Hej

Jeg husker at have læst at litra ME skulle være forberedt til at udskifte dieselmotoren med strømaftager og hovedtransformator.

Hvor meget har der været beskrevet om dette tidligere?

Ville det give mening i dag med øget behov for el-lok i trafikken mellem Tyskland, Danmark og Sverige, at Nordic Re Finance gennemførte denne ombygning, på f.eks. 1/3 af deres ME?

Eller kan det ikke lade sig gøre økonomisk at udføre denne ombygning på 30-40 år gamle maskiner?

Jeg husker at have læst at litra ME skulle være forberedt til at udskifte dieselmotoren med strømaftager og hovedtransformator.
Hvor meget har der været beskrevet om dette tidligere?

Jernbanehistorisk årbog '09 har en beskrivelse.

Ville det give mening i dag med øget behov for el-lok i trafikken mellem Tyskland, Danmark og Sverige, at Nordic Re Finance gennemførte denne ombygning, på f.eks. 1/3 af deres ME?
Eller kan det ikke lade sig gøre økonomisk at udføre denne ombygning på 30-40 år gamle maskiner?

Tja, hvis du har mange penge og ikke ved hvad du skal bruge dem til, så er det da et udmærket beskæftigelsesprojekt.
Derudover er der lige delen med godkendelser, som kan blive ganske tung.

Nu gik spørgsmålet på, om det kunne give mening for Nordic Re-finance at lade ME ombygge. Det er vel ikke realistisk, at privatpersoner skal betale for ombygningen...

Man kan selvfølgelig også gå ud fra, at Nordic Re-finance selv finder ud af, om det giver mening for dem. Så man kan lade være med selv at mene noget om det. Det bliver på den anden side også lidt kedeligt.

Eftersom der er enorm efterspørgsel på brugte diesellokomotiver i Europa, så ville det være et kæmpe selvmål at ombygge dem til eldrift.

Bare se hvor enorme ressourcer DB Cargo smider i deres MZ 1400 i disse år og hvor mange ressourcer der smides i ME'erne med bl.a. ETCS udrustning.

Situationen er pt. den at der ikke er nogle der tør købe fabriksnye strækninglokomotiver på dieseldrift, fordi der er ingen der er klar til at binde sig til sådan et lokomotiv i 30 år i en tid hvor alternative drivmidler vinder frem.
Dertil er der også en masse opgaver til diesellokomotiver med begrænset drift, hvor fabriksnye lokomotiver ville blive for dyre i afskrivninger. Eksempelvis sporombygningstog eller hjælpelokomotiver.

Til Sverige-Danmark-Tyskland trafikken skal der nok komme en del Vectrons snart.

Ombygning af ME til el-drift løser ikke rigtig noget. Det er stadigvæk ret gamle maskiner, og flere af "problemkomponenterne" ombygges ikke ved skifte til eldrift.
Dertil kommer at prisen på en brugt BR 185 ligger på omkring 2 mio EUR - hvilket iøvrigt er en ret høj brugtpris. Så du skal kunne ombygge (og godkende) ME til el-drift billigere end 2 mio EUR pr stk - samt sikre at restlevetiden på ME så er længere end på en 185.

Når det er sagt, så er der en overflod af AC-ellokomotiver i DACH landene, og flere leasingselskaber opkøber (indtil videre primært) TRAXX lokomotiver, og ombygger eller flytter disse til Kroatien eller Sverige. Antallet af TRAXX i Sverige/Norge vil i 2025 formentlig være omkring 200 stk, mod ca 100 stk i 2020.

Når Signalprogrammet er færdigt, vil der være masser af forskellige ellokomotiver, der kan og vil køre gennem Danmark (med en alder på mellem 0 og 25 år). Jeg har svært ved at se et hul i markedet til 40 år gamle ME ombygget til eldrift - der som bekendt også vil være med en ret lav effekt. En ombygning af ME ville formentlig have givet mening engang i 1980erne, men ikke rigtig efter det.

/Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 27/02-23, 08:55Ombygning af ME til el-drift løser ikke rigtig noget. Det er stadigvæk ret gamle maskiner, og flere af "problemkomponenterne" ombygges ikke ved skifte til eldrift.
Dertil kommer at prisen på en brugt BR 185 ligger på omkring 2 mio EUR - hvilket iøvrigt er en ret høj brugtpris. Så du skal kunne ombygge (og godkende) ME til el-drift billigere end 2 mio EUR pr stk - samt sikre at restlevetiden på ME så er længere end på en 185.

Når det er sagt, så er der en overflod af AC-ellokomotiver i DACH landene, og flere leasingselskaber opkøber (indtil videre primært) TRAXX lokomotiver, og ombygger eller flytter disse til Kroatien eller Sverige. Antallet af TRAXX i Sverige/Norge vil i 2025 formentlig være omkring 200 stk, mod ca 100 stk i 2020.

Når Signalprogrammet er færdigt, vil der være masser af forskellige ellokomotiver, der kan og vil køre gennem Danmark (med en alder på mellem 0 og 25 år). Jeg har svært ved at se et hul i markedet til 40 år gamle ME ombygget til eldrift - der som bekendt også vil være med en ret lav effekt. En ombygning af ME ville formentlig have givet mening engang i 1980erne, men ikke rigtig efter det.

/Lasse

hej interessant indlæg, men hvis der er mangel på el lok, hvorfor sender DB så en del BR 101,BR 143,med flere til Bender recycling.Opladen, Leverkusen? Mvh Bent

Som bekendt (og jf. bane bøgers MM5) sagde DSBs kravspecifikation for ME bl.a., at den elektriske traktionsudrustning skulle være således dimensioneret og indbygningsmæssigt forberedt, at en ombygning til elektrisk drift ville være mulig.

Denne formulering var nok - i henseende til indkøbet af disse diesellokomotiver - "politisk bekvem", idet folketinget få måneder forinden havde truffet beslutning om elektrificering af hovedstrækningerne.

M.v.h.
Niels

Som bekendt (og jf. bane bøgers MM5) sagde DSBs kravspecifikation for ME bl.a., at den elektriske traktionsudrustning skulle være således dimensioneret og indbygningsmæssigt forberedt, at en ombygning til elektrisk drift ville være mulig.

Denne formulering var nok - i henseende til indkøbet af disse diesellokomotiver - "politisk bekvem", idet folketinget få måneder forinden havde truffet beslutning om elektrificering af hovedstrækningerne.

Ganske enig i at formuleringen var "politisk bekvem", men den gjorde også at Nohab røg ud da Nohab ikke kunne tilbyde den ønskede ombygning. Forholdet mellem DSB og Nohab var ikke godt i slutningen af 1970'erne pga. de mange fejl i MzIV. Samtidig havde DSB kastet sin kærlighed på Henschels løsning med vekselstrømsbanemotorer.....så der skulle jo noget argumenteren til for at få Nohab væk.

Citat fra: peter christensen Dato 27/02-23, 11:49Som bekendt (og jf. bane bøgers MM5) sagde DSBs kravspecifikation for ME bl.a., at den elektriske traktionsudrustning skulle være således dimensioneret og indbygningsmæssigt forberedt, at en ombygning til elektrisk drift ville være mulig.

Denne formulering var nok - i henseende til indkøbet af disse diesellokomotiver - "politisk bekvem", idet folketinget få måneder forinden havde truffet beslutning om elektrificering af hovedstrækningerne.

Ganske enig i at formuleringen var "politisk bekvem", men den gjorde også at Nohab røg ud da Nohab ikke kunne tilbyde den ønskede ombygning. Forholdet mellem DSB og Nohab var ikke godt i slutningen af 1970'erne pga. de mange fejl i MzIV. Samtidig havde DSB kastet sin kærlighed på Henschels løsning med vekselstrømsbanemotorer.....så der skulle jo noget argumenteren til for at få Nohab væk.

Og skønt denne argumenteren, så tror jeg ikke (og her bliver jeg nok konspirationsteoretisk), at nogen i DSB reelt havde regnet med en ombygning. Og de blev så også "saved by the bell" i og med, at elektrificeringen blev udskudt.

Og skønt denne argumenteren, så tror jeg ikke (og her bliver jeg nok konspirationsteoretisk), at nogen i DSB reelt havde regnet med en ombygning. Og de blev så også "saved by the bell" i og med, at elektrificeringen blev udskudt.

Det er ikke mere konspiration end at jeg hælder i den retning.
Da jeg i sin tid bladrede i sagen om anskaffelse af Me, så er der ikke så meget om hvad en evt. ombygning ville betyder mht. effekt, trækkraft mm. Alternativt, så har jeg (endnu ikke) set alle dokumenter.
Senere undersøges muligheden for ombygning, men forholdet mellem effekt og lokomotivets vægt blev fundet ugunstigt. Reelt ville der komme mindre effekt end med EA.....så kølnede interessen.