Citat fra: Niels Bak Dato 1/02-24, 23:09Den var så vidt jeg husker også med blandt de lokationer, som Trafikstyrelsen vurderede i sin screening af mulige nye stationer for omkring 10 år siden - og som har været en del af grundlaget for etablering af standsningssteder i fx Langeskov og Jerne.
Jeg kan ikke huske hvad den vurderede præcist for Mundelstrup, men den har givet ikke vurderet potentialet i forbindelser videre fra en eventuel station.
Men helt generelt, så har man været lidt forsigtig med at åbne alt for mange lokalstationer på hovedbanenettet, da det tager rigtig meget kapacitet. Det var vel også det som var en del af baggrunden for lukningen af mange af de små standsningssteder i kølvandet på indførelsen af intercitydriften i 1970'erne. De steder, hvor man lod stationerne være, som fx på Vestfyn, har man i dag problemer med kapaciteten.
Oven i ligger der en fælde for de små stationer på befærdede strækninger i de samfundsøkonomiske beregninger, der skal vise om det kan betale sig at standse der. Hvis der sidder mange passagerer i det regionaltog, som skal standse - og det gør der jo typisk i et tog nær endestationen ind mod en stor by som Århus - så giver en standsning øget tidsforbrug for mange, og omkostningen på det kan ikke hentes ind igen på de passagerer, som man vinder ved den ekstra standsning.
Til sammenligning har man i Japan beholdt mange af de små stationer, samtidig med at man både kører lokaltog og særekspresser, visse steder med halvtimesdrift på både lokaltogene og ekspresserne. Eksprestogene kan ofte springe 10 eller flere stationer over mellem hver standsning.
Hvordan opretholder man så den drift? Jo, man indsætter overhalingsspor ved stationerne - men ikke på den fri bane mellem stationerne. Det betyder så at lokaltoget er nødt til at holde stille i 3-4 minutter mens det bliver overhalet. Derudover er der ofte også ekstra overhalingsspor på stationer hvor der ellers ikke er nogen planlagt overhaling. Man kan dermed forlægge overhalingen i tilfælde af at det ene af de to tog er forsinket, uden at det så påvirker det andet togs rettidighed.
Så er det selvfølgelig træls for passagererne i lokaltogene at de må vente i de par minutter det tager at blive overhalet, men hvis det betyder at man kan få et lokaltog hver halve time i stedet for blot hver time, så er de fleste nok okay med den handel.
Det skal dog også tages med at gennemsnitshastigheden typisk er noget lavere på de ruter, selv dem der ikke kører i bjergene, på grund af et utal af overkørsler der begrænser tophastigheden til 120 km/t.
For så vidt angår den østjyske hovedbane, så er det jo ikke fordi trafikeringen er voldsomt stor den dag i dag. Hver time er der et intercitytog og et lyntog der har præcis samme standsningsmønster mellem Fredericia og Aarhus H, et regionaltog med stop ved alle stationer, og yderligere to regionaltog i timen mellem Skanderborg og Aarhus H. Et par gange om dagen kører ICL+.
Selv hvis man vælger at sprede intercity-togene ud med maksimal spredning over en time, så kunne man stadig sende et regionaltog af sted og så have 18 minutter før det næste intercitytog skulle sendes af sted i samme retning - køreplansteknisk, i hvert fald. Men problemet er, som jeg har forstået det, at signalblokkene er ret lange på denne strækning, og at togene derfor ikke kan køre særligt tæt. Dertil kommer at der er begrænsede muligheder for at indstille togveje på de fleste stationer.
Selv uden at anlægge ekstra overhalingsspor burde kapaciteten stige betragteligt når man overgår til ETCS. Hvis Vejle Fjord eller Hovedgård-Hasselager en gang bliver anlagt, så kan man jo også bruge dem til at overhale tog uden at det langsomme tog skal gøre ophold. Så er spørgsmålet om man overhovedet er interesseret i bedre regionaltogsbetjening? Jeg synes som minimum at regionaltogene burde have halvtimesdrift i alle dagtimerne.