekspedienter, som var nogle brave personer, der behandlede trafikeleverne formidabelt godt. Endvidere var der en moden pige, som passede postekspeditionen og 2 "ekstraarbejdere" til pakhus og pladstjeneste. De 8 (?) postbude hørte også til "familien".
Da stationen var døgnbetjent, og stationsforstanderen på hverdage havde "sin egen vagt" - kl. 7 - 15 - , hvor han blev "serviceret af" trafikekspedienten, der var mødt på morgenvagten kl. 6 (til 14), skulle stationsforstanderen hver måned have 3 søndagsvagter, for at trafikekspedienterne kunne få nogle søndagsfridage. Da stationsforstanderen, som "normalt" var selvskreven til "morgenvagten" (som på hverdage)gerne ville "sove længe" om søndagen, byttede han morgenvagten ud med aftenvagten kl. 14 - 22. "Problemet" var så blot, at så skulle han være "alene" hele søndag eftermiddag med billetsalg og andre opgaver, som lå lidt under "stationsforstanderniveau".
Dette "problem" blev løst på den geniale måde, at trafikeleverne var "selvskrevne" til at være stationsforstanderens "oppasser" på 3 søndage hver måned. Den første søndag i oktober 1951, hvor jeg netop var indgået fra "Jernbaneuniversitetet i Sølvgade", skulle jeg så "på vagt" sammen med den bryske (mildt sagt) stationsforstander. For at sikre sig, at jeg "blev holdt til ilden", havde man "gemt" stykgodsfragtbrevene fra lørdagsindleveringen, og da Løsning var en relativt stor stykgodsstation - kyllingemødre fra Bøgballe m. fl. producenter i området - var der ophobet en ret så imponerende mængde af uekspederede fragtbreve med allehånde "finurligheder", f. eks. med og uden efterkrav, med franko fragt, med efterkravsgebyr både "henvist" og "franko" o. m. a. Og medens jeg sad der med "stakken" og med min "konfirmationsfyldepen" forsøgte at indføre de forskellige tal i de rigtige rubrikker, blev jeg "pisket op og ned" af trappen til signalhuset (kommandoposten)for at stille ind-, ud- og gennemkørsler, samtidig med at der lød med "dommedagsrøst" fra stationsforstanderkontoret: "Elev, der er billetsalg".
Da aftenens "skriftlige" resultat blev besigtiget, var resultatet en stak halvt ekspederede fragtbreve med "forkerte" tal i de "forkerte" rubrikker. Og de fleste af tallene var "løbet ud", for blækket var blevet "tværet rundt" af mine svedige hænder:
Jeg fik mit livs største ski..balle, men min prompte reaktion - 16 år gammel over for en estimeret stationsforstander, hvis øjne "lynede" bag de stærke hornbriller - forbløffede "den store mand" i en sådan grad, at jeg havde "fred" i resten af min elevperiode i Løsning frem til 1. maj 1952. Og det kunne der fortælles meget mere om, men lad det ligge.
Og så en lille "anekdote", som inspireres af den bro over jernbanen i nordenden, som var "årsag til", at Løsning havde "togvejssignaler for udkørsel" (TU) mod Horsens. Broen førte (fører, er vist under nedrivning/renovation?)over til "det fornemme Løsning", hvor bl. a. byens læge boede - "Doktor Bense" - sammen med sin kone og to kønne døtre, som hver dag "pendlede" til Vejle for at frekventere gymnasiet der.
Som trafikelev - der iøvrigt konstant skulle være opmærksom på, at man i den skriftlige "vidnesbyrd" efter elevopholdet også blev bedømt på sin "optræden uden for tjenestetiden" - kikkede jeg naturligvis aldrig "den vej", men stationsforstanderen var under sit "bryske ydre" en charmerende og galant mand, som altid var opmærksom over for "interessante" kunder, når han udførte "stationsbestyrelse på perron".
Når de to nævnte døtre fra byens "øverste lag" besteg de høje trin til personvognen i morgentoget til Vejle - det var lidt efter kl 7, når stationsforstanderen lige var tiltrådt - sprang den adrætte stationsforstander iført lang frakke og afgangsstok ("spejlægget") elegant over spor 1 og hen til toget i spor 2 og hjalp galant de to nydelige damer med indstigningen, som jo kunne være ret så besværlig med den tids ofte "stramme" skørter.
En morgenstund krævede opgaven så megen opmærksomhed og to frie hænder, at stationsforstanderen måtte lægge afgangsstokken fra sig, og "i forvirringen" og tjenstvilligheden blev nævnte uundværlige signalstok lagt på nabopersonvognens trinbræt. Da toget skulle have "afgang" - og "stokken" ikke lige var til at finde - gav den ellers i enhver henseende korrekte stationsforstander "afgang med hånden" til togføreren.
Toget afgik, og en eftersøgning af afgangsstokken blev igangsat, men uden held. Baneafdelingen blev tilkaldt til at gennemgå hele området, og et stykke op ad formiddagen vendte en gæv banearbejder tilbage ude fra strækningen mod Hedensted med en afgangsstok, der var nogenlunde uskadt, selv om den bar præg af at have været faldet af toget.
(Og nej, stationen havde ingen "reserveafgangsstok", men en sådan blev rekvireret, dog vist uden særlig begrundelse).

"Episoden" blev (naturligvis) overværet fra stationskontorets vinduer af stort set hele det tjenestegørende personale, som forlod deres sysler, efterhånden som dramet udviklede sig.
Det må have set nogenlunde således ud, selv om man prøvede at skjule det: . Og da den mægtige mand dukkede op på kontoret efter selv at have deltaget i "eftersøgningen", skiftede det til:

Undskyld, hvis jeg "afsporede".

Bedste hilsener

Ove

Hvis tråd-afsporinger altid ville holde sig på dét niveau, ville jeg stemme for indførelse af en fast kvote pr. måned af slagsen. Tak, Ove !

Georg: Det var da vist den minderige dag, hvor en vis Hr Balle af Viby fik testet sin spritnye VW K70. I oplægget hed det, at det skulle blive en smal sag at holde trit med noget så sløvt som en H-maskine. Erfaringen skulle vise noget ganske andet.
Men en god tur var det, og du har som altid fastholdt oplevelsen på bedste måde.

I min pure ungdom oplevede jeg en enkelt gang "på nærmeste hold" en H-maskine på Hasselager-bakken. Fra Viby Skoles skolegård kunne vi høre, når eet af de sidste faste dampløb, en formiddagsslæber 29XX Ar-Fa(-Ng ?) ved titidenkom trampede deropad, og en sådan formiddag var det helt klart, også på 500 meters afstand, at det ikke var den vante E-maskine der nærmede sig Kongsvang, så vi var to mand (alle skolens jernbanetosser på een gang), der gav fanden i næste time, og smuttede, da gårdvagten var i den anden ende. Det var en H-maskine (790, 798 eller 800 - hukommelsessvigt), med så meget på krogen, at vi dårligt behøvede at løbe for at følge den hele vejen fra Kgv til Viby. Jeg husker helt klart, at vi var sikre på, at "han var igang med at brække ned" - men nej: der var altså bare fuldt læs på - og op kom han. Det var en oplevelse af de store, som ikke kunne dokumenteres på foto, thi man havde jo ikke kassen med í skoletasken... Jeg husker også ganske klart at det kostede en sveder og alvorlige påtaler hos lærer, skoleinspektør - og ikke mindst derhjemme, da svederen skulle kvitteres. Huha - men det var det værd !

vh

Per

Jeg fik mit livs største ski..balle, men min prompte reaktion - 16 år gammel over for en estimeret stationsforstander, hvis øjne "lynede" bag de stærke hornbriller - forbløffede "den store mand" i en sådan grad, at jeg havde "fred" i resten af min elevperiode i Løsning frem til 1. maj 1952.

Hvad sagde du da til stationsforstanderen?

Jeg fik mit livs største ski..balle, men min prompte reaktion - 16 år gammel over for en estimeret stationsforstander, hvis øjne "lynede" bag de stærke hornbriller - forbløffede "den store mand" i en sådan grad, at jeg havde "fred" i resten af min elevperiode i Løsning frem til 1. maj 1952.

Hvad sagde du da til stationsforstanderen?

Hej Erik.

Jeg lagde måske selv op til at blive spurgt, så det er nok for "let" at affærdige med forklaringen i mit oprindelige indlæg, "at det er en længere historie", hvad det også var.
Men efter en (søn)dag i Helv... var jeg ud på aftenen kørt fuldstændig ned og havde kun ét ønske: At komme ud af det hurtigst muligt.
Så "den korte version": Jeg gjorde uden at vakle i stemmen min chef klart, at jeg måtte erkende, at "jeg var kommet på den forkerte hylde" og ville tage konsekvensen heraf. Jeg ville straks næste morgen rejse hjem og afsende min afskedsansøgning derfra.
Min reaktion var ikke udsprunget af "mod og mandshjerte", men af dyb forvivlelse, men den må det være lykkedes for mig at "holde for mig selv". (Jeg tænkte i mit stille sind, om jeg i situationen kunne få frirejse hjem, for hele elevlønnen var blevet investeret i "husleje og kost forud" ved min ankomst til Løsning).
Men pludselig slog pågældende om, og jeg blev rost ud over alle grænser.
Måske kunne vedkommende konkludere, at en så hurtig exit af en nyankommet elev kunne afstedkomme nærmere overvejelser "højere oppe i systemet", og fortsættelsen heraf senere lader jeg historiens slør hvile over.
Og jeg blev "banemand" i 53 år og 7 måneder, fra 01.09.1951 - 31.03.2005, de sidste 7 år og 11 måneder endda "privatbanemand".

Jeg håber mit svar alligevel opfattes som rimeligt diskret over for "fortidens" medvirkende.

Bedste hilsener

Ove

Kære Ove

Jeg nyder når du sådan "afsporer"
Jeg mindes stadig med stor glæde, din anekdote om samme "stander" ved juletid i 1951

Hej!

Herlig beskrivelse, flot, flot - jeg var selv trafikelev årgang 1956 med første station i Kværkeby. Godt at jernbanehverdagen dengang bliver beskrevet.

Hilsen fra Holger i Hedehusene

Så "den korte version": Jeg gjorde uden at vakle i stemmen min chef klart, at jeg måtte erkende, at "jeg var kommet på den forkerte hylde" og ville tage konsekvensen heraf. Jeg ville straks næste morgen rejse hjem og afsende min afskedsansøgning derfra.

Tak for forklaringen. Måske har stationsforstanderen blot erkendt at han var lidt for grov ved en nybegynder.

Tak for forklaringen. Måske har stationsforstanderen blot erkendt at han var lidt for grov ved en nybegynder.

Hej Erik.

Ja, sådan kan det nok også fortolkes. Jeg må dog efter "et langt liv i banernes tjeneste" og den erfaring, som de har givet mig vedr. (magt)mennesker, hælde til den anskuelse, at risikoen for reaktioner "ovenfra" fik situationen til at vende.
Men alt det tænkte jeg ikke på denne mørke oktoberaften i 1951, hvor jeg kun havde ét i tankerne: At komme derfra så hurtigt som muligt.
Det tog så som sagt "godt og vel" 53 år.
Og så lader vi "historiens forsonende skær" hvile over denne lille episode.

Bedste hilsener

Ove

Ja Per, det var K 70'eren vi kørte i, denne udmærkede bil som fik sat så mange hastighedsrekorder i de følgende år, især på turene til Mariager.
Tak Ove for herlig beskrivelse af livet i Løsning, den med signalstokke ville jeg også god have haft på video.

Udsnt af Sa 535.
Folkene fra The Railwayenthusiasts Club havde fået hele systemet sat i sving og prøvet de fleste damploko der stadig kunne køre. H 800 fik således noteret ekstra 400 km i forbindelse med disse kørsler og vi andre fik så også en oplevelse. Englænderne var kommet til Aarhus dagen før fra Esbjerg havn med E 991. Vognene blev afkoblet i Silkeborg og H 800 fortsatte solo til Herning. Hjemad stod folkene først på i Laven, så der har nok været tale om sejlads.

H 800 ved Viby J 28/5 1970.

H 800 ved Viby 21/9 1970. Bemærk afstandsmærket der har sin egen historie.

Linieblikken mellem Århus og Hasselager med bloksignal i Viby J blev taget i brug den 11/4 1935, men afstandsmærkerne kom først op pr. 6/11 1936. Der har vist været divergerende opfattelser af "pladernes retning" jfr. ovenstående skrivelse. Hvornår pladerne igen kom nedad til højre vides ikke.
Iflg signalreglement af 1923 skulle de også dengang nedad til højre.

Hilsen Georg

En lille detalje: På billede nummer to. Prøv at kikke over mod muren ved Bruunsbro og stien til Frederiksbroen. Der står tenderen til den berømte H 790, som i flere år stod hensat op i en sanddynge på dette sted. I 1970, da billedet blev taget var maskinen trukket til Frederikshavn og under ophugning på Kragholmen tæt ved havnen og der hvor den nye station senere blev etableret.
Mvh
Bent Mikkelsen
shipmik
www.bettynordgas.dk

DSB's H-maskiner er et meget flot lokomotiv og det bliver sjovt at se den køre igen. Jeg har ikke styr på, hvor meget man egentlig kan "hænge på krogen" på den, det er der nogen af jer der kan svare på. Men på Pennsylvania Railroad i USA, hed deres Consolidations (2-8-0) også litra H, anskaffet i flere tusind eksemplarer fra 1870'erne indtil ca. 1920. På den 127 miles lange strækning mellem Altoona og Harrisburg, testede man i 1909, hvormeget man kunne hægte på krogen, for at give en så god økonomi som muligt. Et af testlokomotiverne var H8b nr 1113,der den 22. juni det år fremførte et tog på 105 kulvogne af stål læsset med 5,544 tons kul. Det tog 7 timer og 12 minutter med en gennemsnitshastighed på 17,6 mph. H8b nr 1113 var bygget i en serie på 352 maskiner ved PRR's eget værksted mellem 1908 og 1913. Et billede af en tilsvarende maskine kan findes her:

http://www.northeast.railfan.net/images/prr1641s.jpg

Hele toget, incl. maskine og caboose var 7,644 tons og længden var over 1000m (3600 ft) Kilden, Fred Westing, mener, at dette tog i juni 1909, på dette tidspunkt, har været det største tog nogensinde, fremført af en enkelt maskine!
Senere samme år løb en anden H8b maskine med et 120 vogns kultog på samme strækning. Her var togvægten 8850 tons og gennemsnitshastigheden 20 mph
Her er en tegning med specifikationer:
http://prr.railfan.net/diagrams/PRRdiagrams.html?diag=H8b-E428884.gif&sel=ste&s...

Hilsen
Jesper

H 790 var fast der på sporstumpen overfor perronerne på Århus H sidst i tresserne. Hvorfor lokomotivet blev malet op har jeg aldrig fundet ud af, det blev kun brugt (iflg. overleveringen) som belastning for Ardelt når de kom ud fra værkstedet. De trak lidt i den og skubbede på plads igen. 790 var fra 1947 og mange år frem fast Aalborg maskine og blev i de sidste aktive år brugt som fast maskine for slibetoget.
Mvh
Georg

Trækkrafttabellen i tons for Litra H ser således ud:

Litra H 1945 - 1963

Togart A2 A B C D E F
HP 400 500 500 500 500 500 500
HP 400 400 400 400 400 400 400
P 500 600 600 600 600 600 600
LP 500 650 700 700 700 700 700
B 500 700 800 800 900 900 900
HG 500 700 800 870 950 1000 1000
G 550 720 800 1000 1000 1000 1000
LG 550 720 800 1000 1000 1000 1000

hvor togarten er Hurtigt Persontog (HP), Persontog (P) og Blandettog (B), Godstog (G), Langsomt Godstog (LG)

Bogstaverne A2 - F angiver strækningens stigningsbogstav, hvor A2 er op til 12,5 promille, A er op til 10 promille og F er flad bane.

I Danmark har vi aldrig overlæsset vores lokomotiver. Eksempelvis måtte en BR 50 trække af med 1600 tons i Tyskland, hvor vi satte maksimal belastning til 1200 tons for Litra N.

Imponerende at så lille en maskine som en H8b kunne trække af med 7600 tons. Den må da have fået kul på 1-2 gange undervejs og vand på 5-6 gange. Det går selvfølgelig også ned af bakke mellem Altoona og Harrisburg men alligevel.

Flot billede, som jeg aldrig selv fik taget. Men maskinen var berømt og elsket i Aalborg, hvor min far var fyrbøder i 1950'erne. H. 790 blev passet - og passet på - af Aalborg-folkene og den gik som en drømt har han fortalt. Det var en fantastisk H-maskine modsat maskinerne fra 783 til 788. Og de var kede af det, da den blev sat ud til at trække rundt med skinneslibetoget. "Det blev den fuldstændig ødelagt af", hedder det i overleveringen. At maskinen betød meget for Aalborg-folkene har også givet sig udslag på den måde, at den klub af pensionerede lokomotivførere og lokomotivmestre, som findes i Aalborg, og som min far var medlem af til sin død i 2010, hedder Klub H. 790. De har et lokale på Aalborg station, og der har de såmænd fået fremskaffet det originale røgkammer nummer sklit, der hænder næsten som et alter for de gamle drenge.

Mvh
Bent Mikkelsen

Kære forum

Jeg har altid undret mig over, hvordan det kan lade sig gøre, at et lokomotiv, der vejer omkring 100t i tjenestevægt kan trække et godstog på mange tusind tons i gang!
Jeg er godt klar over, at det må have noget at gøre med forholdet mellem lokomotivets adhæsionsvægt og vognenes friktion mod skinnerne samt selvfølgelig den kraft lokomotivet kan frembringe , men jeg hørte ikke ordentlig efter i fysiktimerne i gymnasiet for snart 40 år siden så jeg er ikke helt skarp på udregningerne. Er der ikke én af jer der har hørt bedre efter, der kan forklare mig det - gerne i en Pixiudgave

På forhånd mange tak

Venlig hilsen

Niels

God formiddag til alle!

Ja, det er da nogle gevaldige tal der dér er opgivet for den amerikanske maskine. Men for en ordens skyld BØR man vel sammenligne mål, vægt og ydelser de to lokomotiver imellem.
Det vigtigste er cylinderdiameter, slag og kedeltryk og rent umiddelbart ser amerikaneren ud til at have større "propper", slag og kedeltryk. Men jeg skal da med det samme sige, at jeg ikke har været inde og nøje udregne og sammenligne.
Så HVIS man ønsker at sammenligne skal alle mål udregnes og sammenlignes.
Og man kan da sagtens hænge meget, meget, meget, meget, meget mere på en H eller et andet dansk damplokomotiv end opgivet i Trækketabellerne. Træktabelleen er jo KUN et udtryk for en optimal anvendelse af materiellet i forbindelse med fremføring af tog i forskellige togarter, Iltog > langsomt godstog.
Jeg er da helt sikker på, at man sagtens kan hænge flere tusind tons på krogen af en H, men at det vil gå LANGSOMT og at maskinen skal trykke hele stammen først for at komme igang. Og jeg er næsten også sikker på, at drivtappe, aksellejer m.v. vil kunne skævvrides i et sådan forsøg.
Længden af toget har jo også noget at gøre med signallængderne at gøre. Man kan jo ikke herhjemme have et tog holdende for stop med bagtoget på fri strækning, vel?

Billedet af 790 i Arhus, den kører nok ikke nogen steder. Hovedluftbeholderen under barriepladen er fjernet og fødevandsrøret op til kedelventilen mangler. Så det kunne se ud som om, at maskinen udelukkende er vægtklods for afprøvning af traktorer.

Fortsat god - forhåbentligt - resterende weekend til alle!

Mgf

Steffen Dresler

Der er klart, der er mange faktorer der spiller ind med sådan en sammenligning. DSB´s H- maskiner har sikkert også prøvet lidt mere end de 1000 tons i tidens løb.
Men på en eller anden måde er Pennsys tal imponerende tiden taget i betragtning.

Er der korrigeret for at amerikanske ton er "lettere" end europæiske? Et amerikansk ton er 907 kg , mens et engelsk/europæisk er 1016 kg. Det forklarer naturligvis ikke hele præstationen, de senere amerikanske lokomotiver er generelt ganske robusk konstruerede. Det var jo også amerikanerne der lavede GMerne som det hverken lykkedes dem eller os at køre i sænk

Godaften til alle!

Jesper:

Du har da så ret i, at uanset en sammenligning med litra H eller for den sags skyld andre typer, er det lidt af en præstation ”Pennsy” har gjort sig der, om det så er US eller Europæiske tons, der regnes med. Også taget tidspunktet i betragtning. Og så er lokomotivet ikke engang overhedet jf. tegningen!!
Det store antal tons togvægt var dog ret beset ikke den helt store sjældenhed, men da var der tale om flere lokomotiver til at fremføre togstammen. Nogen gange et par lokomotiver i forspand, så et eller to nede i stammen og så endelig en eller flere ”puscher” bagest.
Brugen af alle disse lokomotiver var jo også årsagen til, at man udviklede de RIGTIGT STORE damplokomotiver til bl.a. at forcere ”Sherman Hill” i Midtvesten (UP) eller bjergene på Østkysten med de store kultog (Nordfolk & Western).
Jeg har læst optegnelser og set prøvefilm fra nogle af disse tog optaget i slutningen af 1940´erne og i slutningen af 1950´erne, hvor kedelmanometeret KONSTANT stod på 17 kg og hastigheden lå på 55 miles med flere tusind tons på krogen og kun EN maskine. Selvfølgelig stokerfyr men alligevel (allerede lovmæssigt indført i 1920´erne for kedler med en bestemt størrelse hedeflade). Og DÉR kunne GM/ALCO eller hvad de nu hedder slet ikke være med. Godt nok kunne man få effekten ved at koble flere enheder sammen, men slet ikke adhæsionsvægt og antal tons i krogen. Generatorer og banemotorer brændte bare af. En damper går ”bare i stå”. Og da kul var næsten gratis, hvorfor skulle man så skifte til diesel? Men det var jo vedligeholdelsesudgifterne, der senere tvang skiftet, som bl.a. i Tyskland, Frankrig og England. Og kunne man have overgået direkte til el-traktion, havde man nok også gjort det.
I Sydafrika var en togvægt i 1950´erne på 5000 til 7000 tons ikke en sjældenhed ved de store kultog. Enten et par Garrets eller et par almindelige ”non articulated” 5 koblede og det på ”smalspor” (Kapspor).

Nå tilbage til vore ”Pennsy” H8b og litra H.
Hvor litra H har en trækkraft i krogen på ca. 12300 kg., har H8b ca. 20500 kg. Og H har et kedeltryk på 12 kg. og H8b ca. 15 kg. Så alt i alt er den en noget kraftigere maskine end litra H. Men det gør nu ikke rekorden mindre overhovedet. Flot klaret, især af Lfb, hvis der ikke har været stoker!!!!

Mvh'

Steffen Dresler

Var noget af forklaringen på at "Pennsy" blev ved med damp længe ikke også at de selv var medejer af kulminerne? Det var det i hvert fald for Union Pacific (UP = Unlimited Power blandt venner) og det førte jo til de mest imponerende damplokomotiver der nogensinde er bygget nemlig "Big Boy" lokomotiverne.

Jeg har hørt de tal for litra N men var den generelle opfattelse ikke at N maskinerne kunne trække "alt det der kunne hægtes på krogen"? Det var vist nærmere længden af stationerne der afgjorde hvor lange togene blev.

Amerikansk skryden - det er hvad det er.
Husk omregningskursen US/DK - den er p.t. 6,08
Hvis nu vi tager den med i beregningerne, og sammenholder den med amerikansk mangel på respekt for materiellet (We'll buy a new one tomorrow), mon så ikke det passer helt godt...

Hold da op.......hvor morsomt!!

Længe og længe.

Sidste damptog ved Pennsy kørte i 1958, ved Union Pacific i 1959 og Norfolk & Western 1960.

Min drøm har altid været at stå ved Sherman Hill i 1948 og se det ene tog efter det andet trukket af Big Boys komme blæsende op ad bakken.

Kun afbrudt af en FEF-2/FEF-3 med et passagertog til Los Angeles eller San Francisco. Det må have været himlen!

En meget tidlig morgen, min lommebog siger 30/7-1969 var jeg taget til Odense for at se det rangerende godstog 2011, som skulle være med H-maskine. Ganske rigtigt blev H798 rangeret for stammen, som var af beskeden størrelse, 22 aksler.

Den venlige togfører gav mig lov at rejse med til Middelfart. Da jeg havde set, at vi skulle "krydse" med tog 2042 undervejs, holdt jeg udkig efter dette. Det skulle efter planerne være med N-maskine. Denne dag viste det sig at være H800, som var spændt for. Næste billede viser således de 2 sidste driftsklare H-maskiner i fuld aktivitet, H800 til venstre og H798 til højre.

Såvidt jeg kunne tælle, var toget på 90 aksler, så togvægten har sandsynligvis været ganske pænt op mod hvad trækketabellen tillod for en H-maskine. Alligevel så H-maskinen ud til at klare det fint, og der var ikke nogen større forsinkelse i forhold til planen. I Middelfart skiftede jeg til et Mo-trukket tog, så jeg fik mulighed for at fotografere indkørslen i Fredericia, men jeg blev snydt af sporbenyttelsen, så det blev modlys.

Desværre er billedkvaliteten med mit Instamatic-kamera er ikke den bedste.

Anders

Lige et billede mere af H 800.


H 800 som tog 4929 fotograferet i kurven ved Ravnsbjerg mellem Hasselager og Viby J den 19/9 1970.

Mvh
Georg

H 800 ved Viby 21/9 1970. Bemærk afstandsmærket der har sin egen historie.

Linieblikken mellem Århus og Hasselager med bloksignal i Viby J blev taget i brug den 11/4 1935, men afstandsmærkerne kom først op pr. 6/11 1936. Der har vist været divergerende opfattelser af "pladernes retning" jfr. ovenstående skrivelse. Hvornår pladerne igen kom nedad til højre vides ikke.
Iflg signalreglement af 1923 skulle de også dengang nedad til højre.

Det var dog et gevaldigt cirkus med de afstandsmærker.

Først skulle de - jf. det af Georg nævnte signalreglement af 1923 - vende skråt opad til venstre. (I følge lundsten.dk er afstandsmærker indført i 1922.)

Bagefter - 6. november 1936 - opsætter man i Viby afstandsmærker, der (korrekt) vender skråt opad til venstre.

Herefter - 11. december 1936 - ændrer man afstandsmærkerne i Viby til at vende skråt opad til højre.

Til slut - jf nedenstående - beslutter Generaldirektoratet den 22. august 1938, at alle afstandsmærker nu skal vende skråt opad til venstre.

Som vi kan se, er det ikke kun i Viby, der har fandtes afstandsmærker, der har vendt skråt opad til højre. Udover de i sagsakterne nævnte øvrige 5 steder, har det sikkert/måske også fandtes steder på Sjælland.

Tilbage står spørgsmålet: Hvorfor har der fandtes afstandsmærker, der har vendt skråt opad til højre, når signalreglementet af 1923 foreskrev skråt opad til venstre? Er det et specielt Viby-fænomen først at opsætte korrekt, derefter ændre til "forkert" for så igen at ændre til korrekt, eller gjaldt det også det øvrige fem nævnte steder?

Og så det altafgørende "nørd"-spørgsmål: Findes der billeder af afstandsmærker, der vender opad til højre? Og spøgefuglene kan godt glemme alt om at producere spejlvendte billeder for sjov skyld.

Til aller-sidst et spørgsmål til Georg: Jeg læser både "din" sagsakt fra 6. december 1936 og "min" sagsakt fra 29. august 1938 som om, at der kun fandtes ét bloksignal i Viby? Og altså ikke et for hver køreretning?

Klik op billedet for højere opløsning.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Brev af 29. august fra Signaltjenesten i 2. Distrikt til Banetjenesten i 2. Diskrikt. Klik på billedet for højere opløsning. Arkiv: Landsarkivet for Nørrejylland TTDSB-100A BB-684/Thomas Boberg Nielsen.

Og så det altafgørende "nørd"-spørgsmål: Findes der billeder af afstandsmærker, der vender opad til højre? Og spøgefuglene kan godt glemme alt om at producere spejlvendte billeder for sjov skyld.

Lokalkendte i Aarhus - og de, der kan læse - vil kunne se, at billedet ikke er spejlvendt.

Kære Thomas
Herligt papir du der har fundet, der var vist noget oversignalingeniør H Schmedes ikke havde helt styr på. Var der mere i kassen desangående?
Strækningen Århus-Hasselager har altid haft min interesse, især det sikringstekniske.
Der var kun mellembloksignal for sydsporet ca. 400 meter syd for blokposten i km 103,572 for enden af det ca 400 meter lange stykke hvor banen kun steg ca 3,9 promille så godstogene kunne tage lidt fart til det sidste hårde stykke på 10 promille til Hasselager.

Profil rettet til ca 1977, vogterhuset lå i km 103,9.
Linieblokken Århus Hasselager har eksisteret siden HHJ kom til i 1884 med ombygning i 1917, 1935, 1957 og 1976. Især placering af fremskudt signal foran bloksignalet i Viby har interesse, det stod vist i starten lige foran overkørslen (400m) og hvornår blev det flyttet ud til 800m (måske 1936 sammen med det fremskudte for I-signalet i Kongsvang der kom på en signaludligger 200m nord for overkørslen)?
AM signal i nordsporet kom først med den automatiske linieblok i 1957.

Ledvogter J C Lund beretter i en artikel i Århus Amtstidende et halvt år før lukningen af overkørslen om arbejdet i blokposten, her betjener Lund blokapparatet som hang på sydvæggen.

H 800 passerer Viby blokpost 1970, som formentlig på dette tidspunkt tjente som kolonnehus.

Mvh
Georg

Kære Georg

Tak for udredningen.

Herligt papir du der har fundet, der var vist noget oversignalingeniør H Schmedes ikke havde helt styr på. Var der mere i kassen desangående?

Det var der desværre ikke ikke. Det var en enlig svale.

Jeg kvitterer med signalplaceringen Skanderborg-Århus rettet frem til 18. november 1983. Klik på billedet for højere opløsning.

Bedste hilsner

Thomas

Signalplacering Skanderborg-Århus rettet frem til 18. november 1983. Sammenlign eventuelt med her. Klik på billedet for højere opløsning. Arkiv: Thomas Boberg Nielsen.

Strækningen Århus-Hasselager har altid haft min interesse, især det sikringstekniske

Kære Georg

Så skal du da også lige have denne her. Måske kender du den i forvejen. Klik på billedet for højere opløsning.

Bedste hilsner

Thomas

Aarhus H stations skrivelse af 11. august 1962 vedr. den automatiske linieblok Aarhus-Hasselager-Aarhus. Der har åbenbart været knald på nævnte dato, for skrivelsen erstatter skrivelse udfærdiget tidligere samme dag. Klik på billedet for højere opløsning. Arkiv: Thomas Boberg Nielsen.

Strækningen Århus-Hasselager har altid haft min interesse, især det sikringstekniske.
Der var kun mellembloksignal for sydsporet ca. 400 meter syd for blokposten i km 103,572 for enden af det ca 400 meter lange stykke hvor banen kun steg ca 3,9 promille så godstogene kunne tage lidt fart til det sidste hårde stykke på 10 promille til Hasselager.

Linieblokken Århus Hasselager har eksisteret siden HHJ kom til i 1884 med ombygning i 1917, 1935, 1957 og 1976. Især placering af fremskudt signal foran bloksignalet i Viby har interesse, det stod vist i starten lige foran overkørslen (400m) og hvornår blev det flyttet ud til 800m (måske 1936 sammen med det fremskudte for I-signalet i Kongsvang der kom på en signaludligger 200m nord for overkørslen)?
AM signal i nordsporet kom først med den automatiske linieblok i 1957.

Kære Georg

Fandt denne i arkivet. Klik på billedet for højere opløsning.

Bedste hilsner

Thomas

B-Cirkulære, 2. Distrikt, 15. September 1934 vedr. Ibrugtagning paa Prøve af Linieblokken Aarhus H - Hasselager. Klik på billedet for højere opløsning. Arkiv: Landsarkivet for Nørrejylland TTDSB-100A BB-522/Thomas Boberg Nielsen.

Mange tak Thomas du kan lige finde sagerne.

Blokken blev så taget i brug i april 1935. Iflg det udmærkede skift "Signalteknik" som DSI udgav i 1972, blev manuel linieblok etableret mellem Århus og Hasselager i 1886. Dobbeltrsporet kom i december 1916 og HHJ begyndte at køre på eget spor i 1917. Blokken må så have været nedlagt i perioden 1917-35 (i ombygningsperioden). Toggangen Ar-Hc var ikke tættere end den kunne klares med almindelig af- og tilbagemelding i den periode. Cirhulæret vedr. toggangen Hc-Ar-Br af 17/9 1934 haves i kopi,men det kunne være interessant at se cirkulæret af 17/9 1926 hvis du evt finder det.
Ligeledes hvis du finder noget om post S ved godsafgangsristen ville jeg være meget interesseret. Denne post vel til huse i hus H eller O fik en kort levetid fra 1934 og frem.

Området hvor post S lå måske i huset til højre. Billede fra 1972.

Hilsen Georg

Blokken blev så taget i brug i april 1935. Iflg det udmærkede skift "Signalteknik" som DSI udgav i 1972, blev manuel linieblok etableret mellem Århus og Hasselager i 1886. Dobbeltrsporet kom i december 1916 og HHJ begyndte at køre på eget spor i 1917. Blokken må så have været nedlagt i perioden 1917-35 (i ombygningsperioden). Toggangen Ar-Hc var ikke tættere end den kunne klares med almindelig af- og tilbagemelding i den periode. Cirhulæret vedr. toggangen Hc-Ar-Br af 17/9 1934 haves i kopi,men det kunne være interessant at se cirkulæret af 17/9 1926 hvis du evt finder det.

Kære Georg

I dag på Landsarkivet for Nørrejylland i Viborg stødte jeg på sagsakterne vedrørende vogterhus 75. Jeg havde ikke tid til at gennemse akterne - men snuppede alligevel to billeder - og ved således ikke, om de indeholder noget spændende. Men nu er de altså lokaliseret, hvilket de i øvrigt næppe nogen sinde ville være blevet, hvis man udelukkende skulle søge på de angivelser, der findes i Statens Arkivers database "Daisy", for uden på kassen - og i databasen - er kassen mærket "Stationsmesterbolig, Brejninge" (!).

Bedste hilsner

Thomas

Klik på billedet for højere opløsning.

Klik på billedet for højere opløsning.
Arkiv: Landsarkivet for Nørrejylland TTDSB-100A BB-841/Thomas Boberg Nielsen.

Fantastisk Thomas, den kasse skal jeg ned i- tusind tak. Som barn (må have været 1953-55) kom jeg af og til i blokhytten i Viby J sammen med min noget ældre bror. De lokale havde der et "fristed" hvor der kunne spilles kort m v. Ledvogter Lund havde travlt med at betjene det grønne apparat (blokapparatet), der efter min opfattelse ringede hele tiden.

Det fremskudte signal foran bloksignalet i Viby der her er flyttet 800m ud. Det er formentlig sket samme tidspunkt som man flyttede de fremskudte foran Kongsvang fra 400m (armsignaler) til 800 meter (signaludligger) ses i baggrunden nemlig 15/2 1936.

Signaludligger med fremskudt signal foran Kongsvang. I begyndelsen sad to signaler deroppe, nemlig et to begrebs til venstre visende om der var stillet mod rangerbanegården og et tre begrebs der viste to grønne blink når der var stillet gennemkørsel mod Århus H. Hvornår man satte forgreningssignalet op vides ikke. Signalet var i brug frem til 17/2 1976 hvor fjernstyringen fra FC Skanderborg blev ibrugtaget Hørning-Kongsvang.

Mvh
Georg

Hej alle,

Mine data om DSB's Viby station og blokforholdene omkring ditto er følgende:

Forgreningsstation for Hadsherredsbanen (HHJ) etableret: 19.06.1884 (sporskiftet til HHJ må være ilagt en del tidligere end denne dato, der er HHJ's åbningsdato).

HHJ benyttede i de første mange år DSB's hovedspor (enkeltspor) mellem Århus og Viby. Viby var DSB's station og bestyredes af DSB-personale. Her var - udover sikkerhedstjenesten - person- og godsekspedition for HHJ, men ikke for DSB (før 21.07.1928 hed stationen: Viby (Hadsherredsbanen) i ekspeditionsforhold med fremmede baner).

Stationsbygning ibrugtaget: 19.06.1884, nedrevet 1956(?). Arkitekt: Ths.Arboe.

Stationsforkortelse indtil 1917: Vi.

Fra 01.05.1903 navneændring (i DSB's tjenestekøreplan) til: Viby Jylland.

Manuel linieblok Aarhus-Viby-Hasselager ibrugtaget: ??.??.1886.

Sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg på Viby Station ibrugtaget: 27.11.1886. Fuld centralsikring ibrugtaget: 1905/06.

Dobbeltspor DSB Hasselager-Århus (Mølleengen) ibrugtaget 18.12.1916. Fra 22.09.1917 fik HHJ sit eget (enkelt)spor fra Viby og ind til Mølleengen, hvor tilslutningen til DSB's hovedspor herefter fandt sted, indtil HHJ i 1929 kunne ibrugtage eget spor fra stationen i Mølleengen helt ind til den nye Århus H.

Sikkerhedstjenesten på Viby Jylland Station varetoges indtil 01.10.1917 af DSB. Herefter var her i DSB-regi kun mellemblokpost (i den lille blokhytte). Stationsbygningen blev overtaget af HHJ - der var ikke længere sportilslutning til DSB - og stationen bestyredes herefter af privatbanens personale.

Ibrugtagningen af linieblokken i 1934 "på prøve" må enten dreje sig om ændringer i det gamle 1886-anlæg eller om et helt nyt anlæg (det gamle anlæg har nok været lidt vel "mølædt" at fortsætte med, lyntog etc. taget i betragtning).

Blokposten i Viby var midlertidigt nedlagt 06.03.1945-10.09.1945 på grund af en sabotageaktion i Hasselager. Posten fik i 1949 stednavneforkortelse: Vim.

HHJ-strækningen fra Viby til ved Rosenhøj forlagdes fra 05.10.1948 på en 1,2 km lang strækning for at skaffe plads til en udvidelse af FDB's fabrikker.

Ny HHJ-stationsbygning ibrugtoges: 20.10.1956 (indviet 27.10.1956). På dette tidspunkt var der i Viby fortsat selvstændig DSB-blokpost i den lille blokhytte.

Automatisk linieblok (I) Hasselager-Århus ibrugtaget: ca. 24.01.1957.
Automatisk linieblok (II) Hørning-Århus ibrugtaget: ca. 17.02.1976.
Fjernstyring Hørning <> Århus (FC Ar?) ibrugtaget: ca. 17.02.1976.

Vh
Morten

Strækningen Århus-Hasselager har altid haft min interesse, især det sikringstekniske

Kære Georg

Jeg ledte lidt mere i mit arkiv og fandt nedenstående.

Klik på billederne for højere opløsning.

Bedste hilsner

Thomas

Danske Statsbaner i Jylland og Fyn. Samling af Ordrer og Bestemmelser m. v. Serie C. Nr. 196 og Nr. 197. 18. juni 1884. Gyldig fra 19. juni 1884. Arkiv: Danmarks Jernbanemuseum/Thomas Boberg Nielsen.

De danske Statsbaner. Samling af Ordrer og Bestemmelser m. v. Serie D og E. E Nr. 254. 23. November 1886. Gyldig fra 27. November 1886. Arkiv: Danmarks Jernbanemuseum/Thomas Boberg Nielsen.

Mange tak Thomas for herlig læsestof, det er utroligt hvad der findes om de ti kilometer strækning. Også tak til Morten for data vedr. strækningen.

Her ses det fremskudte signal foran AM,eren i nordsporet ved Viby, signalet stod i kurven ved Ravnsbjerg og var i brug fra 1957 til 1976. Foto fra 1974.

Mvh
Georg

hvis du finder noget om post S ved godsafgangsristen ville jeg være meget interesseret. Denne post vel til huse i hus H eller O fik en kort levetid fra 1934 og frem.

Området hvor post S lå måske i huset til højre. Billede fra 1972.

Kære Georg

Det var ikke meget, jeg stødte på - der var faktisk kun denne ene akt om Post S. Så vi ved hverken, hvad der gik forud eller hvad der skete efterfølgende.

Klik på billedet for højere opløsning.

Bedste hilsner

Thomas

Klik på billedet for højere opløsning. Arkiv: Landsarkivet for Nørrejylland TTDSB-100A BB-933/Thomas Boberg Nielsen.

Kære Thomas

Det er dog herlige ting du finder. Så holdt Post S alligevel længere end jeg har regnet med, men det kunne jo være der dukker mere op. Foreløbig tusind tak.

Hilsen Georg

Strækningen Århus-Hasselager har altid haft min interesse, især det sikringstekniske

Kære Georg

Lidt mere fra strækningen.

Klik på billedet for højere opløsning.

Bedste hilsner

Thomas

Klik på billedet for højere opløsning. Arkiv: Landsarkivet for Nørrejylland TTDSB-100A BB-933/Thomas Boberg Nielsen.

Blokken blev så taget i brug i april 1935

Hilsen Georg

Kære Georg

"Lad dem aldrig tage dig på formalia", sagde den bedste chef, jeg nogensinde har haft, til mig engang. Jeg tror ikke, at han selv havde opfundet udtrykket. Til gengæld forsøgte han at efterleve det i al den tid, han var ansat i DSB. Og det lykkedes til fulde. Selv er han alt for beskeden til at indrømme det.

Nå, men med ovenstående som prolog skal vi nu se på en perfekt - og formalistisk - sagsbehandling internt i DSB 2. Distrikt. Georg viser ovenstående det officielle cirkulære, der kundgør ibrugtagningen af linieblokken Aarhus-Hasselager. Nedenfor gengives en sagsakt fra den interne korrespondance, hvor Signaltjenesten ("S 2") i 2. Distrikt skriver til Banetjenesten i 2. Distrikt og orienterer Banetjenesten i 2. Distrikt om, at "man" (det vil sige Signaltjenesten i 2. Distrikt) har skrevet til Trafiktjenesten (i 2. Distrikt) og meddelt dem (Trafiktjenesten i 2. Distrikt), at linieblokken Aarhus-Hasselager ibrugtages den 11. april 1935.

Hvordan kan man se, at brevet er stilet til Banetjenesten i 2. Distrikt? Her skal man vide, at man på daværende tidspunkt ikke skrev modtagerens navn og adresse på det sted på sagsakten, der i dag passer til ruden på en rudekuvert. Nej man skrev navnet på adressaten efter sin egen underskrift. Så adressaten ("Banetjenesten") står yderst til venstre på den tomme linje mellem "Mathiesen" og "fg."

Nå, men det, jeg vil henlede opmærksomheden på, er de små forskelle, der er på det interne brev i 2. Distrikt og det endelige cirkulære. Men sammenlign selv.

Edit: Georgs cirkulære er i øvrigt udgivet (forfattet) af "Tkt.", hvilket er en forkortelse for "Trafikkontoret" (efter hukommelsen) under Trafiktjenesten i 2. Distrikt.

Bedste hilsner

Thomas

Klik på billedet for højere opløsning. Arkiv: Landsarkivet for Nørrejylland TTDSB-100A BB-933/Thomas Boberg Nielsen.

Hej Thomas

Mange tak for dine bidrag vedr. Aarhus H. Det er en fornøjelse at læse disse skrivelser, der var virkelig stil over det dengang, man fornemmer vel også, at du har været ved banen et stykke tid.

Jeg skal helt sikkert ned i disse kasser.

Stationsbestyreren var i perronkiosk 1 på banegården og fra 1973 i kommandoposten post 5 ved Frederiksbroen. I "perrontiden" var noget af hans arbejde uddelegeret til kontrolløren/overassistenten i kommandoposten som af- og tilbagemelding og frigivning til posterne og derved også Kongsvang via post 1.

Om du går den ene eller anden retning i årstal er sådan set lige spændende, men om du skulle falde over cirkulæret fra 17/9 1926 vedr. sikkerhedstjenesten på banestrækningen Hasselager-Aarhus-Brabrand ville jeg være meget interesseret.

Detalje fra fungerkiosk Aarhus H.

Perron 1, Aarhus februar 1973.

Mvh
Georg

Jeg skal helt sikkert ned i disse kasser.

Kære Georg

De kasser, der er interessante - for så vidt angår Aarhus og Aarhus-Hasselager (i denne omgang) er TTDSB-100A BB-933, BB-934 og BB-935. Jeg har bladret de fleste akter igennem og har affotograferet nogle af dem. De, jeg har affotograferet, er alle blevet vist her de seneste dage eller bliver vist de kommende dage.

Om du går den ene eller anden retning i årstal er sådan set lige spændende, men om du skulle falde over cirkulæret fra 17/9 1926 vedr. sikkerhedstjenesten på banestrækningen Hasselager-Aarhus-Brabrand ville jeg være meget interesseret.

Jeg har noteret mig - jf. dette indlæg - at du allerede er i besiddelse af cirkulæret af 17. september 1934, så det er der ingen grund til at gengive her (med mindre der måtte komme opfordringer derpå fra andre).

Cirkulæret af 17. september 1934 stødte jeg på i kasse BB-933 og håbede derfor på også at støde på cirkulæret af 17. september 1926 - men sådan skulle det altså ikke være. Men jeg er fortsat opmærksom.

Bedste hilsner

Thomas

Jeg skal helt sikkert ned i disse kasser.

Kære Georg

De kasser, der er interessante - for så vidt angår Aarhus og Aarhus-Hasselager (i denne omgang) er TTDSB-100A BB-933, BB-934 og BB-935. Jeg har bladret de fleste akter igennem og har affotograferet nogle af dem. De, jeg har affotograferet, er alle blevet vist her de seneste dage eller bliver vist de kommende dage.

Om du går den ene eller anden retning i årstal er sådan set lige spændende, men om du skulle falde over cirkulæret fra 17/9 1926 vedr. sikkerhedstjenesten på banestrækningen Hasselager-Aarhus-Brabrand ville jeg være meget interesseret.

Jeg har noteret mig - jf. dette indlæg - at du allerede er i besiddelse af cirkulæret af 17. september 1934, så det er der ingen grund til at gengive her (med mindre der måtte komme opfordringer derpå fra andre).

Cirkulæret af 17. september 1934 stødte jeg på i kasse BB-933 og håbede derfor på også at støde på cirkulæret af 17. september 1926 - men sådan skulle det altså ikke være. Men jeg er fortsat opmærksom.

Bedste hilsner

Thomas

Kære Georg

Udgaven af 17. september 1926 er jeg endnu ikke stødt på. Men en endnu tidligere udgave gyldig fra 15. maj 1925 ligger i kasse TTDSB-100A BB-1067 og gengives her. Vi bemærker, at instruksen gyldig fra 15. maj 1925 erstatter en endnu tidligere instruks af 16. januar 1923, som der dog ikke var spor af.

I samme kasse er der også en del akter om opførelsen af posterne 1, 5 og 6 herunder genopførelsen af post 5 (hvis ellers jeg husker rigtigt). Jeg har ikke affotograferet nævnte akter.

Klik på billederne for højere opløsning.

Bedste hilsner

Thomas

Klik på billederne for højere opløsning. Arkiv: Landsarkivet for Nørrejylland TTDSB-100A BB-1067/Thomas Boberg Nielsen.

Kære Thomas

Mange tak.

Hilsen Georg

Jeg skal helt sikkert ned i disse kasser.

Kære Georg

De kasser, der er interessante - for så vidt angår Aarhus og Aarhus-Hasselager (i denne omgang) er TTDSB-100A BB-933, BB-934 og BB-935. Jeg har bladret de fleste akter igennem og har affotograferet nogle af dem. De, jeg har affotograferet, er alle blevet vist her de seneste dage eller bliver vist de kommende dage.

Om du går den ene eller anden retning i årstal er sådan set lige spændende, men om du skulle falde over cirkulæret fra 17/9 1926 vedr. sikkerhedstjenesten på banestrækningen Hasselager-Aarhus-Brabrand ville jeg være meget interesseret.

Jeg har noteret mig - jf. dette indlæg - at du allerede er i besiddelse af cirkulæret af 17. september 1934, så det er der ingen grund til at gengive her (med mindre der måtte komme opfordringer derpå fra andre).

Cirkulæret af 17. september 1934 stødte jeg på i kasse BB-933 og håbede derfor på også at støde på cirkulæret af 17. september 1926 - men sådan skulle det altså ikke være. Men jeg er fortsat opmærksom.

Bedste hilsner

Thomas

Kære Georg

Udgaven af 17. september 1926 er jeg endnu ikke stødt på

Kære Georg

Vi nærmer os; men stadig ikke "den ægte vare". Her er dog en rettelse til instruksen.

Klik på billedet for højere opløsning.

Bedste hilsner

Thomas

Klik på billedet for højere opløsning. Arkiv: Landsarkivet for Nørrejylland TTDSB-100A BB-1068/Thomas Boberg Nielsen.

Jeg skal helt sikkert ned i disse kasser.

Kære Georg

De kasser, der er interessante - for så vidt angår Aarhus og Aarhus-Hasselager (i denne omgang) er TTDSB-100A BB-933, BB-934 og BB-935. Jeg har bladret de fleste akter igennem og har affotograferet nogle af dem. De, jeg har affotograferet, er alle blevet vist her de seneste dage eller bliver vist de kommende dage.

Om du går den ene eller anden retning i årstal er sådan set lige spændende, men om du skulle falde over cirkulæret fra 17/9 1926 vedr. sikkerhedstjenesten på banestrækningen Hasselager-Aarhus-Brabrand ville jeg være meget interesseret.

Jeg har noteret mig - jf. dette indlæg - at du allerede er i besiddelse af cirkulæret af 17. september 1934, så det er der ingen grund til at gengive her (med mindre der måtte komme opfordringer derpå fra andre).

Cirkulæret af 17. september 1934 stødte jeg på i kasse BB-933 og håbede derfor på også at støde på cirkulæret af 17. september 1926 - men sådan skulle det altså ikke være. Men jeg er fortsat opmærksom.

Bedste hilsner

Thomas

Kære Georg

Udgaven af 17. september 1926 er jeg endnu ikke stødt på

Kære Georg

Vi nærmer os; men stadig ikke "den ægte vare". Her er dog en rettelse til instruksen.

Klik på billedet for højere opløsning.

Bedste hilsner

Thomas

Klik på billedet for højere opløsning. Arkiv: Landsarkivet for Nørrejylland TTDSB-100A BB-1068/Thomas Boberg Nielsen.

Kære Georg

Den instruks findes åbenbart i et hav af udgaver. Her to fra maj 1949.

Klik på billederne for højere opløsning.

Bedste hilsner

Thomas

Klik på billedet for højere opløsning. Arkiv: Landsarkivet for Nørrejylland TTDSB-100A BB-1074/Thomas Boberg Nielsen.

Kære Thomas

Tusind tak for fine sager. 1949 var jo året hvor man havde fået genopbygget LME 1929-anlægget i Århus i post 5 efter sabotagen 17/11 1943, og så har man også fået linieblokken mellem post 1 og Brabrand etableret på det tidspunkt. Ombygningsperioden i 1920'erne må have været en svær tid for personalet i Århus, med de mange forandringer der hele tiden kom.

Interiør fra perronkiosk 1 på Århus H set fra fungerendes side 17/2 1973.

I 1973 blev fungerende Århus H flyttet fra perronkiosk 1 til post 5. Her et billede fra en stille stund på eftermiddagsvagten 1976. Overportøren står klar ved håndtagene på det gamle LME 1929-anlæg, fungerende i baggrunden telefonerer.

Med venlig hilsen
Georg

Strækningen Århus-Hasselager har altid haft min interesse, især det sikringstekniske

Kære Georg

Jeg fandt lidt mere om strækningen - denne gang om Mølleengen station.

Klik på billederne for højere opløsning.

Bedste hilsner

Thomas

Meddelelser fra Generaldirektionen, M. 57., 13. maj 1909. Klik på billederne for højere opløsning. Arkiv: Danmarks Jernbanemuseum/Thomas Boberg Nielsen.

Mange tak Thomas.

Fra sporplan af oktober 1921 hvor man var godt i gang med ombygningen.
Mvh
Georg

Lidt mere Aarhus Mølleeng 1921.

Vest for Frederiksbroen har der været en midlertidig rangerbanegård hvor sporene senere er flyttet lidt mod syd.

Her ses den nye Godsbanegård ved Skovgårdsgade med kamsporene samt den nye afgangsrist langs Sonnesgade. Lokomotivremisen i Sonnesgade taget i brug i 1925 er ikke bygget endnu, men funktionærboligen "Røgborgen" ses. En kulgård lige vest for Frederiksbroen måske for at forsyne den mindre hær af F-maskiner der stod for rangeringen med 5 stk på Aarhus H og 5 på havnen alle stort set i
tjeneste døgnet rundt. Den ene F-maskine på Aarhus H havde også skydetjeneste mod Hasselager. Blandt F-maskinerne i Aarhus på den tid var også F 694.

Mvh
Georg

Klik på billedet for højere opløsning.

Klik på billedet for højere opløsning.

Arkiv: Danmarks Jernbanemuseum/Thomas Boberg Nielsen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Strækningen Århus-Hasselager har altid haft min interesse, især det sikringstekniske

Et forslag fra 2. distrikt til Generaldirektoratet - og et svar.

Klik på billedet for højere opløsning.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Arkiv:

sikkerhedstjenesten på banestrækningen Hasselager-Aarhus

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og noget om strækningen Randers-Aalborg

Tak Thomas, ganske interessant.
Finder du noget om den midlertidige fjernstyringscentral oprettet på gamle Skanderborg station 1971-72, er jeg meget interesseret, man begyndte Horsens-Hovedgård og fjernstyringen nåede Kongsvang februar 1976.

M v h
Georg

Strækningen Århus-Hasselager har altid haft min interesse, især det sikringstekniske.
Der var kun mellembloksignal for sydsporet ca. 400 meter syd for blokposten i km 103,572 for enden af det ca 400 meter lange stykke hvor banen kun steg ca 3,9 promille så godstogene kunne tage lidt fart til det sidste hårde stykke på 10 promille til Hasselager.

Linieblokken Århus Hasselager har eksisteret siden HHJ kom til i 1884 med ombygning i 1917, 1935, 1957 og 1976. Især placering af fremskudt signal foran bloksignalet i Viby har interesse, det stod vist i starten lige foran overkørslen (400m) og hvornår blev det flyttet ud til 800m (måske 1936 sammen med det fremskudte for I-signalet i Kongsvang der kom på en signaludligger 200m nord for overkørslen)?
AM signal i nordsporet kom først med den automatiske linieblok i 1957

Der er dukket lidt flere sagsakter op.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og noget om strækningen Randers-Aalborg

(Når jeg kigger på indlægget på min pc, vender dette billede rigtigt. Når jeg kigger på indlægget på min iPad, vender billedet forkert. Mystisk.)

Man skal ikke undlade at meddele, at man bifalder, at de ovenfor anførte betragtninger over etableringen af det omhandlede lineblokanlæg bringes til almenhedens kundskab, idet man skal henstille, at eventuelle yderligere oplysninger sagen vedrørende ligeledes fremføres på dette sted.

Man forbeholder sig at vende tilbage til sagen, såfremt der måtte fremkomme yderligere om de anførte forhold.

Hvilket herved meddeles til behagelig orientering.

Esbjerg
/Lindhard

Herligste tak Thomas det er virkelig guf. Den sag har været helt oppe og vende, interessant at Ove Munck og Mamsen også har været inde over. Giver svar på flere ting, der har selvfølgelig været stigende problemer fra 1916 da Odderbanen fik sit eget spor. Herunder ses af min afskrift af noget ældre materiale, at 2930 en dag i 1924 har haft F-maskine skyder til Hasselager (D-maskinen fremførte kun toget til Horsens, derfra en Fredericia D-maskine). Også tak for den skønne liste over mellemblokposter og endda en Steffensen.

Her ser vi ledvogter Lund betjene blokapparatet i vogterhus 75 i Viby J.

M v h
Georg

Det var dog et gevaldigt cirkus med de afstandsmærker.

Først skulle de - jf. det af Georg nævnte signalreglement af 1923 - vende skråt opad til venstre. (I følge lundsten.dk er afstandsmærker indført i 1922.)

Bagefter - 6. november 1936 - opsætter man i Viby afstandsmærker, der (korrekt) vender skråt opad til venstre.

Herefter - 11. december 1936 - ændrer man afstandsmærkerne i Viby til at vende skråt opad til højre.

Til slut - jf nedenstående - beslutter Generaldirektoratet den 22. august 1938, at alle afstandsmærker nu skal vende skråt opad til venstre.

Som vi kan se, er det ikke kun i Viby, der har fandtes afstandsmærker, der har vendt skråt opad til højre. Udover de i sagsakterne nævnte øvrige 5 steder, har det sikkert/måske også fandtes steder på Sjælland.

Tilbage står spørgsmålet: Hvorfor har der fandtes afstandsmærker, der har vendt skråt opad til højre, når signalreglementet af 1923 foreskrev skråt opad til venstre? Er det et specielt Viby-fænomen først at opsætte korrekt, derefter ændre til "forkert" for så igen at ændre til korrekt, eller gjaldt det også det øvrige fem nævnte steder?

Og så det altafgørende "nørd"-spørgsmål: Findes der billeder af afstandsmærker, der vender opad til højre? Og spøgefuglene kan godt glemme alt om at producere spejlvendte billeder for sjov skyld.

Jernbanekilder.dk afslører, at der allerede i 1915 har fandtes afstandsmærker, der vendte skråt op til højre:

Kilde: http://jernbane.vps.powernet.dk/catalog/Billedarkiv/r/2627/viewmode=infoview/fc=3%3A26

Kilde: http://jernbane.vps.powernet.dk/catalog/Billedarkiv/r/2622/viewmode=infoview/fc=3%3A26

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og noget om strækningen Randers-Aalborg

Kom lige forbi billederne af H 800 under passage ved Viby J 28/5 1970 nogle er udsnit.

M v h
Georg

Tak for nogle dejlige, stemningsfulde billeder! har du fler?

Nold

Godformiddag

Jamen, hvor ER det dog nogle dejlige, stilrene og instruktive farvebilleder af H I nr. 800. Ud over det æstetiske i billederne, er der faktisk nogle ting man bør bemærke.
Signalføringen er den ”klassiske” for epoke III, nemlig de to lanterner, hvor øverste normalt var betegnet som ”særtogslanternen” og i den seneste damptid, elektrisk. Det var alt andet noget nemmere at tænde en lanterne på en kontakt i førerhuset end at skulle kravle op med en petroleums (olie) lanterne. Gaslanternen (AGA) kunne ikke anvendes, da gasrøret fra beholderen ikke kunne bruges så højt. Den nederste var den ”almindelige” lanterne og kun anvendt i mørke eller usigtbart vejr. Den er som normalen på dette tidspunkt også elektrisk.
På røgkammerdøren sidder der en underretningsplade, her en hvid cirkel med en sort midtercirkel der indikerer at det er et ”Arbejdstog”, der må stoppe og rykke tilbage på den fri bane.
Bagest på tenderen igen en underretningsplade, rød med hvid kant, der betyder slutsignal for solokørende maskine (jeg har altså ikke tabt resten af toget ).
Endelig skal man bemærke røgkammerdøren, der er af tysk oprindelse (metoden), der forsøgsvis blev indført fra 1943 og frem på et antal maskiner. Årsagen var at man mente – og med rette – at den normalt anvendte DSB røgkammerdør kunne have utætheder. Men ved at anvende den ”tyske model” med vridere hele vejen rundt, opnåede man næsten fuldstændig tæthed. Forsøgsvis blev et antal af de ”store maskiner” udstyrede med disse forsøgsvis, bl.a. litra H 796 og 800, litra R 961, 949, 951, 958 og 963, litra S 721, 727 og 729 og litra PR 926. Nogle af ændringerne på de forskellige loko skete p.g.a. kedelskift.
Sluttelig har en eller anden løbet med nummerpladen og man har fremstillet en plade med ”overføringstal”.
Fortsat god dag og kommende weekend

Steffen Dresler

Der kan nok stadig findes nogle.
'
R 946 på Fyn 1975.
M v h
Georg

På røgkammerdøren sidder der en underretningsplade, her en hvid cirkel med en sort midtercirkel der indikerer at det er et ”Arbejdstog”, der må stoppe og rykke tilbage på den fri bane.

Steffen Dresler

Godmorgen

Underretningspladen på røgkammeret er IKKE med sort midtercirkel. Den er (har været) helt hvid. Det er den del af pladen, som sættes i beslaget på røgkammeret, som er afskallet, så den ser sort ud. Så toget køre som særtog, hvilket også giver mere mening.

hilsner Keld

Go´morn Keld

Kan nok ikke være mere enig, MEN jeg VAR i tvivl. Det er godt nok en noget afskallet og svinet plade der er fundet i kassen. "Prikken" på arbejdstogspladen er lidt større, men jeg var (er?) i tvivl OGSÅ selvom særtogspladen giver bedre mening!

Fortsat god weekend

Med venlig hilsen
Steffen Dresler

God formiddag Georg!
Endnu en håndfuld spændende billeder og som ofte før i en helt imponerende kvalitet.
Vil du kontakte mig på larjen@post9.tele.dk ?
P.f.t!
vh
LH

God formiddag Georg!
Endnu en håndfuld spændende billeder og som ofte før i en helt imponerende kvalitet.
Vil du kontakte mig på larjen@post9.tele.dk ?
P.f.t!
vh
LH

Hvorfor aktiverer du ikke kuverten ved siden af dit brugernavn, så man kan kontakte dig via forummet?
(Sæt flueben i "E-mail adresse kan kontaktes" i din profil)

Strækningen Århus-Hasselager har altid haft min interesse, især det sikringstekniske

Kære Geog

Der dukkede lidt "nyt" op i dag. Har vist ikke været vist her tidligere?

Bedste hilsner

Thomas

18. maj 1896. Arkiv: Danmarks Jernbanemuseum/Thomas Boberg Nielsen.

Der dukkede lidt "nyt" op i dag. Har vist ikke været vist her tidligere?

Bedste hilsner

Thomas

18. maj 1896. Arkiv: Danmarks Jernbanemuseum/Thomas Boberg Nielsen.

Hej Thomas
Tak for melding vedr. Viby-Hasselager.
Kvitterer med et billede fra samme strækning 74 år senere.

Århus-lyntog 45 Lillebælt med oprangering B B BL AC(h) passerer sydgående godstog mellem Viby J og Hasselager.
M v h
Georg

Strækningen Århus-Hasselager har altid haft min interesse, især det sikringstekniske

Kære Georg

Jeg stødte i dag på disse sagsakter:

Bedste hilsner

Thomas

Kære Thomas
Jeg siger så mange tak, dejligt med lidt nyt fra arkiv 41.

M v h
Georg

Strækningen Århus-Hasselager har altid haft min interesse, især det sikringstekniske

Kære Georg

Jeg var i dag ved at rode i en arkivpakke fra 1. distrikt og minsandten om ikke der dukkede nedenstående op. Selve affotograferingen er for så vidt i orden - men selve sagsakten er af ringe kvalitet. Jeg lægger hermed sagsakterne op i høj opløsning, således at de kan downloades og forstørres op - og forhåbentligt nærlæses.

Brevet fra Generaldirektoratet er dateret " /8-59" - den nøjagtige dato ses ikke. I sidste afsnit nævnes fem eksemplarer af "signalplaceringsplan U nr. 3077 a". Disse var ikke vedlagt sagen.

Bedste hilsner

Thomas

Kære Thomas
Man siger så mange tak, det kan fint læses.
M v h
Georg