Citat fra: lomse Dato 16/01-25, 11:11Sarkastisk kunne man sige det kom bag på DSB at der er nogen har købt nyt signal system.

Slet ikke. Indbygningen af ETCS i den eksisterende flåde er et Banedanmark-projekt, ikke et DSB-projekt. Det er Banedanmark, der sidder på budgettet og på planlægningen, og det er Banedanmark der hyrer underleverandørerne til at levere komponenter og foretage ombygningen.

At IC4 ikke får ETCS er selvfølgelig et kompromis, for det ville også være hul i hovedet at bygge milliondyrt udstyr ind i tog, alle gerne så udrangeret hurtigst muligt. Men i sidste ende er det ikke DSB's afgørelse om IC4 får ETCS eller ej.

Citat fra: esni Dato 16/01-25, 10:47Og hvis togene kommer til Nordsjælland - hvornår kommer ETCS i drift på Kystbanen?

Der er nok ikke nogen af den ordre der kommer til Nordsjælland foreløbig, men det vil jo være oplagt at vælge samme type når man kommer til at skulle skifte de nuværende LINT41 ud, så man kun har een litra i hele flåden. De nuværende LINT har vist i hvert fald en halv snes år i sig endnu og så er der vist kommet ETCS overalt på BaneDKs net til den tid. Jeg mener at Kystbanen er noget af det sidste.

18 måneder uden ny idriftsættelse på Sjælland?

Citat fra: Michael Deichmann Dato 16/01-25, 13:34... at Kystbanen er noget af det sidste.

2033 eller tidl. (+evt. Alstom-tillæg)

https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Signalprogrammet/Fjernbane

Citat fra: esni Dato 16/01-25, 09:30Der står den angivne pdf, at toget har ETCS.
Har det også DK-STM?

Er der i øvrigt nogen af 'batteristrækningerne', der har højere tilladt hastighed end 120 km/t?

Der er ikke nogen af Region Sjællands baner der har højere hastighed på 120 km/t, men flere strækninger kunne da på sigt blive opgraderet til 140 km/t.

Citat fra: Thomas123 Dato 16/01-25, 21:35

Citat fra: esni Dato 16/01-25, 09:30Der står den angivne pdf, at toget har ETCS.
Har det også DK-STM?

Er der i øvrigt nogen af 'batteristrækningerne', der har højere tilladt hastighed end 120 km/t?

Der er ikke nogen af Region Sjællands baner der har højere hastighed på 120 km/t, men flere strækninger kunne da på sigt blive opgraderet til 140 km/t.

Det kunne de givetvis godt. Men så længe, at stationerne ligger så tæt, og banerne også er enkeltsporede, så er det ikke sikkert man får ret meget ud af det. Dels fordi acceleration med de mange stop er meget vigtigere end tophastighed - og her bliver batteritogene formentlig en gevinst - og dels fordi de enkeltsporede baner er afhængige af at togene mødes på krydsningsstationerne, og det er også svært at indføre eksprestogssystemer på dem i større omfang, da der skal være plads til dem samtidig med stoppende tog i både med- og modretning.

Det vil dog være en specifik beregning for hver bane, om der vil være gevinster, der står mål med investeringen. Skulle man på nogen af banerne på et tidspunkt give sig til at dobbeltspore, så ser det nok også anderledes ud.

Citat fra: Thomas Larsen Dato 15/01-25, 16:55Hvor hurtigt kan dette tog skifte fra batteri til elledninger.

Den holder jo allerede 5 min på køge station. Så der må der være tid nok.

Men på Ølby station,hvor der ikke er meget tid til overs.
Der kunne det vel godt være et problem hvis det tog flere minutter at skifte om.??

Skifte mellem el og batteritraktion sker på sekunder. Dette er en væsentlig forskel på Batteritog og "hybridtog" (el-diesel). Batteritog skifter "med det samme", mens skifte fra el til diesel tager op til fem minutter, hvor toget skal holde stille, alt efter leverandør.

/Lasse

Citat fra: Thomas123 Dato 15/01-25, 20:45Ifølge dokumentet er hastigheden kun 120 km/t på batteri? Blev der ikke lovet 140 km/t?

Her er databladet ret "generisk" og tydeligt baseret på tyske FLIRT AKKU med små rettelser. Der er ikke lovet mere end 120 km/t, men begge dele er ikke udtryk for, hvor hurtigt toget kan køre på batteri.

/Lasse

Citat fra: steenth Dato 16/01-25, 11:42

Citat fra: lomse Dato 16/01-25, 11:11Husker det som at nyt signal på Tølløse Holbæk (Roskilde-Kalundborg) afventer DSB  som bruger IC4 på strækningen. Det vil de forsæt med til IC5 kommer så de få frigivet EB'er.
Alt pga ic4 ikke få det nye signal system.

Sarkastisk kunne man sige det kom bag på DSB at der er nogen har købt nyt signal system.
Ic4 skulle kunne kører på værksted i Århus, hvilket skulle være medvirkende til det nye system først nu er ved at blive installeret.

Sådan kan ting bide sig selv i halen, eller andre steder

Beslutningen, at IC4 ikke skal have ETCS, er DSB ikke alene om. Det er et Banedanmark projekt at indbygge udstyr i DSB's tog og man vil ikke bruge penge og tid på en togtype, som er på vej ud.

Så er en lille bemærkning, at lokaltogs IC2 får et kort driftsperiode med ETCS...

De fleste af Lokaltogs IC2 kører på Lollandsbanen, hvor der i et stykke tid har været krav om ETCS mellem Nykøbing Falster Vest og Nykøbing F. Men ja, de IC2 der er i Holbæk får ikke så meget glæde af det, hvis de ikke kommer forbi Lolland.

Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 17/01-25, 07:41

Citat fra: Thomas Larsen Dato 15/01-25, 16:55Hvor hurtigt kan dette tog skifte fra batteri til elledninger.

Den holder jo allerede 5 min på køge station. Så der må der være tid nok.

Men på Ølby station,hvor der ikke er meget tid til overs.
Der kunne det vel godt være et problem hvis det tog flere minutter at skifte om.??

Skifte mellem el og batteritraktion sker på sekunder. Dette er en væsentlig forskel på Batteritog og "hybridtog" (el-diesel). Batteritog skifter "med det samme", mens skifte fra el til diesel tager op til fem minutter, hvor toget skal holde stille, alt efter leverandør.

/Lasse

Vil man så kunne gøre det under kørslen. Eller vil man gøre det ved ophold på stationer.

Citat fra: Thomas Larsen Dato 17/01-25, 11:50

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 17/01-25, 07:41

Citat fra: Thomas Larsen Dato 15/01-25, 16:55Hvor hurtigt kan dette tog skifte fra batteri til elledninger.

Den holder jo allerede 5 min på køge station. Så der må der være tid nok.

Men på Ølby station,hvor der ikke er meget tid til overs.
Der kunne det vel godt være et problem hvis det tog flere minutter at skifte om.??

Skifte mellem el og batteritraktion sker på sekunder. Dette er en væsentlig forskel på Batteritog og "hybridtog" (el-diesel). Batteritog skifter "med det samme", mens skifte fra el til diesel tager op til fem minutter, hvor toget skal holde stille, alt efter leverandør.

/Lasse

Vil man så kunne gøre det under kørslen. Eller vil man gøre det ved ophold på stationer.

Skifte fra batteri til kørestrøm og vice-versa, foregår under kørsel.

Det kommer jo an på infrastrukturen det pågældende sted. Fra Roskilde mod Køge vil man nok stoppe opladningen inden afgang fra Roskilde også starte den igen omkring Ølby inden man stopper den igen før afgang mod Hårlev fra Køge.

Fra Flensburg mod Husby har man eksempelvis etableret et par km køreledning så man forlænger ladetiden og der starter og stopper man også ladningen under kørsel.

Citat fra: andersj Dato 17/01-25, 13:02Det kommer jo an på infrastrukturen det pågældende sted. Fra Roskilde mod Køge vil man nok stoppe opladningen inden afgang fra Roskilde også starte den igen omkring Ølby inden man stopper den igen før afgang mod Hårlev fra Køge.

Fra Flensburg mod Husby har man eksempelvis etableret et par km køreledning så man forlænger ladetiden og der starter og stopper man også ladningen under kørsel.

Skiftet kan ske, mens toget kører. Så er der er ingen grund til at gøre det, mens toget holder stille. I Roskilde er der køreledning næsten hele vejen ud af stationen, det kan man lige så godt udnytte

Citat fra: RasmusD Dato 17/01-25, 14:08

Citat fra: andersj Dato 17/01-25, 13:02Det kommer jo an på infrastrukturen det pågældende sted. Fra Roskilde mod Køge vil man nok stoppe opladningen inden afgang fra Roskilde også starte den igen omkring Ølby inden man stopper den igen før afgang mod Hårlev fra Køge.

Fra Flensburg mod Husby har man eksempelvis etableret et par km køreledning så man forlænger ladetiden og der starter og stopper man også ladningen under kørsel.

Skiftet kan ske, mens toget kører. Så er der er ingen grund til at gøre det, mens toget holder stille. I Roskilde er der køreledning næsten hele vejen ud af stationen, det kan man lige så godt udnytte

Banedanmark anfører dog i deres rapport Strategisk analyse af omstillingen af infrastrukturen til batteritog udgivet i maj 2024:

"4.1.2 Hævning og sænkning af strømaftageren
Strømaftageren på taget af toget hæves og sænkes som på almindelige el-tog, når toget skal lade eller køre under køreledninger. Det er både muligt at hæve og sænke strømaftageren, når toget holder stille og under kørsel. Strømaftageren kan hæves og sænkes ved, at det aktiveres af lokomotivføreren. Hvis der installeres det nødvendige udstyr, er det dog også teknisk muligt, at det aktiveres automatisk.
De udviklingsmæssige perspektiver ved et sådant systems introduktion, herunder evt. samspil med de nye digitale sikringssystemer, foreligger ikke. Derfor er det i denne analyse forudsat, at toget holder stille, når strømaftageren hæves eller sænkes.

https://www.bane.dk/-/media/Bane/Dokumenter/Baneprojekter/Kommende-projekter/Batteritog/Strategisk-analyse-af-omstillingen-af-infrastrukturen-til-batteritog.pdf

Citat fra: Svend Dato 17/01-25, 14:34

Citat fra: RasmusD Dato 17/01-25, 14:08

Citat fra: andersj Dato 17/01-25, 13:02Det kommer jo an på infrastrukturen det pågældende sted. Fra Roskilde mod Køge vil man nok stoppe opladningen inden afgang fra Roskilde også starte den igen omkring Ølby inden man stopper den igen før afgang mod Hårlev fra Køge.

Fra Flensburg mod Husby har man eksempelvis etableret et par km køreledning så man forlænger ladetiden og der starter og stopper man også ladningen under kørsel.

Skiftet kan ske, mens toget kører. Så er der er ingen grund til at gøre det, mens toget holder stille. I Roskilde er der køreledning næsten hele vejen ud af stationen, det kan man lige så godt udnytte

Banedanmark anfører dog i deres rapport Strategisk analyse af omstillingen af infrastrukturen til batteritog udgivet i maj 2024:

"4.1.2 Hævning og sænkning af strømaftageren
Strømaftageren på taget af toget hæves og sænkes som på almindelige el-tog, når toget skal lade eller køre under køreledninger. Det er både muligt at hæve og sænke strømaftageren, når toget holder stille og under kørsel. Strømaftageren kan hæves og sænkes ved, at det aktiveres af lokomotivføreren. Hvis der installeres det nødvendige udstyr, er det dog også teknisk muligt, at det aktiveres automatisk.
De udviklingsmæssige perspektiver ved et sådant systems introduktion, herunder evt. samspil med de nye digitale sikringssystemer, foreligger ikke. Derfor er det i denne analyse forudsat, at toget holder stille, når strømaftageren hæves eller sænkes.

https://www.bane.dk/-/media/Bane/Dokumenter/Baneprojekter/Kommende-projekter/Batteritog/Strategisk-analyse-af-omstillingen-af-infrastrukturen-til-batteritog.pdf

Jeg har været med i både BDKs rapport og Lokaltogs køb. Lokaltog og Stadler melder det ud, som man synes skal meldes ud, når det passer dem...

Man kan altid hæve og sænke en strømaftager manuelt. De tyske køreledningsøer har op til 300 meter ekstra køreledning foran skiltet, der tillader at strømaftageren hæves, for at undgå at strømaftgeren hæves, hvor der ikke er køreledning, og derfor trækker sig ned igen - lige hvor køreledningen starter, og derfor flår køreledningen ned. Dette er et problem for batteri/el rangerlokomotiver i det tyske. Der er fra DB en gang nævnt en kørsel "på tværs" af en rangerbanegård med mindst tre nedrivninger på samme kørsel

Det er muligt at indarbejde løsninger, så toget automatiske hæver og sænker strømaftageren baseret på ETCS baliser, eller andre dele af infrastrukturen. Ligesom eksempelvis WABTEC gør meget ud af, at deres batterilokomotiver endvidere kan indstilles til kun at lade hos de forsyningsselskaber, der har den laveste dagspris (bemærk her at det godt kan tænkes at Midtjyske Jernbaners ladepriser er forskellige i Holstebro, Skjern og Lemvig).


Lasse