Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 15/01-23, 13:46Tak til alle, der har forklaret mig, at der kører indenlandsk godstrafik via Lillebælt. Den er jeg helt med på. Det, der undrer mig, er, at der anføres en tredje godstogskanal Sverige-Tyskland via Lillebælt. Hvem vil dog køre den omvej? Med mindre man kan få den meget billigere end ved at køre via Femern.

Den sætning, jeg hæftede mig ved, var denne:

"Bemærk to godstog i timen fra Sverige over Femern, og et over Storebælt, alle til Tyskland".

Måske 'opsamling/afsætning' af vogne fra og til Jylland?
Fra Fredericia kan jeg lige komme i tanke om øl og biler som åbenlyse emner. Måske også containere til/fra Aalborg og Aarhus.
Hvis volumen herfra ikke 'fylder' et helt tog, og der er en rest tilbage fra Sjælland kan der være en ide i at kombinere disse og dermed spare lokomotivtimer.

Og så kan der være en ide i at have reserveret kanalen i stedet for hver gang at skulle anmelde det som særtog og finde plads..

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 15/01-23, 13:46Tak til alle, der har forklaret mig, at der kører indenlandsk godstrafik via Lillebælt. Den er jeg helt med på. Det, der undrer mig, er, at der anføres en tredje godstogskanal Sverige-Tyskland via Lillebælt. Hvem vil dog køre den omvej? Med mindre man kan få den meget billigere end ved at køre via Femern.

Den sætning, jeg hæftede mig ved, var denne:

"Bemærk to godstog i timen fra Sverige over Femern, og et over Storebælt, alle til Tyskland".

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Når man tænker på hvor mange timer nogle godstog kan være undervejs når de kører gennem Europa, så er de 2-3 timer nok bare ikke særligt meget ekstra i det store hele. Tre timers ekstra løn til lokofører, tre timers ekstra slid på lokomotivet, men den senere ankomst er næppe noget man ikke kan planlægge sig uden om. Så skal kanalen bare være tilpas billigere til at opveje de ekstra praktiske udgifter, og en smule til.

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 15/01-23, 13:46

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 13/01-23, 22:38Til gengæld forstår jeg ikke godskanalerne. 2 pr. time via Femern og 1 pr. time via Lillebælt. Hvorfor skulle et godstog køre via Lillebælt? Vel kun pga. en billigere - meget billigere - kanal?

Tak til alle, der har forklaret mig, at der kører indenlandsk godstrafik via Lillebælt. Den er jeg helt med på. Det, der undrer mig, er, at der anføres en tredje godstogskanal Sverige-Tyskland via Lillebælt. Hvem vil dog køre den omvej? Med mindre man kan få den meget billigere end ved at køre via Femern.

Den sætning, jeg hæftede mig ved, var denne:

"Bemærk to godstog i timen fra Sverige over Femern, og et over Storebælt, alle til Tyskland".

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Jag förmodar att det inte utgör något hinder om kanalen disponeras för lokal eller inrikes godstrafik. Om vi tittar på Statistik Danmarks statistik över tågtrafik längs banor utgörs nästan en tredjedel av godstrafiken mellan Fredericia/Taulov - Høje Taastrup (med omnejd) av inrikes godstrafik utan direkt anknytning till Sverige.

Här är en kort sammanfattning av den totala godstrafiken längs olika delsträckor per vardagsdygn. Notera att jag har exkluderat sträckor utan godstrafik och slagit samman sträckor med likartad trafik.

Sträcka	2021
Helsingør - Snekkersten	2
Snekkersten - Helgoland	1
Helgoland - København H	2
København H - Hvidovre Fjern	1
Peberholm - Vigerslev	20
Vigerslev - Hvidovre Fjern	21
Hvidovre Fjern-Roskilde	21
Roskilde - Odense	28
Odense - Snoghøj	27
Snoghøj - Taulov	21
Snoghøj - Fredericia	6
Fredericia - Vejle	7
Vejle - Aarhus H	5
Aarhus H - Langå	3
Langå - Aalborg	2
Fredericia - Taulov	9
Taulov - Lunderskov	27
Lunderskov - Tinglev	25
Tinglev - Padborg	27

Referens: https://www.statistikbanken.dk/BANE32

Hälsningar
Axel L

Citat fra: Axel L Dato 15/01-23, 15:26

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 15/01-23, 13:46

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 13/01-23, 22:38Til gengæld forstår jeg ikke godskanalerne. 2 pr. time via Femern og 1 pr. time via Lillebælt. Hvorfor skulle et godstog køre via Lillebælt? Vel kun pga. en billigere - meget billigere - kanal?

Tak til alle, der har forklaret mig, at der kører indenlandsk godstrafik via Lillebælt. Den er jeg helt med på. Det, der undrer mig, er, at der anføres en tredje godstogskanal Sverige-Tyskland via Lillebælt. Hvem vil dog køre den omvej? Med mindre man kan få den meget billigere end ved at køre via Femern.

Den sætning, jeg hæftede mig ved, var denne:

"Bemærk to godstog i timen fra Sverige over Femern, og et over Storebælt, alle til Tyskland".

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Jag förmodar att det inte utgör något hinder om kanalen disponeras för lokal eller inrikes godstrafik. Om vi tittar på Statistik Danmarks statistik över tågtrafik längs banor utgörs nästan en tredjedel av godstrafiken mellan Fredericia/Taulov - Høje Taastrup (med omnejd) av inrikes godstrafik utan direkt anknytning till Sverige.

Här är en kort sammanfattning av den totala godstrafiken längs olika delsträckor per vardagsdygn. Notera att jag har exkluderat sträckor utan godstrafik och slagit samman sträckor med likartad trafik.

Sträcka	2021
Helsingør - Snekkersten	2
Snekkersten - Helgoland	1
Helgoland - København H	2
København H - Hvidovre Fjern	1
Peberholm - Vigerslev	20
Vigerslev - Hvidovre Fjern	21
Hvidovre Fjern-Roskilde	21
Roskilde - Odense	28
Odense - Snoghøj	27
Snoghøj - Taulov	21
Snoghøj - Fredericia	6
Fredericia - Vejle	7
Vejle - Aarhus H	5
Aarhus H - Langå	3
Langå - Aalborg	2
Fredericia - Taulov	9
Taulov - Lunderskov	27
Lunderskov - Tinglev	25
Tinglev - Padborg	27

Referens: https://www.statistikbanken.dk/BANE32

Hälsningar
Axel L

De godstogskorridorer hvoraf 1 er via Storebælt og 2 via Femernforbindelsen er vel det som er aftalt / bestemt i EU og som omfatter godstog mellem Sverige i Nord og Palermo i Syd.

Hvad Danmark ellers måtte ønske af godstog kørende omkrig i Danmark- det er så udover??

Citat fra: anho Dato 15/01-23, 14:03

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 15/01-23, 13:46Tak til alle, der har forklaret mig, at der kører indenlandsk godstrafik via Lillebælt. Den er jeg helt med på. Det, der undrer mig, er, at der anføres en tredje godstogskanal Sverige-Tyskland via Lillebælt. Hvem vil dog køre den omvej? Med mindre man kan få den meget billigere end ved at køre via Femern.

Den sætning, jeg hæftede mig ved, var denne:

"Bemærk to godstog i timen fra Sverige over Femern, og et over Storebælt, alle til Tyskland".

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Når man tænker på hvor mange timer nogle godstog kan være undervejs når de kører gennem Europa, så er de 2-3 timer nok bare ikke særligt meget ekstra i det store hele. Tre timers ekstra løn til lokofører, tre timers ekstra slid på lokomotivet, men den senere ankomst er næppe noget man ikke kan planlægge sig uden om. Så skal kanalen bare være tilpas billigere til at opveje de ekstra praktiske udgifter, og en smule til.

Er det ikke netop den tilgang der gør, at godstrafikken med tog er så udfordret?? 2-3 timer her, 2-3 timer der, hvad gør det, mens totalen vokser sig ind i manglende konkurrencedygtighed??

Citat fra: Jensen123 Dato 16/01-23, 10:33

Citat fra: anho Dato 15/01-23, 14:03

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato 15/01-23, 13:46Tak til alle, der har forklaret mig, at der kører indenlandsk godstrafik via Lillebælt. Den er jeg helt med på. Det, der undrer mig, er, at der anføres en tredje godstogskanal Sverige-Tyskland via Lillebælt. Hvem vil dog køre den omvej? Med mindre man kan få den meget billigere end ved at køre via Femern.

Den sætning, jeg hæftede mig ved, var denne:

"Bemærk to godstog i timen fra Sverige over Femern, og et over Storebælt, alle til Tyskland".

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Når man tænker på hvor mange timer nogle godstog kan være undervejs når de kører gennem Europa, så er de 2-3 timer nok bare ikke særligt meget ekstra i det store hele. Tre timers ekstra løn til lokofører, tre timers ekstra slid på lokomotivet, men den senere ankomst er næppe noget man ikke kan planlægge sig uden om. Så skal kanalen bare være tilpas billigere til at opveje de ekstra praktiske udgifter, og en smule til.

Er det ikke netop den tilgang der gør, at godstrafikken med tog er så udfordret?? 2-3 timer her, 2-3 timer der, hvad gør det, mens totalen vokser sig ind i manglende konkurrencedygtighed??

Det er vel så grunden til at EU har lavet en bestemmelse om at der skal være nogle godstogskorridorer som f.eks. fra Sverige til Palermo hvor vi i Danmark har forpligtiget os til at 2 af disse er via Fehmern og 1 af disse er via Storebælt?

Citat fra: TWB Dato 14/01-23, 18:59Så alt i alt burde de 6-9 min. nu nok holde??

Der findes en tommelfingerregel der hedder 3 min. per stop. 1 min. til nedbremsning, 1 min. til passagerudveksling, 1 min. til acceleration.

Det gør selvfølgelig en forskel om hastigheden som gennemkørende er 80 km/t eller 300 km/t, eller om der udveksles 10 passagerer eller 200.

Men de 3 minutters ekstra køretid per stop plejer nu at være at meget godt udgangspunkt

Citat fra: sil1207 Dato 16/01-23, 12:56

Citat fra: TWB Dato 14/01-23, 18:59Så alt i alt burde de 6-9 min. nu nok holde??

Der findes en tommelfingerregel der hedder 3 min. per stop. 1 min. til nedbremsning, 1 min. til passagerudveksling, 1 min. til acceleration.

Det gør selvfølgelig en forskel om hastigheden som gennemkørende er 80 km/t eller 300 km/t, eller om der udveksles 10 passagerer eller 200.

Men de 3 minutters ekstra køretid per stop plejer nu at være at meget godt udgangspunkt

Så med i forvejen nedsat hastighed gennem Ringsted, Næstved og Nykøbing - så er du vel enig i at vi taler om 6-9 min forlænget køretid? Hvilket vel ikke burde betyde at disse 3 byer skulle undvære direkte forbindelse til Udlandet??

Citat fra: TWB Dato 16/01-23, 13:15

Citat fra: sil1207 Dato 16/01-23, 12:56

Citat fra: TWB Dato 14/01-23, 18:59Så alt i alt burde de 6-9 min. nu nok holde??

Der findes en tommelfingerregel der hedder 3 min. per stop. 1 min. til nedbremsning, 1 min. til passagerudveksling, 1 min. til acceleration.

Det gør selvfølgelig en forskel om hastigheden som gennemkørende er 80 km/t eller 300 km/t, eller om der udveksles 10 passagerer eller 200.

Men de 3 minutters ekstra køretid per stop plejer nu at være at meget godt udgangspunkt

Så med i forvejen nedsat hastighed gennem Ringsted, Næstved og Nykøbing - så er du vel enig i at vi taler om 6-9 min forlænget køretid? Hvilket vel ikke burde betyde at disse 3 byer skulle undvære direkte forbindelse til Udlandet??

Altså jf. det jeg skrev, vil jeg mene at alle tre stop vil give mindst 9 minutters ekstra rejsetid. I og med at større stationer typisk skal have længere holdetid, så vil jeg mene vi er oppe på 12 minutter for alle tre stop.

Min personlige holdning er at man kan nøjes med Ringsted og Nykøbing Falster. Ringsted giver utroligt gode forbindelses muligheder, hvorimod Næstved mest bare er til gavn for Næstved og ikke mange andre. De kan jo så tage til Nykøbing og skifte.

Citat fra: sil1207 Dato 16/01-23, 13:27

Citat fra: TWB Dato 16/01-23, 13:15

Citat fra: sil1207 Dato 16/01-23, 12:56

Citat fra: TWB Dato 14/01-23, 18:59Så alt i alt burde de 6-9 min. nu nok holde??

Der findes en tommelfingerregel der hedder 3 min. per stop. 1 min. til nedbremsning, 1 min. til passagerudveksling, 1 min. til acceleration.

Det gør selvfølgelig en forskel om hastigheden som gennemkørende er 80 km/t eller 300 km/t, eller om der udveksles 10 passagerer eller 200.

Men de 3 minutters ekstra køretid per stop plejer nu at være at meget godt udgangspunkt

Så med i forvejen nedsat hastighed gennem Ringsted, Næstved og Nykøbing - så er du vel enig i at vi taler om 6-9 min forlænget køretid? Hvilket vel ikke burde betyde at disse 3 byer skulle undvære direkte forbindelse til Udlandet??

Altså jf. det jeg skrev, vil jeg mene at alle tre stop vil give mindst 9 minutters ekstra rejsetid. I og med at større stationer typisk skal have længere holdetid, så vil jeg mene vi er oppe på 12 minutter for alle tre stop.

Min personlige holdning er at man kan nøjes med Ringsted og Nykøbing Falster. Ringsted giver utroligt gode forbindelses muligheder, hvorimod Næstved mest bare er til gavn for Næstved og ikke mange andre. De kan jo så tage til Nykøbing og skifte.

Hvorfor skal man have længere holdetid??
Toget skal KUN benyttes af de som i forvejen skal til og fra Tyskland.
Så de burde da kunne stige hurtigt ind respektive hurtigt ud i langt de fleste tilfælde. Kun hvis det er en gangbesværet eller en i kørestol - så kan de måske tage lidt længere tid.
Der er jo - såfremt man sørger for hyppige afgange til de øvrige tog på strækninger IKKE behov for at toget til og fra Tyskland skal medbringe andre rejsende.
De ville jo heller ikke kunne tage toget hvis det ikke stoppede!

3 minutter til et stop kan måske lade sig gøre for et regionaltog eller indenrigs intercitytog, men togene til Hamborg er allerede i dag pressede af, at folk hare mere bagage med end i DSBs øvrige tog og de giver så nogle andre forudsætninger for stop undervejs. Når man så stopper undervejs skal det pludseligt koordineres med andre tog og så risikerer man at få nogle sure passagerer, hvis toget ikke venter på dem. Derudover kommer så den uro det giver når der er meget passagerudveksling på vejen, især hvis man kan bruge rejsekortet på toget til korte indenrigsrejser som Ringsted–København eller Nykøbing–Ringsted (hvis der laves to stop undervejs).

Så længe der også er IC- og regionaltog på ruten vil de her byer stadig have direkte tog til Hamborg og Lubeck og København, dog ikke så hurtige. Skal man endeligt se på et stop virker det mest oplagt at det sker ifm en overhaling som i Odense og så må det vel komme an på forudsætningerne på de forskellige stationer (hvilket nok udelukker Vordingborg). Nykøbing Falster er måske smart hvis det så kan koordineres med broåbninger i Guldborgsund.

Og inden nogle så bliver sure over at lyntoget vil springe en masse stationer over, skal de huske at det er sådan lyntog virker. Det er så uanset om det er det almindelige lyntog i Danmark eller Lyn+ kun med stop i Odense (og med krav om pladsreservation) eller ICE-sprintertogene i Tyskland. I alle tilfældene kan de direkte tog oppebære en højere pris end togene med flere stop, så det er klart noget der er efterspurgt. I Nordenden vil det også være oplagt at se om det giver mening med et tog til Sverige udenom Københavns Hovedbanegård, der så kunne have stop enten på Ny Ellebjerg eller Københavns Lufthavn

Citat fra: mpp Dato 16/01-23, 14:023 minutter til et stop kan måske lade sig gøre for et regionaltog eller indenrigs intercitytog, men togene til Hamborg er allerede i dag pressede af, at folk hare mere bagage med end i DSBs øvrige tog og de giver så nogle andre forudsætninger for stop undervejs. Når man så stopper undervejs skal det pludseligt koordineres med andre tog og så risikerer man at få nogle sure passagerer, hvis toget ikke venter på dem. Derudover kommer så den uro det giver når der er meget passagerudveksling på vejen, især hvis man kan bruge rejsekortet på toget til korte indenrigsrejser som Ringsted–København eller Nykøbing–Ringsted (hvis der laves to stop undervejs).

Så længe der også er IC- og regionaltog på ruten vil de her byer stadig have direkte tog til Hamborg og Lubeck og København, dog ikke så hurtige. Skal man endeligt se på et stop virker det mest oplagt at det sker ifm en overhaling som i Odense og så må det vel komme an på forudsætningerne på de forskellige stationer (hvilket nok udelukker Vordingborg). Nykøbing Falster er måske smart hvis det så kan koordineres med broåbninger i Guldborgsund.

Og inden nogle så bliver sure over at lyntoget vil springe en masse stationer over, skal de huske at det er sådan lyntog virker. Det er så uanset om det er det almindelige lyntog i Danmark eller Lyn+ kun med stop i Odense (og med krav om pladsreservation) eller ICE-sprintertogene i Tyskland. I alle tilfældene kan de direkte tog oppebære en højere pris end togene med flere stop, så det er klart noget der er efterspurgt. I Nordenden vil det også være oplagt at se om det giver mening med et tog til Sverige udenom Københavns Hovedbanegård, der så kunne have stop enten på Ny Ellebjerg eller Københavns Lufthavn

Med andre ord og for at bruge din tankegang - så skulle man "nøjes" med at toget til Tyskland kun kørte mellem Nykøbing F & Hamburg.
Hvorfor kan rejsende fra København ikke tage et regional eller lyntog til Nykøbing. F.?

Jeg synes det er meget dårlige argumenter du fremfører for at lade rejsende syd for Ringsted skal blive overset.

Hvis toget KUN må medtage rejsende til og fra Tyskland og folk alligevel stiger ombord - så rejser det ikke med korrekt rejsehjemmel.
Man kan ikke bruge et Rejsekort til Tyskland.
Så løber man risikoen og hopper på toget undervejs og bliver kontrolleret og kun har rejsekort - så er det vel en bøde?

Så at sammenligne med indenlandske forhold i øvrigt giver ikke mening.

Citat fra: TWB Dato 16/01-23, 14:44Med andre ord og for at bruge din tankegang - så skulle man "nøjes" med at toget til Tyskland kun kørte mellem Nykøbing F & Hamburg.
Hvorfor kan rejsende fra København ikke tage et regional eller lyntog til Nykøbing. F.?

Jeg synes det er meget dårlige argumenter du fremfører for at lade rejsende syd for Ringsted skal blive overset.

Hvis toget KUN må medtage rejsende til og fra Tyskland og folk alligevel stiger ombord - så rejser det ikke med korrekt rejsehjemmel.
Man kan ikke bruge et Rejsekort til Tyskland.
Så løber man risikoen og hopper på toget undervejs og bliver kontrolleret og kun har rejsekort - så er det vel en bøde?

Så at sammenligne med indenlandske forhold i øvrigt giver ikke mening.

Kort sagt har København et opland der er cirka fem gange så stort som alle de andre byer på strækningen til sammen. Derfor bør der være direkte lyntog fra København til Hamborg med få eller ingen stop undervejs... og så bør der være InterCity-tog til byerne af mellemstørrelse. Og folk i de helt små byer (e.g. Lundby) må så skifte til IC-toget til Hamborg i Nykøbing F.

Det er ganske simpelt. Eksprestoget standser kun i de største byer. InterCity-toget kører med flere stop. Og regionaltoget kører med færrest stop og kører ikke nødvendigvis hele vejen. Og ja, så må beboerne i de små byer overleve uden de hurtigste forbindelser.

Spørgsmålet bliver så hvor mange tog der er interesse i at køre mellem København og Hamborg til at begynde med (det vil nok stige over tid). Hvis der ikke er interesse i også at køre de langsommere InterCity-tog, så må der ske en afvejning af om man skal tilgodese Odense med et stop i Ringsted, eller tilgodese Næstved, Vordingborg og Nykøbing F med et stop i sidstnævnte.

Jeg tror ofte at det her forum undervurderer vigtigheden af hurtige tog uden stop mellem de største byer. De tog tiltrækker rigtig mange passagerer, og bare et par enkelte ekstra stop kan betyde en betydelig nedgang i konkurrenceevne.

Som århusianer har jeg egentlig ofte tænkt på om omvejen Fehmernbæltforbindelsen ville være hurtigere and den direkte forbindelse sydpå. Banen tager jo nogle omveje, især i Rendsburg, og togene stopper ofte på mange stationer under vejs?

CitatMed andre ord og for at bruge din tankegang - så skulle man "nøjes" med at toget til Tyskland kun kørte mellem Nykøbing F & Hamburg.
Hvorfor kan rejsende fra København ikke tage et regional eller lyntog til Nykøbing. F.?

Både København og Hamborg er millionbyer, og trafikken mellem de to kan sandsynligvis bære en direkte forbindelse på markedsvilkår. Hvis man bor i en mindre by, er der færre mennesker til at bære trafikken, og derfor må man naturligvis nøjes med en dårligere dækning. Det er sådan set bare en naturlig konsekvens af byens størrelse... Til sammenligning har Århus også dårligere dækning med internationale tog end København, og det selvom byen er betragteligt større end samtlige byer ved navn Nykøbing

Citat fra: danchr Dato 16/01-23, 16:00Som århusianer har jeg egentlig ofte tænkt på om omvejen Fehmernbæltforbindelsen ville være hurtigere and den direkte forbindelse sydpå. Banen tager jo nogle omveje, især i Rendsburg, og togene stopper ofte på mange stationer under vejs?

CitatMed andre ord og for at bruge din tankegang - så skulle man "nøjes" med at toget til Tyskland kun kørte mellem Nykøbing F & Hamburg.
Hvorfor kan rejsende fra København ikke tage et regional eller lyntog til Nykøbing. F.?

Både København og Hamborg er millionbyer, og trafikken mellem de to kan sandsynligvis bære en direkte forbindelse på markedsvilkår. Hvis man bor i en mindre by, er der færre mennesker til at bære trafikken, og derfor må man naturligvis nøjes med en dårligere dækning. Det er sådan set bare en naturlig konsekvens af byens størrelse... Til sammenligning har Århus også dårligere dækning med internationale tog end København, og det selvom byen er betragteligt større end samtlige byer ved navn Nykøbing

Kan det virkelig bære?  En direkte forbindelse hver anden time er ca det samme antal direkte forbindelser Paris-London men her bare med en brøkdel af passagerpotentialet. Hvem er de ti-tusindvis af mennesker, der dagligt lige pludselig skal piske frem og tilbage mellem københavn og hamburg bare fordi det er muligt. Og i øvrigt samtidig fravælge den flyvende højhastighedsforbindelse fra den nærliggende lufthavn. Det er jo at gøre toget til et bumle-fly, når man kun kan bruge det fra kbh.

Det fantastiske ved toget, er at det forbinder centrum af byer, især når tiden går i retning af stadig mere udvikling af centrum af alle byer som lokale hubs. Hvis toget skal køre lange distancer uden stop bliver det bare et dårligt fly. Et ekstremt dyrt dårligt fly.