Citat fra: RasmusD Dato 18/05-23, 13:00Så spørgsmålet er: vil DB opbygge organisation i Danmark og godkendes som operatør i Trafikstyrelsen, eller skal samarbejdet med DSB fortsætte?

DB behøver ikke have en dansk organisation (men ville måske vælge at have det alligevel), og de ville ikke skulle godkendes i Trafikstyrelsen, men søge om en udvidelse af deres driftsområde hos ERA. Det ville i så fald  kunne tilføjes deres eksisterende SSC (Single Safety Certificate). Da de allerede er godkendt i et EU land efter de europæiske forordninger, skal de "kun" dokumentere at de har implementeret de nationale danske krav, og ikke hele møllen igennem.

Citat fra: steenth Dato 18/05-23, 23:28

Citat fra: Svend Dato 18/05-23, 23:05Du trængte bare til lidt hjælp, idet du åbenbart havde overset, at de danske og tyske regelværker ikke er de samme. Heller ikke de operationelle regler der gælder for kørsel på ETCS/ERTMS.

Jeg skrev at der er regler hvordan det håndteres - dvs på tværs af grænser.

Det er så her du går galt i byen   

Bare lige nogle stikpiller til at fodre diskussionerne :-)

1. Det er ikke første gang DB melder ud, at de vil køre selv i DK. Tidligere har dette været udmeldt (iøvrigt med 4 faste Dosto IC togstammer - integreret i andre tyske IC ruter - og 4 IC1 togstammer, der kun skulle anvendes når der var behov for flere end fem daglige afgange hver vej). Forsøgene dengang endte med en langt mere favorabel aftale for DB, hvor DSB tog størstedelen af omkostningerne ved at fortsætte med ICE-TD togene. Tilsvarende udmeldinger kom omkring Hamburg - Budapest, som DB ville køre med Regiojet som partner inden CD tilbød en lukrativ løsning, og også München - Verona var nævnt som noget DB ville køre i eget regi. Så det kan sagtens være en forhandlingstaktik.

2. Det er måske en anelse usikkert, hvorvidt de statslige togselskaber fortsætter med at køre de her internationale forbindelser, som de gør nu. På et eller andet tidspunkt vil EU formentlig opstille krav om højere transparens i økonomien - særligt på ruter hvor rent private aktører vil køre. Så Flixtrains Leipzig - Göteborg tog er i den grad en kilde til uro i diskussionerne her.
Der er rent strategisk heller ikke noget, der egentlig garanterer, at en dansk regering ikke vil sælge DSB - især i betragtning af alle de andre ting, der sælges ud af, så hvorfor tage chancen og samarbejde med DSB i resten af Talgotogenes levetid?

3: DSBs værdisætning af Vectron og Talgo kræver formentlig en ret høj pris pr litra/km for at forrente sig. Denne pris kan DB forventeligt reducere voldsomt ved at køre det selv, eller stille materiel til flere afgange.

4: Der er en del kræfter i EU og især Tyskland, der arbejder for engelsk som andet sprog for jernbanen. Dette fordi man ikke kan skaffe personale nok, og der er problemer med sprogkravene i det tyske, hvor arbejdsledere og visse lokomotivførerkategorier ikke behøver kunne ret meget andet end signalerne og nogle enkelte gloser. Jeg havde selv en lang "snak" med en ikke-tysktalende bulgarer, der rangerede togsæt fra perron og til opstillingsspor i Regensburg for en uges tid siden. Der er også eksempler på forsinkelser ifm kørsel med arbejdstog eller til og fra sporspærring i det tyske, hvor man må indstille arbejdet, til der kommer en tolk.
Enigheden om at indføre engelsk led dog et knæk, da englænderne forlod unionen, og franskmændene istedet mente, at man skulle indføre fransk som sekundært sprog i EU, mens andre ville have spansk eller tysk... Det virker til at der er enighed omkring engelsk igen.

Lasse

DB, DSB og SJ kommer næppe til at konkurrere på trafikken via Femern, måske snarere tværtimod.

Et NJS webinar 11 maj. 2023 indeholdt blandt andet en præsentation fra SJ;

https://drive.google.com/file/d/15okLBoRafi5xTvbc1PsSSFh7K5YIT9_P/view

På slides står blandt andet:

Idén är att merutnyttja DSBs nya Talgo-vagnar och förlänga de tåg som DSB och DB kör mellan Köpenhamn-Hamburg upp längs Västkustbanan.

JH

Citat fra: Jens Hansen Dato 19/05-23, 11:51DB, DSB og SJ kommer næppe til at konkurrere på trafikken via Femern, måske snarere tværtimod.

Et NJS webinar 11 maj. 2023 indeholdt blandt andet en præsentation fra SJ;

https://drive.google.com/file/d/15okLBoRafi5xTvbc1PsSSFh7K5YIT9_P/view

På slides står blandt andet:

Idén är att merutnyttja DSBs nya Talgo-vagnar och förlänga de tåg som DSB och DB kör mellan Köpenhamn-Hamburg upp längs Västkustbanan.

JH

Præcis. Men det er jo sådan med kommercielle ideer, at dem fortæller man sjældent ærligt om, flere år inden man selv er klar....og slet ikke noget, hvor man kunne risikere at en eventuel konkurrent når at putte grus i maskineriet. Uden på nogen måde, at vide noget om det, så er SJs udmelding lige nu helt efter bogen, fordi man ikke selv har købt materiel til kørsel gennem Femern (endnu), men gerne vil være med - eller i al fald forsøge at lægge en dæmper på, om DSB og DB pludselig fandt på at køre med Talgo til Stockholm...

Med "gamechangeren" fra Ace4Rail - der vil udleje 230 km/t lokomotiver, vognstammer og enkeltvogne til kørsel på alle normalsporede jernbaner i Europa (minus UK) fra 2028, kan SJ (og alle andre) sagtens nå at lease materiel til kørsel i eget regi, hvis det i virkeligheden er det, de gerne vil.

/Lasse

Spændende med Ace4Rail, så kan der da virkeligt blive afprøvet nogle nye koncepter. Og uanset at kørslen måske i princippet er et samarbejde mellem flere aktører vil folk jo nok selv finde ud af, hvilke tog der er bedst. Vil SJ så være med må de jo så stille med nogle tog som kan tiltrække passagerer

Ja spændende med Ace4Rail,  men 2 spørgsmål:

Hvilket materiel vil de tilbyde markedet?

Har de kapital til at blive en spiller på det marked?

JH

Citat fra: Jens Hansen Dato 24/05-23, 07:02Ja spændende med Ace4Rail,  men 2 spørgsmål:

Hvilket materiel vil de tilbyde markedet?

Har de kapital til at blive en spiller på det marked?

JH

Det er et par gode spørgsmål. Der er rygter om kapitalfonde, der vil ind i netop dette marked, men om det er lige denne virksomhed, eller en anden de kaster sig over er uvist. Tilsvarende var flere af de andre leasingselskaber ude at snakke om personvogne, da Flixtrains tidligere udbud på 100 lokomotiver og 1.000 personvogne var aktuelt. Railpool ejer iøvrigt Flixtrains vogne...

Materiellet skal de bestille først. Her er markedet sulten hos de mellemstore producenter, og flere leverandører har tegninger på moderne passagervogne, som man har tilbudt til Flixtrain, PKP eller sågar de tidligere udbud hos ÖBB og DB, der kunne opdateres. Konceptet kunne sagtens være 2 vogntyper (600 mm gulvhøjde og 800 mm gulvhøjde) og så fast sammenkoblede eller "enkelte vogne". Ved en rammeaftale på 1.000 stk bliver prisen ret lav...

Men det kan da også være, at det går som med HELROM, der har de tidligere Kockums "Megaswing" intermodalvogne: Fantastisk koncept, men ikke en kommerciel succes...endnu

/Lasse