Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17Jada. Har du hørt om metrolinje M1 og Øresundsbanen? Dem har DN ladet passere uden større vrøvl.
Fredningen af Amager Fælled og Kalvebod Fælled blev oprettet i 1990, hvor man allerede var i gang med planlægningen af Øresundsbroen og dertil hørende landforbindelser. Øresundsbanen var altså indtænkt i fredningen fra begyndelsen. Brugen af disse områder som rekreative arealer har desuden først taget fart efterfølgende, så før da var der langt fra lige så stor folkelig tilknytning til områderne - mest fordi det var gammel losseplads og militærterræn indtil da.
Hvis du har læst en miljøkonsekvensvurdering, ved du at man ved planlægning af infrastruktur gør meget ud af at undgå Natura 2000-områder - og fredede områder er endnu værre. Det er der en årsag til. Der kan både opstå stor folkelig modstand, men også politisk modstand, og tab af herlighedsværdi kan også have en stor påvirkning på den samlede samfundsøkonomi.
Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17Citatsamt rydde en hel masse huse for at bygge cut-and-cover,
Her er mit citytunnelforslag.
Zoom ind på den og du vil opdage at linjeføringen et langt stykke ligger under vejene Snorresgade/Kigkurren og Præstemarksvej, hhv nord og syd for Amager Fælled. Der forsvinder ikke mange huse på de resterende stykker.
Jeg taler om huse i indre by, hvor du (sidst det var oppe og vende) ville bygge to stationer med cut-and-cover metoden.
Men derudover: fra krydset Vejlands Alle/Ørestads Boulevard og ned til Tårnby indikerer du "delvist tunnel, delvist åben banegrav". Du sagde sidst at det skulle være i cut-and-cover tunnel. Din streg går direkte ind under HOFOR's store kontorbyggeri, derefter 14 boliger ved Fælleddiget, minimum 11 boliger ved Toskiftevej, 33 på Præstemarksvej. Resten af vejen, 26 boliger og en hel bypark. At ekspropriere HOFOR-bygningen alene løber op i et beløb som er stort nok til at man er nødt til at tage højde for det, og med de Københavnske boligpriser bliver resten heller ikke billigt.
Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17CitatSå var der også noget med at lukke strækningen Ørestad-København H,
Den bliver overflødig. Evt. kan den bruges til en ny metrostrækning.
Det skal stadig medtages at nogen passagerer vil få forlænget rejsetid på visse ruter, hvis man vil lave en ærlig vurdering. Specifikt vil Ørestad-København H og Tårnby-København H opleve en betydelig forringelse af transporttiden - passagerer fra Ørestad skal med metroen og have et skift, mens passagerer fra Tårnby får et større antal stop undervejs.
Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17Citatog at forlænge linje F ud på Amager,
Ja.
...og dertil adskillige yderligere milliarder i udgifter.
Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17Citatog så tabte jeg til sidst tråden for hvad dit projekt overhovedet gik ud på.
Det sker for os alle sammen somme tider. Men så skulle du ikke have indvendt så meget.
Det ville være meget lettere at holde styr på, og langt mere ærligt i en debat, hvis du præsenterede det som ét samlet projekt - nu når du jo selv medgiver at delene er indbyrdes afhængige af hinanden. Vi taler om tunnel, ombygning af Ny Ellebjerg, forlængelse af Linje F, omlægning af hele S-togsnettet til 25 kV (hvis jeg husker rigtigt), flytning af metrostationer, og måske også flere dele jeg har glemt. At du så præsenterer din løsning som "bare" at bygge en citytunnel er ikke ligefrem retvisende, når den tunnel er afhængig af så mange andre yderligere projekter for at kunne hænge sammen.
Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17Citat---
Angående togenes ruter: hvis frekvensen er "god nok", så gør det ikke så meget om man kører et par tog til eller fra.
En shunt medfører en halvering af frekvensen med samme antal togløb. Den skal derfor begrundes med sparet afstand og deraf afledet reduceret antal total togløb.
Et shunt, en ringbane, eller et hvilket som helst andet jernbaneprojekt skal begrundes med forventede samfundsøkonomiske gevinster (øget passagertal, kortere rejsetid) der er store nok til at projektet giver samfundsøkonomisk mening i forhold til konstruktions- og driftsudgifterne. Jeg har ingen anelse om hvorfra du trækker din konklusion om at det skal begrundes med et reduceret totalt antal togløb. Nej, det skal tvært imod betyde et større totalt antal togløb, fordi man åbner nye ruter.
I hverdagene i myldretiden kører der i dag 7 tog i timen mellem Roskilde og København H. I planerne for fremtiden lægger man op til 7-8 tog mellem Roskilde og København H, og 4 tog i timen mellem Roskilde og Lufthavnen. Altså en ren forbedring i frekvens på alle ruter.
Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17Du prøver at aflede min kritik af indførelsen af flere terminusser i København (tilbage til tilstanden før Boulevardbanen blev bygget) ved at lade som om den er en kritik af indførelsen af flere linjer. Det er det ikke. Ved at undlade at lade en del af trafikken til/fra København passere Kbh H undfører du togskift for dem der skal fra det ene til det andet system.
Jeg prøver ikke at aflede noget som helst. Jeg synes bare ikke dit perspektiv giver mening. I min optik er Ring Syd - som navnet antyder - en ringbane der forbinder de sydlige baner i København. Ringdelen går fra Glostrup til Ørestad, man har så valgt at forlænge fra Ørestad til Lufthavnen, og fra Glostrup og vestpå, for at
reducere antallet af skift, så dem der skal bruge ringen ikke behøver at skifte i Glostrup og/eller Ørestad. Den "forlængelse" af Ring Syd-togene udenfor selve den nye ringbane foregår i overskydende kapacitet på de eksisterende baner.
I forhold til basisscenariet er den derfor en ren forbedring for alle de steder den kører hen. De eksisterende passagerer vil enten opleve at have adgang til både København H og Lufthavnen
uden skift (på visse stationer), eller også vil de bevare adgang til København H uden skift, men derudover få
muligheden for at skifte til Ring Syd for at komme hurtigere til Lufthavnen. Alt afhængigt af den præcise køreplan, selvfølgelig.
Citat fra: tgsen Dato 24/03-24, 11:17CitatHvis du vil have eksempler på dette i udlandet, så findes der i Tokyo ganske mange jernbaner med "omvendt forgrening", altså hvor linjer udgår fra to forskellige steder i byen, samler sig til én korridor i de inderste forstæder, og så forgrener sig på traditionel vis, længere ude i de ydre forstæder (Tokyu hovedlinjen + Meguro-linjen, Tobu hovedlinjen + Skytree-linjen, Keisei hovedlinjen + Oshiage-linjen, med flere).
I Köln er der også ICE-linjer der springer Köln Hbf over, og i stedet kun standser ved Messe/Deutz for at undgå at rebrussere; dermed tjener den stort set præcist samme formål som Ny Ellebjerg og Ring Syd.
I Amsterdam er der også mange intercity- og regionaltog der standser i Amsterdam Zuid i stedet for at køre helt ind til Amsterdam Centraal - og der er endnu en parallel med Ring Syd, i og med at nogle af disse tog starter i Schiphol lufthavn, kører til Amsterdam Zuid, og derfra videre ud i landet. Det er faktisk nærmest præcist samme situation som Ring Syd. Og det ser ud til at fungere ganske glimrende for dem.
Det kan du selvfølgelig mene.
Ah ja. Lige så snart der kommer hårde fakta på bordet som viser at konceptet både er afprøvet og succesfuldt i mange forskellige sammenhænge og i flere forskellige udformninger, så bliver det fejet af banen som værende en "mening".
Vores bedste værktøj til at vurdere den her slags fantasiscenarier er og bliver reelle fortilfælde, eftersom ingen af os har ressourcerne til at lave en fuld vurdering af passagertal og omkostninger. Hvis du ikke mener at nogen af de eksempler jeg nævnte er relevante for København, må du forklare hvorfor.