Citat fra: Niels Munch Dato 13/04-23, 14:11At problemet med sporskifterne lå i hjertestykkerne nåede man også frem til gennem diskussionen i denne tråd: https://www.jernbanen.dk/forum1/index.php/topic,910.0.html .

Og lige for at følge den op: Det er ikke noget der er gået i stykker, efter sporskifterne blev lagt i i sin tid. Heller ikke (slet ikke) fordi de har været aflåst. Men det er klart at der bliver gættet og der kommer formodninger, når der ikke foreligger noget (detaljeret) på skrift tilgængeligt for offentligheden.
Men Niels' henvisning til tidligere indlæg, peger i den rigtige retning.

I dag ramte jeg så i hvert fald den "perfekte storm" af problemer - med tog fra København H mod Næstved via Ny Bane og Lille Syd.

Knap var vi kørt ud fra Ny Ellebjerg før toget klodsede nødbremserne i tunnelen under Kulbanevej. Vi fik at vide at signalsystemet var holdt op med at fungere. Efter 20 minutters ophold kunne vi så fortsætte... et par hundrede meter, før toget langsomt bremsede ned igen. Nu var kørestrømmen efter sigende forsvundet - men altså kun på det vestlige spor, for er nordgående EB-skubbet tog passerede os i samme øjeblik. 20 minutter senere fik vi så at vide at toget ville køre tilbage til København H. 30 minutter efter havde lokoføreren fået sat styrevognen op og fået tilladelse til at køre - der blev dog endnu to ophold på vejen ind til Ny Ellebjerg. Så kørte vi videre mod København H, og var lige kommet forbi Sydhavn før vi fik endnu et ophold på 20 minutter før vi endelig kunne køre ind til stationen. Nogen havde gravet et kabel over på hovedbanen, tilsyneladende.

I alt gik der 1 time og 58 minutter fra afgangen fra København H, spor 5, til ankomst på Spor 26.

Jeg nåede ikke til Næstved i dag.

Så undrer jeg mig bare: hvordan kan det være at køre strømmen går på det ene spor, men ikke det andet? Havde det overgravede kabel på Hovedbanegården noget at gøre med at ETCS og/eller kørestrømmen gik ned på Ny Bane? Var fejlen måske på vores EB maskine, og altså ikke på sporet som togføreren sagde? Og hvordan pokker kan det tage 50 minutter at køre de 7 kilometer? Burde man ikke prioritere at få et tog, hvor passagererne allerede har siddet stille i over en time, til perron hurtigst muligt?

Hvis man er interesseret i den fulde historie omkring sporskifterne, så læs kommentaren fra Peter (der har monteret drevene på banen) under Kennys YouTube video: https://www.youtube.com/watch?v=e3Ez5m2I2fY

Når den er læst, så husk at se videoen også. Der er bl.a. nogle flotte klip i kurverne omkring Køge Nord station.

Ja, i dag nåede jeg så faktisk til Næstved - men ikke uden problemer. Toget 13:18 fra Hovedbanegården, ligesom torsdag. Men ak - endnu en gang klodsede toget nødbremserne lige så snart vi var kørt ud på den ny bane. Lige på grænsen til ETCS-land, men jeg er ikke sikker på om det var før eller efter. Nuvel, vi holdt der i en række minutter, og fik til sidst lov til at køre videre... og klodsede nødbremserne inden for få sekunder igen. Så fik vi til sidst lov til at køre med fuld fart mod Næstved, men på grund af forsinkelsen blev toget omdirigeret til at køre via Ringsted til Næstved (dog uden stop i Ringsted).

På hjemvejen skete afgangen fra Næstved med et par minutters forsinkelse, som blev til 5 minutter forsinket ankomst til Køge. I Køge er der dog 5 minutters ophold, så det burde jo netop ikke være et problem... men toget holdt alligevel adskillige minutter på Køge Station, så forsinkelsen vedblev. Så kørte vi et par hundrede meter ud fra stationen, ventede yderligere et par minutter (nej, der var ikke noget modkørende tog som vi skulle holde tilbage for), og kørte så endelige afsted. 6 minutters forsinket afgang fra Køge Nord endte med at blive til 12 minutters forsinket ankomst til København H - hvilket er underligt, for det føltes ellers som om vi kørte med fuld fart hele vejen.

---

Under alle omstændigheder er det tydeligt at der er nogen voldsomme børnesygdomme. Især ved systemgrænsen virker det til at der er problemer med at indstille togveje til togene. Eller måske er problemet med at kommunikere til toget at det har fået køretilladelse? Det skal jeg ikke kunne sige. Men 3 ud af 3 gange jeg har rejst på strækningen siden det nye signalsystem, har jeg oplevet nødopbremsninger undervejs på turen. Har Alstom bare kludret i det (igen)?

Ahh, giv det nu lige en chance! Der er helt klart udfordringer ved systemgrænserne, det var der også ved CBTC hvor S-togene holdt usædvanligt længe ved Jægersborg når de gik nordpå. HKT var hurtigere til at give køretilladelse :-). Udfordingerne ved systengrænsen forsvinder jo om ikke andet på et tidspunkt.

Citat fra: Michael Deichmann Dato 15/04-23, 17:37Ahh, giv det nu lige en chance! Der er helt klart udfordringer ved systemgrænserne, det var der også ved CBTC hvor S-togene holdt usædvanligt længe ved Jægersborg når de gik nordpå. HKT var hurtigere til at give køretilladelse :-). Udfordingerne ved systengrænsen forsvinder jo om ikke andet på et tidspunkt.

Jeg har skam stor tiltro til at det nok skal komme til at virke på et tidspunkt... men det godt nok ikke et pænt syn lige nu. Vi taler om tog der holder stille i 20+ minutter, og med mindre jeg bare har været ekstremt uheldig, så sker det adskillige gange om dagen... og mindre forsinkelser på omkring 5 minutter sker oftere end ej, i hvert fald baseret på min erfaring. Det kan ikke rigtig sammenlignes med de 2 minutter man skulle bruge til at skifte system i Jægersborg.

Jeg tror Alstom har lavet noget sjusk. Der er knas med systemskifte andre steder i landet også, men langt fra lige så slemt. Hvor meget skal der til før man bare giver hele opgaven til Thales-Strukton, som rent faktisk kan finde ud af det?

Jeg tror Alstom har lavet noget sjusk. Der er knas med systemskifte andre steder i landet også, men langt fra lige så slemt. Hvor meget skal der til før man bare giver hele opgaven til Thales-Strukton, som rent faktisk kan finde ud af det?

Teoretisk en mulighed, men Thales vil fjerne alt Alstoms hardware.....og forlange betaling herfor (samt naturligvis for at sætte sit eget grej op). Dermed er et sådant skifte ikke realistisk set ud fra en smal økonomisk betragtning. Læren må være at firmaer på jernbaneområdet kan opfører sig temmelig tåbeligt i Danmark da det er helt uden konsekvenser.
Træls at man som skatteyder skal betale til sådan en form for beskæftigelsesterapi.

Med andre ord, det med at dele kontakten op i 2 er en fis i en hornlygte?
Dine argumenter skal nok holde. Ellers burde Alstrøm være smidt syd for grænsen for længe siden.

Mit mistroisk sind, gør at jeg ikke tror vi har set den sidste forsinkelse endnu.

Det ville ikke komme bag på mig, at de første 2 år efter at Femern er færdig, ja der er det kun biler der kommer igennem. Alstrøm blev nemlig forsinket.

Ifølge statusrapporterne om Signalprogrammet, forventes tidsplanen at skride, i hele Alstoms område. Der forventes mere klarhed i statusrapport for april måned, som gerne skulle komme i maj.

Af samme årsag undersøges immunisering på Roskilde-Holbæk.

Citat fra: frederikhk Dato 16/04-23, 14:11Ifølge statusrapporterne om Signalprogrammet, forventes tidsplanen at skride, ...

Men jo mere det skrider desto flere stykker materiel med ETCS vil der være at gøre godt med.

Voldgiftsretten kan senere placere regningen herfor hvor den retteligen hører hjemme.

Citat fra: hummel_62 Dato 16/04-23, 12:55Med andre ord, det med at dele kontakten op i 2 er en fis i en hornlygte?

Det har altid undret mig hvorofr man valgte at gøre det på den måde. Hvorfor følte BaneDanmark det som deres opgave at afgøre hvilken af de store leverandører af ETCS der er de mest effektive og derfor billigste på den lange bane? Man kunne forstå hvis man have udvalgt to mindre men nogenlunde ens strækninger og så ud fra hvordan de klarede det tildele resten af landet til vinderen. Men det har man ikke gjort.
Det virker som noget nogle embedsmænd har udtænkt i frokoststuen eller til julefrokosten og ingen siden har villet sætte spørgsmålstegn ved.
Det er i hvert fald et grimt forløb.

Citat fra: Michael Deichmann Dato 16/04-23, 17:02Det har altid undret mig hvorofr man valgte at gøre det på den måde. Hvorfor følte BaneDanmark det som deres opgave at afgøre hvilken af de store leverandører af ETCS der er de mest effektive og derfor billigste på den lange bane? Man kunne forstå hvis man have udvalgt to mindre men nogenlunde ens strækninger og så ud fra hvordan de klarede det tildele resten af landet til vinderen. Men det har man ikke gjort.
Det virker som noget nogle embedsmænd har udtænkt i frokoststuen eller til julefrokosten og ingen siden har villet sætte spørgsmålstegn ved.
Det er i hvert fald et grimt forløb.

Det er Banedanmark, som har lavet beslutningsmaterialet for projektet. Og det virker på mange have de tjek på hvad der skal gøres. Et af de ting man ville håndtere med et udbud af store område, at nyere sikringsanlæg har kapacitet til at dække en større mængde af strækninger. Men problemet at få leverandøren til at levere det, som er givet bestilling på.

Derudover der nogle af systemerne, som skal dække hele landet. Fx trafikinformationssystemet er leveret af Thales og sat i drift overalt - også de strækninger med gammel signalsystem. Og DSB har også indkøbt det system til S-tog. Men det ligner at Alstom har valgt at nyudvikle i stor grad i stedet at bygge videre på som allerede er i drift. Så modenheden er ikke specielt god. Og mange af de børnesygdomme, som er specielt på den nye bane, vil blive løst. For det som er på strækningerne er efterhånden blevet stabile, mens nogle af de systemer, som styre drift er lang efter hvad de burde.

Hvad er årsagen fx nedbruddet i torsdags på Lille Syd, som påvirkede drift 2 gange, bliver interessant at få at vide. Jeg har spurgt.... Onsdag morgen var det "bare" en akseltæller, som gav problemer. Plus det kaos det skaber, når de sender 2 tog imod hinanden på samme sporstykke imellem Køge og Køge Nord - det er mig bekendt sket 2 gange. Det er mangler i systemet, som gør at det sker.

Citat fra: steenth Dato 16/04-23, 18:03... når de sender 2 tog imod hinanden på samme sporstykke imellem Køge og Køge Nord - det er mig bekendt sket 2 gange. Det er mangler i systemet, som gør at det sker.

Hændelser af den type forekommer det mig at vi tidligere har hørt om fra Jylland.

I tidligere sikringsanlæg spærrede anlæget for at det lod sig gøre. I vore dage kræver det at det er gennemtænkt hvad der skal ske med de to tog når de på modsatrettede (men ikke overlappende) kørtilladelser er mødtes. Enten skal de koble sammen til et samlet tog eller mindst et af dem skal ændre kørselsretning. Hvis der skulle krydses skulle det ene have været holdt tilbage til det andet havde kørt frem til det næste område med sporskifter.

Citat fra: Michael Deichmann Dato 16/04-23, 17:02...
Det er i hvert fald et grimt forløb.

Man må håbe at der bliver gennemført nogle gode post mortem-analyser, både for projektet som helhed og for enkelte begivenheder som en uheldsramt idriftsættelse. Og for projektet som helhed, hvor der er brugt betydelige offentlige midler, kunne man godt mene at rapporten skulle offentliggøres (behørigt anonymiseret) som hjælp til alle til at undgå at falde i de samme fælder igen.

Citat fra: steenth Dato 16/04-23, 18:03...
Men det ligner at Alstom har valgt at nyudvikle i stor grad i stedet at bygge videre på som allerede er i drift.
...

Det er nemt at blive blændet af bagklogskabens klare lys - og jeg ved intet om sagen, men...

• Det er alle IT-leverandørers våde drøm at finde en kunde med et stort budget og lille forståelse for tekniske detaljer som kan finansiere et udviklingsprojekt hvor man endelig kan få lov at skrive sin software om fra scratch. Det er en af projektledelsens opgaver at holde den slags impulser i ave.
• Hvis Alstom "har valgt" at nyudvikle må det være en meget løs kontrakt. Ellers har der måske været planlægningsdokumenter og projektmøder hvor leverandøren har fremlagt sit forslag til implementering, og kunden har godkendt (efter kommentarer og ændringer) i en form som begge parter er enige i? I så fald er beslutningen vel i det mindste delvis fælles mellem Banedanmark og Alstom?
• Der er intet galt i at være den første kunde til et nyudviklet produkt - man skal bare vide hvad man går ind til, herunder at man deltager i den økonomiske og projektmæssige risiko sammen med producenten. Til gengæld kan man kalde sig "launch customer", producenten giver en klækkelig rabat, og det hele er skrevet ind i kontrakten.
• Hvis man som kunde har en projektorganisation (indenfor det pågældende område) der er meget mindre end leverandørens er det måske en god ide at oprette erfaringsgrupper blandt kunderne til de samme systemer så man kan udnytte andre organisationers erfaringer. Også selvom de taler andre sprog og har andre traditioner. Måske sker det også for ETCS/ERTMS, men det er ikke noget man hører meget til.

Citat fra: mlarsen Dato 16/04-23, 19:40

Citat fra: Michael Deichmann Dato 16/04-23, 17:02...
Det er i hvert fald et grimt forløb.

Man må håbe at der bliver gennemført nogle gode post mortem-analyser, både for projektet som helhed og for enkelte begivenheder som en uheldsramt idriftsættelse. Og for projektet som helhed, hvor der er brugt betydelige offentlige midler, kunne man godt mene at rapporten skulle offentliggøres (behørigt anonymiseret) som hjælp til alle til at undgå at falde i de samme fælder igen.

Citat fra: steenth Dato 16/04-23, 18:03...
Men det ligner at Alstom har valgt at nyudvikle i stor grad i stedet at bygge videre på som allerede er i drift.
...

Det er nemt at blive blændet af bagklogskabens klare lys - og jeg ved intet om sagen, men...

• Det er alle IT-leverandørers våde drøm at finde en kunde med et stort budget og lille forståelse for tekniske detaljer som kan finansiere et udviklingsprojekt hvor man endelig kan få lov at skrive sin software om fra scratch. Det er en af projektledelsens opgaver at holde den slags impulser i ave.
• Hvis Alstom "har valgt" at nyudvikle må det være en meget løs kontrakt. Ellers har der måske været planlægningsdokumenter og projektmøder hvor leverandøren har fremlagt sit forslag til implementering, og kunden har godkendt (efter kommentarer og ændringer) i en form som begge parter er enige i? I så fald er beslutningen vel i det mindste delvis fælles mellem Banedanmark og Alstom?
• Der er intet galt i at være den første kunde til et nyudviklet produkt - man skal bare vide hvad man går ind til, herunder at man deltager i den økonomiske og projektmæssige risiko sammen med producenten. Til gengæld kan man kalde sig "launch customer", producenten giver en klækkelig rabat, og det hele er skrevet ind i kontrakten.
• Hvis man som kunde har en projektorganisation (indenfor det pågældende område) der er meget mindre end leverandørens er det måske en god ide at oprette erfaringsgrupper blandt kunderne til de samme systemer så man kan udnytte andre organisationers erfaringer. Også selvom de taler andre sprog og har andre traditioner. Måske sker det også for ETCS/ERTMS, men det er ikke noget man hører meget til.

Det er desværre en dansk tradition at genopfinde hjulet, hver gang.