De nye afgifter, der skal lægges på lastbilerne er jo angiveligt for at "hjælpe" en træg branche med at komme igang med den grønne omstilling.
Distributionskørslen fra centralagre til kunderne (butikker og virksomheder) skal klares med batteribiler (som faktisk findes) og den lange transport skal over på skinnerne.
Så er det man lige tænker - er der overhovedet plads på det eksisterende net hvis al godset kom på skinner?
Jeg prøvede at analysere det lidt. Umiddelbart var det lettest at finde trafiktal for Storebælt og der krydser knapt 1.700.000 lastbiler om året. En lommevogn er godt 18 meter så den kan der være 55 af i et 1000m langt godstog. Give and take - og jeg ved godt at der officielt kun må være tog på 835m, men overhalingssporet ved Køge Nord er 1000m langt, så det er vist næste mål at det danske skinnenet kan håndtere 1000m lange tog.
1,7 mill lastbiler er 4.658 lastbiler om dagen eller 84,7 godstog i døgnet eller 3,5 1000m lange godstog over storebælt i timen i begge retninger. Eller 1,8 i hver retning.
Der bli'r kamp om kanelerne over Storebælt.....

Og så er der den nord/syd gående som er meget transit. Går den i virkeligheden også over Storebælt eller sejler den over Femernbelt?

Med DAK kan toglængden fordobles fra 740 m til 1½ km, hastigheden sættes op når godstogene så er P-bremsede og nogle tunnelrestriktioner skulle forsvinde.

Overhalingsspor skal være betydeligt længere end den maksimale toglængde for at de skal være til nytte. Hvis et godstog skal begynde at bremse lang tid før bagenden er kommet helt ind på et overhalingsspor vil godstoget alligevel stjæle kapacitet, måske så meget at det egentlig kan være lige meget med overhalingen.

Overhalingssporene ved Kjøge Nord og Lellinge kan godt vise sig at være forældede.

Citat fra: Per Holm Dato 24/05-23, 01:25Med DAK kan toglængden fordobles fra 740 m til 1½ km, hastigheden sættes op når godstogene så er P-bremsede og nogle tunnelrestriktioner skulle forsvinde.

Overhalingsspor skal være betydeligt længere end den maksimale toglængde for at de skal være til nytte. Hvis et godstog skal begynde at bremse lang tid før bagenden er kommet helt ind på et overhalingsspor vil godstoget alligevel stjæle kapacitet, måske så meget at det egentlig kan være lige meget med overhalingen.

Overhalingssporene ved Kjøge Nord og Lellinge kan godt vise sig at være forældede.

Der skal bare anlægges to spor til godstog ved siden af de eksisterende spor på transitstrækningerne Malmø-Fehmarn og Padborg.
Ud over automatkoblinger skal godsvognene forsynes med nye bremsesystemer og i det hele taget digitaliseres.
Det hele er så let og ligetil - i hvert fald når vi diskuterer løs her på jernbanen.dk.

Jeg er spændt på om ikke vi får flere lastbiler,når Fehmarn tunnel åbnes,og en hel del vil sikkert være udenlandske lastbiler,er der ikke desuden planer om at sættevognsvogntog må efterhånden køre med en anhænger?
Med venlig hilsen Bent Jensen

du tænker større end modul vogntog?

Det var nogle klip på YouTube hvor man viste et sættevogns tog der havde tilkoblet anhænger, tror det var godkendt i Sverige ? Men ikke helt sikker, ikke at forveksle med Australske roadtrain.
Med venlig hilsen Bent Jensen

Citat fra: Bent Jensen Dato 24/05-23, 21:54Det var nogle klip på YouTube hvor man viste et sættevogns tog der havde tilkoblet anhænger, tror det var godkendt i Sverige ? Men ikke helt sikker, ikke at forveksle med Australske roadtrain.
Med venlig hilsen Bent Jensen

Bent,

Du må en tur ud på motorvejen. Den mest anvendte kombination er trækker, kort trailer foran lang trailer, dernæst treakslet forvogn, lang trailer og sjældent trækker, lang trailer og kærre.
Læste for kort tid siden, at der overvejes forsøg med trækker og to lange trailere.

mvh
-ivar

Citat fra: ivar Dato 24/05-23, 23:42

Citat fra: Bent Jensen Dato 24/05-23, 21:54Det var nogle klip på YouTube hvor man viste et sættevogns tog der havde tilkoblet anhænger, tror det var godkendt i Sverige ? Men ikke helt sikker, ikke at forveksle med Australske roadtrain.
Med venlig hilsen Bent Jensen

Bent,

Du må en tur ud på motorvejen. Den mest anvendte kombination er trækker, kort trailer foran lang trailer, dernæst treakslet forvogn, lang trailer og sjældent trækker, lang trailer og kærre.
Læste for kort tid siden, at der overvejes forsøg med trækker og to lange trailere.

mvh
-ivar

jo har set motorvejen her ved Holbækmotorvejen men må indrømme har ikke set så meget på lastbilerne forstår der er mange forskellige typer
Med venlig hilsen Bent

Jag har läst att enda betydande fördelen med ERTMS är att godståg och andra tåg med mindre bra bromsar kan gå i högre fart.

Besked om signaler kommer till loket så lång tid innan, så det finns tid att bromsa även från full fart.

Med ATC kommer besked från fasta punkter någon kilometer innan, så tåg med mindre bra bromsar måste ha lägre fart.
De kan ha full fart med ERTMS.

I alla fall finns en sådan teori.

Den trafikplan Trafikstyrelsen netop har haft i høring beskæftiger sig også lidt med godstrafikken, så der er lidt tal og fakta.
Det ene er, at selv om transitgodstrafikken faktisk er steget i mængder de seneste år, så er antallet af godstog faldet. Altså er man begyndt at køre længere tog/blevet bedre til at fylde togene mere op. Der er formentlig mere at hente den vej.
Det andet er at togets andel af transittrafikken ligger tæt på de 50 procent. Hvor meget af resten det er realistisk at få flyttet til bane, melder trafikplanen ikke noget om, da godset kun er med som bagtæppe for passagertrafikken.
Når Femern åbner kommer der en kanal mere på transitruten Tyskland-Sverige. Hvis ikke det hele sluges af øget transittrafik (og det gør det næppe) så vil der blive mere kapacitet til rådighed til anden trafik over Storebælt.
Så vel er der ikke uanet kapacitet, men der er en del til rådighed nu og der kommer mere når Femern åbner. Også uden større nye infrastrukturinvesteringer.
For øvrige strækninger er det individuelt, men der er problemer i adgangen til mange af vores travleste havne, som gør at godstrafikken i dag er lille (Esbjerg) eller ikke eksisterende (Hirtshals, Grenå, Kalundborg). Anden godsinfrastruktur som læssespor mv er også enten manglende eller utidssvarende og vil kræve investeringer.

Jeg er lidt sent paa den, men at kigge paa traffik udelukkende over Storebaelt, naar der nu relativt snart er en ny forbindelse, er maaske lidt snaevert?

Desuden er der ogsaa pt traengsel for biler over broen, saa at smide noget af det over til toget er vel ok?

Saa totalt, hvis man har Fehmern, saa burde baade tog og biler have ok med plads.

Det er vel nok naermere omkring Kbh der kan vaere problemer. I mine oejne er den optimale loesning at bygge en HH forbindelse til gods og saa lave en ring6 bane der kan binde "fingerspidserne" sammen samt lade godstog bumle ned gennem landet.

Citat fra: stassc Dato 30/05-23, 03:09Jeg er lidt sent paa den, men at kigge paa traffik udelukkende over Storebaelt, naar der nu relativt snart er en ny forbindelse, er maaske lidt snaevert?

Enig. Det antyder jeg vel også, men det var de data, der var umiddelbart til rådihed og som situationen er nu, vel i grunden et OK sted at starte.

Citat fra: stassc Dato 30/05-23, 03:09Det er vel nok naermere omkring Kbh der kan vaere problemer. I mine oejne er den optimale loesning at bygge en HH forbindelse til gods og saa lave en ring6 bane der kan binde "fingerspidserne" sammen samt lade godstog bumle ned gennem landet.

Finger spidserne 5 og/eller 6 fra Nord til Syd spor og asfal ville give så meget mening.
Kræver man er åben for at tæne ud i fremtiden

Umiddelbart er den nye lastbilafgift ikke direkte for at flytte gods til jernbane. Her opererer man i EU-regi primært med tre områder: 1: Tekniske løsninger på tog, 2: Samarbejde mellem infrastrukturforvaltere, 3: Lempelse af regler, så det bliver nemmere at køre godstog (homologering, kanalansøgninger mm). Der er MANGE ting i gang, og det lover godt!

Beskatning er formelt i et andet regi, hvor der arbejdes efter at hver transportform betaler samme andel af det slid og forurening man forårsager. Herunder overvejes det, om lastbiler skal betale for udvidelse af motorveje...
Det er mit indtryk at den nye danske lastbilafgift bare er en beskatning til at starte med, og måske blot et skridt på vejen mod en mere "ensartet" beskatning, men primært bare en ekstra beskatning.

Nuvel, nogle tal i forhold til diskussionerne:
Egentlige tal for lastbiler har jeg ikke, men Vejdirektoratet opgør indimellem trafikken som "biler over 5,8 meters totallængde", der nok kan give et fingerpeg om potentialet:

Daglige antal biler over 5,8 meters totallængde (begge veje) - cirkatal og generøst nedrundet:
Rødby: 2.000
Gedser: 500
Øresundsbron: 2.000
Helsingør: 1.500
Køge Bugt motorvejen: 14.000
Storebælt: 4.500
Vendsyssel (Frederikshavn og Hirtshals tilsammen): 2.000 ud af 4.000 der kører mellem Hobro og Aalborg
Holstebro motorvejens afslutning: 1.100 (fordeles ca 50/50 mod Harboøre Tange og Thy)
Esbjerg: 1.400
Trelleborg havn (til og fra færgerne): 2.400
Tallene er fra 2021 og sikkert lidt unøjagtige, da det er gennemsnit over hele kalenderåret. Men da kilden er den samme (undt Trelleborg), kan sammenligningen godt forsvares :-)

EUs mål er sat til 30% markedsandel for jernbanen i 2030 for transporter over 300km - og 50% i 2050. Målet om 300 km er sat politisk for at tvinge fælleseuropæiske løsninger igennem, og handler altså ikke om at jernbanegods ikke kan konkurrere på korte afstande. Jernbanen vil nemlig kunne opnå lignende markedsandele på betydeligt kortere afstand - eksempelvis 100 km (svarende til Fredericia - Aarhus) - såærligt hvis godset skal viderebefordres med skib.

Transporten i EU over 300 km vil vokse 30% inden 2030, så at øge jernbanens markedsandel fra  nuværende 18 til 30% er mere end en fordobling. Hvis jernbanen ikke opnår denne forøgede markedsandel, svarer det til 1.000.000 flere lastbiler på vejene i EU. Der er i dag 6.000.000 lastbiler i EU, så det handler måske nok om miljø, men lige så meget om, at der ganske simpelt ikke er plads til alle de lastbiler - også iøvrigt heller ikke chauffører nok.

Det handler ikke så meget om at tage fra lastbilerne, som det handler om at få den nye trafik over på jernbane...

Iøvrigt er kun 15% af lastbilerne, der kører over de danske grænser danskejede.

/Lasse

Hej
At det er 15% der er dansk ejede, er nok en stor underdrivelse, de 15% er dansk registrerede, med gule nummerplader. En stor del af de udenlandske lastbiler i Danmark er dansk ejede, til eksempel Frode Laursen, Contrans, HPT, Børge Ernø, Kurt Beier, og mange flere der gemmer sig bag biler uden navn på.
Vh. Bent