God eftermiddag i Forum,

Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), der er indkøber af SPNV i Freistaat Bayern, har ved Technische Universität Dresden ladet udarbejde en vurdering af evt. batteridrift på "Waldbahn", som omfatter flg. strækninger:

RB35 Plattling – Deggendorf – Zwiesel – Bayerisch Eisenstein (72 km, "hovedlinje")
RB36 Zwiesel – Grafenau (32 km)
RB37 Zwiesel – Bodenmais (15 km)

Samlet strækningslængde er 119 km. Operatør er indtil DEC 2034 Die Länderbahn (ejet af Netinera) under produktnavnet "Waldbahn" med dieseltog af RegioShuttle-type. Infrastrukturforvalter er DB Netz.

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.
Waldbahn, Stadler Regio-Shuttle RS1 i Zwiesel, 14.06.2012 (foto: K. Jähne, Wikimedia Commons).

Ved kontraktudløb ønskes banedriften omstillet til CO2 neutral drift.

RB 38 Viechtach – Gotteszell (25 km), der på forsøgsbasis også trafikeres af Die Länderbahn, 'overvejes' tillige i undersøgelsen. Her ejes infrastrukturen af Regentalbahn, og Die Länderbahn (hvis historie kan føres tilbage til Regentalbahn) har værksteder i Viechtach.

Konklusionen i T.U. Dresden's undersøgelse er, at omstilling til batteridrift er teknisk  mulig, men dyr, da de nødvendige "køreledningsøer" alene er anslået til 32 mio. EUR eller ca. 240 mio. DKK. Desuden regner man med en (efter tyske regler) 10-årig planlægnings- og implementeringshorisont. I øvrigt ønskes den alternative brinttogs-mulighed nu undersøgt.

Eneste 'kontakt' med DB Netz' køreledningsanlæg er i Platting, og måske vil tjekkerne elektrificere frem til grænsestationen Bayerisch Eisenstein i den anden ende af RB35. Ellers påregner man tilsyneladende 'kørende opladning', da der nævnes køreledningsøer på op til 10 km.

240 DKK forekommer vel dyrt, og det er nærliggende at gøre en sammenligning til DK, hvor der til BDKs køreledningsøer i Skjern og Holstebro er afsat 100 mio. kr., og Midtjyske Jernbaner har nævnt et tal på 35 mio. kr. til ladeinfrastruktur i Lemvig. Her skal så i alt betjenes 102 km batteritogstrækning, men med opladning under stilstand.

Minimumsdistancen på en opladning angives af producenterne til 80 km; men Stadler har med en AKKU-Flirt opnået 200 km.

Det kunne være sjovt at finde andre parametre at sammenligne på, idet mit forsøg langt fra er 'videnskabeligt' - endsige ædrueligt. Det er f.eks. ikke lykkedes at finde ikke-Covid-19 inficerede rejsetal, men Waldbahn's kunder er fortrinsvis skolesøgende og turister. Desuden er Waldbahn's længdeprofiler nok lidt mere udfordrende end de Vestjyske.

Måske BEG & Co. skulle kigge herop? Eller vi i DK (som vanligt?) for optimistiske?

Link til BEGs pressemeddelelse: https://beg.bahnland-bayern.de/de/pressemitteilungen/akkuzugbetrieb-im-bayerischen-wald-technisch-moeglich-aber-aufwendig - hvorfra T.U. Dresden's rapport kan downloades.

Bedste påskehilsener
Niels

Citat fra: Niels Munch Dato  8/04-23, 14:39God eftermiddag i Forum,

Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), der er indkøber af SPNV i Freistaat Bayern, har ved Technische Universität Dresden ladet udarbejde en vurdering af evt. batteridrift på "Waldbahn", som omfatter flg. strækninger:

RB35 Plattling – Deggendorf – Zwiesel – Bayerisch Eisenstein (72 km, "hovedlinje")
RB36 Zwiesel – Grafenau (32 km)
RB37 Zwiesel – Bodenmais (15 km)

Samlet strækningslængde er 119 km. Operatør er indtil DEC 2034 Die Länderbahn (ejet af Netinera) under produktnavnet "Waldbahn" med dieseltog af RegioShuttle-type. Infrastrukturforvalter er DB Netz.

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.
Waldbahn, Stadler Regio-Shuttle RS1 i Zwiesel, 14.06.2012 (foto: K. Jähne, Wikimedia Commons).

Ved kontraktudløb ønskes banedriften omstillet til CO2 neutral drift.

RB 38 Viechtach – Gotteszell (25 km), der på forsøgsbasis også trafikeres af Die Länderbahn, 'overvejes' tillige i undersøgelsen. Her ejes infrastrukturen af Regentalbahn, og Die Länderbahn (hvis historie kan føres tilbage til Regentalbahn) har værksteder i Viechtach.

Konklusionen i T.U. Dresden's undersøgelse er, at omstilling til batteridrift er teknisk  mulig, men dyr, da de nødvendige "køreledningsøer" alene er anslået til 32 mio. EUR eller ca. 240 mio. DKK. Desuden regner man med en (efter tyske regler) 10-årig planlægnings- og implementeringshorisont. I øvrigt ønskes den alternative brinttogs-mulighed nu undersøgt.

Eneste 'kontakt' med DB Netz' køreledningsanlæg er i Platting, og måske vil tjekkerne elektrificere frem til grænsestationen Bayerisch Eisenstein i den anden ende af RB35. Ellers påregner man tilsyneladende 'kørende opladning', da der nævnes køreledningsøer på op til 10 km.

240 DKK forekommer vel dyrt, og det er nærliggende at gøre en sammenligning til DK, hvor der til BDKs køreledningsøer i Skjern og Holstebro er afsat 100 mio. kr., og Midtjyske Jernbaner har nævnt et tal på 35 mio. kr. til ladeinfrastruktur i Lemvig. Her skal så i alt betjenes 102 km batteritogstrækning, men med opladning under stilstand.

Minimumsdistancen på en opladning angives af producenterne til 80 km; men Stadler har med en AKKU-Flirt opnået 200 km.

Det kunne være sjovt at finde andre parametre at sammenligne på, idet mit forsøg langt fra er 'videnskabeligt' - endsige ædrueligt. Det er f.eks. ikke lykkedes at finde ikke-Covid-19 inficerede rejsetal, men Waldbahn's kunder er fortrinsvis skolesøgende og turister. Desuden er Waldbahn's længdeprofiler nok lidt mere udfordrende end de Vestjyske.

Måske BEG & Co. skulle kigge herop? Eller vi i DK (som vanligt?) for optimistiske?

Link til BEGs pressemeddelelse: https://beg.bahnland-bayern.de/de/pressemitteilungen/akkuzugbetrieb-im-bayerischen-wald-technisch-moeglich-aber-aufwendig - hvorfra T.U. Dresden's rapport kan downloades.

Bedste påskehilsener
Niels

Det er som sædvanligt, nok det sidste, det kommer helt klart til at blive dyrere.

Citat fra: frederikhk Dato  9/04-23, 13:19

Citat fra: Niels Munch Dato  8/04-23, 14:39God eftermiddag i Forum,

Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), der er indkøber af SPNV i Freistaat Bayern, har ved Technische Universität Dresden ladet udarbejde en vurdering af evt. batteridrift på "Waldbahn", som omfatter flg. strækninger:

RB35 Plattling – Deggendorf – Zwiesel – Bayerisch Eisenstein (72 km, "hovedlinje")
RB36 Zwiesel – Grafenau (32 km)
RB37 Zwiesel – Bodenmais (15 km)

Samlet strækningslængde er 119 km. Operatør er indtil DEC 2034 Die Länderbahn (ejet af Netinera) under produktnavnet "Waldbahn" med dieseltog af RegioShuttle-type. Infrastrukturforvalter er DB Netz.

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.
Waldbahn, Stadler Regio-Shuttle RS1 i Zwiesel, 14.06.2012 (foto: K. Jähne, Wikimedia Commons).

Ved kontraktudløb ønskes banedriften omstillet til CO2 neutral drift.

RB 38 Viechtach – Gotteszell (25 km), der på forsøgsbasis også trafikeres af Die Länderbahn, 'overvejes' tillige i undersøgelsen. Her ejes infrastrukturen af Regentalbahn, og Die Länderbahn (hvis historie kan føres tilbage til Regentalbahn) har værksteder i Viechtach.

Konklusionen i T.U. Dresden's undersøgelse er, at omstilling til batteridrift er teknisk  mulig, men dyr, da de nødvendige "køreledningsøer" alene er anslået til 32 mio. EUR eller ca. 240 mio. DKK. Desuden regner man med en (efter tyske regler) 10-årig planlægnings- og implementeringshorisont. I øvrigt ønskes den alternative brinttogs-mulighed nu undersøgt.

Eneste 'kontakt' med DB Netz' køreledningsanlæg er i Platting, og måske vil tjekkerne elektrificere frem til grænsestationen Bayerisch Eisenstein i den anden ende af RB35. Ellers påregner man tilsyneladende 'kørende opladning', da der nævnes køreledningsøer på op til 10 km.

240 DKK forekommer vel dyrt, og det er nærliggende at gøre en sammenligning til DK, hvor der til BDKs køreledningsøer i Skjern og Holstebro er afsat 100 mio. kr., og Midtjyske Jernbaner har nævnt et tal på 35 mio. kr. til ladeinfrastruktur i Lemvig. Her skal så i alt betjenes 102 km batteritogstrækning, men med opladning under stilstand.

Minimumsdistancen på en opladning angives af producenterne til 80 km; men Stadler har med en AKKU-Flirt opnået 200 km.

Det kunne være sjovt at finde andre parametre at sammenligne på, idet mit forsøg langt fra er 'videnskabeligt' - endsige ædrueligt. Det er f.eks. ikke lykkedes at finde ikke-Covid-19 inficerede rejsetal, men Waldbahn's kunder er fortrinsvis skolesøgende og turister. Desuden er Waldbahn's længdeprofiler nok lidt mere udfordrende end de Vestjyske.

Måske BEG & Co. skulle kigge herop? Eller vi i DK (som vanligt?) for optimistiske?

Link til BEGs pressemeddelelse: https://beg.bahnland-bayern.de/de/pressemitteilungen/akkuzugbetrieb-im-bayerischen-wald-technisch-moeglich-aber-aufwendig - hvorfra T.U. Dresden's rapport kan downloades.

Bedste påskehilsener
Niels

Det er som sædvanligt, nok det sidste, det kommer helt klart til at blive dyrere.

Det kommer blandt andet an på, hvor man lægger snittet ift strømmen. Hvis man i studiet vil have hurtig ladning med flere togsæt på samme tid, men der ikke lige er en 50/60 kV transformerstation i nærheden, så bliver det dyrt, hvis man tager forbindelsen med i prisen.
Hvis elselskabet kan godkende "skrabeløsningen" som i disse år introduceres i Tyskland (bla. under produktnavnet VOLTAP), kan man oplade enkelte togsæt lidt langsommere, men til gengæld hive strømmen fra (eksisterende) 10 kV installationer (ca 15 mio kroner)

240 mio kroner virker dyrt. Et meget hurtigt kig på linjerne ville jo foreslå et stort ladeanlæg (50 mio kroner klassen) i Zwiesel, og så måske et mindre ladeanlæg i Gotteszell og/eller Platling. Men der kan være nogle drifthensyn eller politiske hensyn eller andet, der gør at det ikke er så simpelt, som det burde være. Måske er der simpelthen ikke nok 50/60 kV adgang, eller også er de simulerede værdier for forbrug, ladetid, batterikapacitet mm forkerte. Eventuelt blot hvis man forudsætter korte tog (der så har mindre kapacitet til batterier).

/Lasse