Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 06:03

Citat fra: anho Dato 11/10-22, 00:13

Citat fra: TWB Dato 10/10-22, 20:37Der er simpelthen for få rejsende selv med de mulige 30.000 daglige som nogle forestiller sig.

"Nogle" her værende BaneDanmark (og de konsulenter de må have hyret ind udefra). Der er altså tale om et ganske rimeligt estimat... i hvert fald så professionelt som det bliver.

Men det var jo netop klimaregnskabet som i første omgang trak tæppet væk under Kattegat. Jeg tror ikke vi skal regne med at se den forbindelse, før end der bliver opfundet en grøn (eller i hvert fald grønnere) måde at producere beton på. Men hvis/når det sker, så vil den formentlig blive bygget - med eller uden jernbanedel, og der håber jeg på at det bliver med.

Desuden kan jeg ikke se hvorfor jernbanedelen skulle tælle mere negativt end bildelen. Mængden af beton der skal bruges er givetvis større for en forbindelse der inkluderer jernbane, men vel ikke så meget større? En god del af merudgiften til Kattegats jernbanedel kommer jo fra udformningen og fra landanlæggene, og altså ikke fra selve materialebehovet.

Det er stadig et estimat med stor usikkerhed.
Billetpris?
Prisen for at køre turen i egen bil / bus?
Afgangsfrekvens?
For blot at nævne de vigtigste faktorer for man de rejsende vælger det ene eller andet alternativ.

Enig i at de miljømæssige konsekvenser er begyndt at gå op for politikerne.
Men eb vejdel kan have den store fordel at en pæn del af trafikken over Fyn og fra Lillebælt til Aarhus ledes over Kattegat.
Noget som kan udskyde en supplement af den nye Lillebæltsbro og reducere behovet for ny motorvej i det østjyske.

Konstruktion af en Kattegatforbindelse er jo ikke fastlagt - så om det bliver en kombineret vej- og jernbanebro eller bro og tunnel eller ?

Men alene det at placere en jernbanedel på en bro med et ret så stort spænd kræver væsentlig mere stål og beton.

Så regn ret sikkert med at jernbanedel i en eller anden form betyder 60-70% mere på materialesiden.

Det er nu engang sådanne usikkerheder man regner med, når man skal lave store infrastrukturprojekter a la Kattegat - eller Storebælt, for den sags skyld.

En Kattegatforbindelse med kun vejdel ville ikke gøre noget særligt for at lette biltrængslen over Lillebælt. Denne skyldes først og fremmest de mange pendlere internt i trekantsområdet, og fra Odense til dette. Bilister der rejser fra Sjælland til Midt- og Nordjylland udgør en meget lille del af den trafik. Og det ser man også i analyserne - både til biltrafikken og til togtrafikken er størstedelen af de forventede brugere af Kattegat nye rejsende, som ellers ikke ville have taget turen overhovedet.

Den primære effekt ved Kattegat er at nedbringe rejsetiderne mellem storbyerne og åbne op for nye rejsemønstre (hvilket har en meget positiv samfundsøkonomisk virkning). Den har dog kun meget begrænset aflastende effekt.

Citat fra: anho Dato 11/10-22, 12:22

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 06:03

Citat fra: anho Dato 11/10-22, 00:13

Citat fra: TWB Dato 10/10-22, 20:37Der er simpelthen for få rejsende selv med de mulige 30.000 daglige som nogle forestiller sig.

"Nogle" her værende BaneDanmark (og de konsulenter de må have hyret ind udefra). Der er altså tale om et ganske rimeligt estimat... i hvert fald så professionelt som det bliver.

Men det var jo netop klimaregnskabet som i første omgang trak tæppet væk under Kattegat. Jeg tror ikke vi skal regne med at se den forbindelse, før end der bliver opfundet en grøn (eller i hvert fald grønnere) måde at producere beton på. Men hvis/når det sker, så vil den formentlig blive bygget - med eller uden jernbanedel, og der håber jeg på at det bliver med.

Desuden kan jeg ikke se hvorfor jernbanedelen skulle tælle mere negativt end bildelen. Mængden af beton der skal bruges er givetvis større for en forbindelse der inkluderer jernbane, men vel ikke så meget større? En god del af merudgiften til Kattegats jernbanedel kommer jo fra udformningen og fra landanlæggene, og altså ikke fra selve materialebehovet.

Det er stadig et estimat med stor usikkerhed.
Billetpris?
Prisen for at køre turen i egen bil / bus?
Afgangsfrekvens?
For blot at nævne de vigtigste faktorer for man de rejsende vælger det ene eller andet alternativ.

Enig i at de miljømæssige konsekvenser er begyndt at gå op for politikerne.
Men eb vejdel kan have den store fordel at en pæn del af trafikken over Fyn og fra Lillebælt til Aarhus ledes over Kattegat.
Noget som kan udskyde en supplement af den nye Lillebæltsbro og reducere behovet for ny motorvej i det østjyske.

Konstruktion af en Kattegatforbindelse er jo ikke fastlagt - så om det bliver en kombineret vej- og jernbanebro eller bro og tunnel eller ?

Men alene det at placere en jernbanedel på en bro med et ret så stort spænd kræver væsentlig mere stål og beton.

Så regn ret sikkert med at jernbanedel i en eller anden form betyder 60-70% mere på materialesiden.

Det er nu engang sådanne usikkerheder man regner med, når man skal lave store infrastrukturprojekter a la Kattegat - eller Storebælt, for den sags skyld.

En Kattegatforbindelse med kun vejdel ville ikke gøre noget særligt for at lette biltrængslen over Lillebælt. Denne skyldes først og fremmest de mange pendlere internt i trekantsområdet, og fra Odense til dette. Bilister der rejser fra Sjælland til Midt- og Nordjylland udgør en meget lille del af den trafik. Og det ser man også i analyserne - både til biltrafikken og til togtrafikken er størstedelen af de forventede brugere af Kattegat nye rejsende, som ellers ikke ville have taget turen overhovedet.

Den primære effekt ved Kattegat er at nedbringe rejsetiderne mellem storbyerne og åbne op for nye rejsemønstre (hvilket har en meget positiv samfundsøkonomisk virkning). Den har dog kun meget begrænset aflastende effekt.

Hvis det er nye rejsende som IKKE i forvejen rejser mellem landsdelene - så kan de nok udholde turen ned over Fyn!
Ellers bygger man jo for nogle som ikke har et reelt behov - og det er da skørt i en tid med stadig større klimaproblemer!

Og kan vejtrafikken blive aflastet for blot 10% mellem Sjælland og midt-/nordjylland - så vil det kunne udsætte tidspunktet for nye veje og broer. udover det nedsætter rejsetiden for vejtrafikken.

Så jeg kan på ingen måde følge dine argumenter for en jernbanedel.

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 13:51Hvis det er nye rejsende som IKKE i forvejen rejser mellem landsdelene - så kan de nok udholde turen ned over Fyn!
Ellers bygger man jo for nogle som ikke har et reelt behov - og det er da skørt i en tid med stadig større klimaproblemer!

Og kan vejtrafikken blive aflastet for blot 10% mellem Sjælland og midt-/nordjylland - så vil det kunne udsætte tidspunktet for nye veje og broer. udover det nedsætter rejsetiden for vejtrafikken.

Så jeg kan på ingen måde følge dine argumenter for en jernbanedel.

Det var jo så også det jeg nævnte i min første kommentar. Kattegat - inklusive jernbanedelen - er godt for samfundsøkonomien, men dårlig for miljøet. Derfor støtter jeg ikke projektet så længe klimaregnskabet er negativt.

Når vi så når til et punkt hvor betonproduktion er blevet tilpas meget grønnere, så vil det være en god ide at bygge Kattegat, inklusive jernbanedel. Det vil primært gavne folk der ikke tager toget på nuværende tidspunkt, men det er også værd at tage med, især når vi taler om 26000 rejsende pr dag samlet set.

Langt størstedelen af Storebælts rejsende er jo netop også nye rejsende. Antallet af daglige ture over bæltet eksploderede jo efter dens åbning, hvilket også har været til stor gavn for landets økonomi da det letter mobiliteten. Hele pointen med at sænke rejsetiden ved at bygge Kattegat er jo netop at sænke rejsetiden, øge mobiliteten, og dermed forbedre samfundsøkonomien.

Citat fra: anho Dato 11/10-22, 16:26

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 13:51Hvis det er nye rejsende som IKKE i forvejen rejser mellem landsdelene - så kan de nok udholde turen ned over Fyn!
Ellers bygger man jo for nogle som ikke har et reelt behov - og det er da skørt i en tid med stadig større klimaproblemer!

Og kan vejtrafikken blive aflastet for blot 10% mellem Sjælland og midt-/nordjylland - så vil det kunne udsætte tidspunktet for nye veje og broer. udover det nedsætter rejsetiden for vejtrafikken.

Så jeg kan på ingen måde følge dine argumenter for en jernbanedel.

Det var jo så også det jeg nævnte i min første kommentar. Kattegat - inklusive jernbanedelen - er godt for samfundsøkonomien, men dårlig for miljøet. Derfor støtter jeg ikke projektet så længe klimaregnskabet er negativt.

Når vi så når til et punkt hvor betonproduktion er blevet tilpas meget grønnere, så vil det være en god ide at bygge Kattegat, inklusive jernbanedel. Det vil primært gavne folk der ikke tager toget på nuværende tidspunkt, men det er også værd at tage med, især når vi taler om 26000 rejsende pr dag samlet set.

Langt størstedelen af Storebælts rejsende er jo netop også nye rejsende. Antallet af daglige ture over bæltet eksploderede jo efter dens åbning, hvilket også har været til stor gavn for landets økonomi da det letter mobiliteten. Hele pointen med at sænke rejsetiden ved at bygge Kattegat er jo netop at sænke rejsetiden, øge mobiliteten, og dermed forbedre samfundsøkonomien.

Du behøver ikke jernbanen for at sænke rejsetiden og øge mobiliteten mellem det midtjyske, nordjyske og Sjælland. Det kan vejdelen sagtens klare.

Og de mange flere rejsende over Storebælt har jo overvejende været på vejsiden.
De kortere rejsetider især fra Vestsjælland til Odense og vice versa især for de vejfarende er nok den væsentligste årsag til
flere pendlere sammen med en rejsetid med tog til København på lidt over en time i tog.

Men det er stadig og vil være det mange år fremover begrænset hvor mange egentlige pendlere som ville drage fordel af jernbanen over Kattegat.

CitatSå ser du lige bort fra at afstanden fra Nykøbing Falster til Hovedbanegården er omkring 72 km. Fra Hovedbanegården og akene til Kalunborg er der over 100 km.

https://ruter.me/kobenhavn/nykobing-falster
over Ringsted 146 km
over Køge 134 km
https://ruter.me/kobenhavn/kalundborg
110 km

CitatSå du forsøger at sammenligne æbler og pærer.

Pærer er mere aflange end æbler.

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 17:05

Citat fra: anho Dato 11/10-22, 16:26

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 13:51Hvis det er nye rejsende som IKKE i forvejen rejser mellem landsdelene - så kan de nok udholde turen ned over Fyn!
Ellers bygger man jo for nogle som ikke har et reelt behov - og det er da skørt i en tid med stadig større klimaproblemer!

Og kan vejtrafikken blive aflastet for blot 10% mellem Sjælland og midt-/nordjylland - så vil det kunne udsætte tidspunktet for nye veje og broer. udover det nedsætter rejsetiden for vejtrafikken.

Så jeg kan på ingen måde følge dine argumenter for en jernbanedel.

Det var jo så også det jeg nævnte i min første kommentar. Kattegat - inklusive jernbanedelen - er godt for samfundsøkonomien, men dårlig for miljøet. Derfor støtter jeg ikke projektet så længe klimaregnskabet er negativt.

Når vi så når til et punkt hvor betonproduktion er blevet tilpas meget grønnere, så vil det være en god ide at bygge Kattegat, inklusive jernbanedel. Det vil primært gavne folk der ikke tager toget på nuværende tidspunkt, men det er også værd at tage med, især når vi taler om 26000 rejsende pr dag samlet set.

Langt størstedelen af Storebælts rejsende er jo netop også nye rejsende. Antallet af daglige ture over bæltet eksploderede jo efter dens åbning, hvilket også har været til stor gavn for landets økonomi da det letter mobiliteten. Hele pointen med at sænke rejsetiden ved at bygge Kattegat er jo netop at sænke rejsetiden, øge mobiliteten, og dermed forbedre samfundsøkonomien.

Du behøver ikke jernbanen for at sænke rejsetiden og øge mobiliteten mellem det midtjyske, nordjyske og Sjælland. Det kan vejdelen sagtens klare.

Og de mange flere rejsende over Storebælt har jo overvejende været på vejsiden.
De kortere rejsetider især fra Vestsjælland til Odense og vice versa især for de vejfarende er nok den væsentligste årsag til
flere pendlere sammen med en rejsetid med tog til København på lidt over en time i tog.

Men det er stadig og vil være det mange år fremover begrænset hvor mange egentlige pendlere som ville drage fordel af jernbanen over Kattegat.

En kattegatforbindelse kun med vejdel, vil være enden på intercity trafikken mellem Aalborg, Aarhus og København, da bilen nu vil være markant hurtigere. Selv hvis alle togfondens projekter blev udført ville det være dens død. En kattegatforbindelse med jernbanedel vil give den offentlige transport et nødvendigt boost som storebæltforbindelsen gjorde, dog selvfølgelig ikke lige så mange passagere.

Citat fra: frederikhk Dato 11/10-22, 19:32

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 17:05

Citat fra: anho Dato 11/10-22, 16:26

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 13:51Hvis det er nye rejsende som IKKE i forvejen rejser mellem landsdelene - så kan de nok udholde turen ned over Fyn!
Ellers bygger man jo for nogle som ikke har et reelt behov - og det er da skørt i en tid med stadig større klimaproblemer!

Og kan vejtrafikken blive aflastet for blot 10% mellem Sjælland og midt-/nordjylland - så vil det kunne udsætte tidspunktet for nye veje og broer. udover det nedsætter rejsetiden for vejtrafikken.

Så jeg kan på ingen måde følge dine argumenter for en jernbanedel.

Det var jo så også det jeg nævnte i min første kommentar. Kattegat - inklusive jernbanedelen - er godt for samfundsøkonomien, men dårlig for miljøet. Derfor støtter jeg ikke projektet så længe klimaregnskabet er negativt.

Når vi så når til et punkt hvor betonproduktion er blevet tilpas meget grønnere, så vil det være en god ide at bygge Kattegat, inklusive jernbanedel. Det vil primært gavne folk der ikke tager toget på nuværende tidspunkt, men det er også værd at tage med, især når vi taler om 26000 rejsende pr dag samlet set.

Langt størstedelen af Storebælts rejsende er jo netop også nye rejsende. Antallet af daglige ture over bæltet eksploderede jo efter dens åbning, hvilket også har været til stor gavn for landets økonomi da det letter mobiliteten. Hele pointen med at sænke rejsetiden ved at bygge Kattegat er jo netop at sænke rejsetiden, øge mobiliteten, og dermed forbedre samfundsøkonomien.

Du behøver ikke jernbanen for at sænke rejsetiden og øge mobiliteten mellem det midtjyske, nordjyske og Sjælland. Det kan vejdelen sagtens klare.

Og de mange flere rejsende over Storebælt har jo overvejende været på vejsiden.
De kortere rejsetider især fra Vestsjælland til Odense og vice versa især for de vejfarende er nok den væsentligste årsag til
flere pendlere sammen med en rejsetid med tog til København på lidt over en time i tog.

Men det er stadig og vil være det mange år fremover begrænset hvor mange egentlige pendlere som ville drage fordel af jernbanen over Kattegat.

En kattegatforbindelse kun med vejdel, vil være enden på intercity trafikken mellem Aalborg, Aarhus og København, da bilen nu vil være markant hurtigere. Selv hvis alle togfondens projekter blev udført ville det være dens død. En kattegatforbindelse med jernbanedel vil give den offentlige transport et nødvendigt boost som storebæltforbindelsen gjorde, dog selvfølgelig ikke lige så mange passagere.

Helt uenig.

Overflytter du en stor del af de rejsende fea midt- & Nordjylland til en Kattegatforbindelse bliver der færre rejsende på turen over Fyn.
Hvilket betyder færre afgange og ringere forbindelse.

Og med mere miljøvenlige køretøjer til asfalt vil jernbane stadig stå svagt.
Kun for dem hvor tid i myldrertiden er afgørende vil have glæde af denne forbindelse.

Og det er relativ få mennesker.

Og vil vi virkelig ofre en formue for at fremme en miljømæssig dårlig adfærd??

Der er absolut INGEN gode argumenter for jernbane over Kattegat!!!

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 17:05

Citat fra: anho Dato 11/10-22, 16:26

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 13:51Hvis det er nye rejsende som IKKE i forvejen rejser mellem landsdelene - så kan de nok udholde turen ned over Fyn!
Ellers bygger man jo for nogle som ikke har et reelt behov - og det er da skørt i en tid med stadig større klimaproblemer!

Og kan vejtrafikken blive aflastet for blot 10% mellem Sjælland og midt-/nordjylland - så vil det kunne udsætte tidspunktet for nye veje og broer. udover det nedsætter rejsetiden for vejtrafikken.

Så jeg kan på ingen måde følge dine argumenter for en jernbanedel.

Det var jo så også det jeg nævnte i min første kommentar. Kattegat - inklusive jernbanedelen - er godt for samfundsøkonomien, men dårlig for miljøet. Derfor støtter jeg ikke projektet så længe klimaregnskabet er negativt.

Når vi så når til et punkt hvor betonproduktion er blevet tilpas meget grønnere, så vil det være en god ide at bygge Kattegat, inklusive jernbanedel. Det vil primært gavne folk der ikke tager toget på nuværende tidspunkt, men det er også værd at tage med, især når vi taler om 26000 rejsende pr dag samlet set.

Langt størstedelen af Storebælts rejsende er jo netop også nye rejsende. Antallet af daglige ture over bæltet eksploderede jo efter dens åbning, hvilket også har været til stor gavn for landets økonomi da det letter mobiliteten. Hele pointen med at sænke rejsetiden ved at bygge Kattegat er jo netop at sænke rejsetiden, øge mobiliteten, og dermed forbedre samfundsøkonomien.

Du behøver ikke jernbanen for at sænke rejsetiden og øge mobiliteten mellem det midtjyske, nordjyske og Sjælland. Det kan vejdelen sagtens klare.

Og de mange flere rejsende over Storebælt har jo overvejende været på vejsiden.
De kortere rejsetider især fra Vestsjælland til Odense og vice versa især for de vejfarende er nok den væsentligste årsag til
flere pendlere sammen med en rejsetid med tog til København på lidt over en time i tog.

Men det er stadig og vil være det mange år fremover begrænset hvor mange egentlige pendlere som ville drage fordel af jernbanen over Kattegat.

Der er i dag flere folk der rejser over Storebælt i tog end i bil. Især i de seneste år har vi set at vejtrafikken er steget, men intercity-togtrafikken er steget endnu mere, hvilket har forskubbet balancen over mod jernbanetrafik. Det ville være knold i låget at bygge Kattegat kun for biler, når nu vi kan se en tendens til at tog bliver mere og mere populære (især nu hvor der er mange billige Orange-billetter, og rejsetiderne for tog falder).

Desuden er der en ganske stor andel af befolkningen i både København og Aarhus som ikke har bil. I København er det omtrent halvdelen af befolkningen. Derfor virker det uigennemtænkt at sige at en ren bilforbindelse sagtens kan sikre den øgede mobilitet, når kerneoplandet er den del af Danmarks befolkning der har færrest biler.

Hvad angår pendlere, så er det ligegyldigt om det er pendlere eller folk der bare rejser en gang imellem. 25000 daglige togpassagerer er 25000 daglige togpassagerer som sparer 30-60 minutter, afhængigt af hvilket alternativ du sammenligner med. Jeg ved der er nogen her på forummet der pusler med et 2x45 minutter København-Odense-Aarhus forslag, men det kræver også rigtig mange individuelle projekter som kan tage mange årtier at få gennemført politisk. Og selv da er Kattegat næsten en halv time hurtigere. En 12500 sparede timer om dagen giver også en del i samfundsøkonomien, og sammenligner man det med timemodellen kommer man så op på 25000 sparede timer pr dag, for jernbanebroen.

Og dertil kommer jo så at Kattegat er selvfinansierende, selv med en jernbaneforbindelse inkluderet, så man behøver ikke engang at skære i anlægsbudgetet for andre jernbaneprojekter. Det kræver dog at man beholder afgiften på Storebælt... men den er der jo ikke nogen politikere der har tænkt sig at afskaffe alligevel.

Miljømæssigt ophører det med at være et problem lige så snart alle togene kører på miljørigtig strøm, og broen kan bygges af grønnere beton (jeg tror ikke at Kattegat vil blive bygget før den har et positivt CO2-regnskab).

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 19:46Helt uenig.

Overflytter du en stor del af de rejsende fea midt- & Nordjylland til en Kattegatforbindelse bliver der færre rejsende på turen over Fyn.
Hvilket betyder færre afgange og ringere forbindelse.

Og med mere miljøvenlige køretøjer til asfalt vil jernbane stadig stå svagt.
Kun for dem hvor tid i myldrertiden er afgørende vil have glæde af denne forbindelse.

Og det er relativ få mennesker.

Og vil vi virkelig ofre en formue for at fremme en miljømæssig dårlig adfærd??

Der er absolut INGEN gode argumenter for jernbane over Kattegat!!!

Nå ja, men så kan vi jo lige så godt lade være med at diskutere, hvis der ikke er nogen gode argumenter. Men bare fordi du kan sætte udråbstegn bagefter og RÅBE på internettet, så bliver din holdning ikke mere korrekt af den grund.

Der er masser af gode argumenter, men du vælger at feje dem alle af banen med argumenter der slet intet har at gøre med den pointe du prøver at modvise. Om de rejsende er pendlere eller ej er ligegyldigt; det vigtige er at der er mange personer der sparer op til en time hver vej (sammenlignet med timemodellen). Årsagen til at de rejser er underordnet. Det er tydeligt at du synes at fritids- og forretningsrejsende ikke har gavn af at komme en time hurtigere frem, men dine holdninger er altså ikke en retvisende afbildning af virkeligheden. Det giver også en stor samfundsøkonomisk gavn at lade fritidsrejsende og forretningsrejsende komme hurtigere frem.

Der kører i dag 3 tog i timen mellem København og Odense - 2 IC, 1 ICL. I myldretiden hverdage suppleres med et yderligere regionaltog (det tidligere pendlerlyn), og 4 gange om dagen kører et ICL+. De 2 IC-tog og ICL'et kan ikke fjernes selv hvis man bygger Kattegat. Et af dem er nødvendigt for at skabe forbindelse København Lufthavn-Roskilde-Odense-Esbjerg. Det andet er nødvendigt for forbindelsen København H-Køge Nord-[Sjællandske Købstæder]-Odense. Og lyntoget er nødvendigt for at opretholde den hurtige (og meget populære!) direkte forbindelse mellem København og Odense. Det vil sige - de fleste af døgnets timer vil København-Odense gå fra at have 2 stoptog og et hurtigtog, til... stadig at have 2 stoptog og et hurtigtog! ICL+ vil muligvis bortfalde. Men passagertallet mellem København-Odense vil formentlig fortsætte med at stige, så man kommer aldrig ned under 3 tog i timen på den strækning, hvilket stadig er højt for en intercity-strækning. 4 tog i timen i myldretiden er sandsynligt. Kattegat kommer altså ikke til at resultere i nogen nævneværdig forringelse af Odenses togbetjening.

Anho

Ifølge DSB var der i 6.6 mio togrejsende over Storebælti 2021.
 
I 2021 kørte 10.650.000 biler over Storebælt.
108.000 motorcyklister.
1.655.000 lastbiler
22.500 busser.

Godt nok er der kommet selvkørende biler.
Men ikke over Storebækt endnu.

Så antal rejsende over Storebælt i 2021 var mere end det dobbelte på vejsiden.

Citat fra: anho Dato 11/10-22, 21:09

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 17:05

Citat fra: anho Dato 11/10-22, 16:26

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 13:51Hvis det er nye rejsende som IKKE i forvejen rejser mellem landsdelene - så kan de nok udholde turen ned over Fyn!
Ellers bygger man jo for nogle som ikke har et reelt behov - og det er da skørt i en tid med stadig større klimaproblemer!

Og kan vejtrafikken blive aflastet for blot 10% mellem Sjælland og midt-/nordjylland - så vil det kunne udsætte tidspunktet for nye veje og broer. udover det nedsætter rejsetiden for vejtrafikken.

Så jeg kan på ingen måde følge dine argumenter for en jernbanedel.

Det var jo så også det jeg nævnte i min første kommentar. Kattegat - inklusive jernbanedelen - er godt for samfundsøkonomien, men dårlig for miljøet. Derfor støtter jeg ikke projektet så længe klimaregnskabet er negativt.

Når vi så når til et punkt hvor betonproduktion er blevet tilpas meget grønnere, så vil det være en god ide at bygge Kattegat, inklusive jernbanedel. Det vil primært gavne folk der ikke tager toget på nuværende tidspunkt, men det er også værd at tage med, især når vi taler om 26000 rejsende pr dag samlet set.

Langt størstedelen af Storebælts rejsende er jo netop også nye rejsende. Antallet af daglige ture over bæltet eksploderede jo efter dens åbning, hvilket også har været til stor gavn for landets økonomi da det letter mobiliteten. Hele pointen med at sænke rejsetiden ved at bygge Kattegat er jo netop at sænke rejsetiden, øge mobiliteten, og dermed forbedre samfundsøkonomien.

Du behøver ikke jernbanen for at sænke rejsetiden og øge mobiliteten mellem det midtjyske, nordjyske og Sjælland. Det kan vejdelen sagtens klare.

Og de mange flere rejsende over Storebælt har jo overvejende været på vejsiden.
De kortere rejsetider især fra Vestsjælland til Odense og vice versa især for de vejfarende er nok den væsentligste årsag til
flere pendlere sammen med en rejsetid med tog til København på lidt over en time i tog.

Men det er stadig og vil være det mange år fremover begrænset hvor mange egentlige pendlere som ville drage fordel af jernbanen over Kattegat.

Der er i dag flere folk der rejser over Storebælt i tog end i bil. Især i de seneste år har vi set at vejtrafikken er steget, men intercity-togtrafikken er steget endnu mere, hvilket har forskubbet balancen over mod jernbanetrafik. Det ville være knold i låget at bygge Kattegat kun for biler, når nu vi kan se en tendens til at tog bliver mere og mere populære (især nu hvor der er mange billige Orange-billetter, og rejsetiderne for tog falder).

Desuden er der en ganske stor andel af befolkningen i både København og Aarhus som ikke har bil. I København er det omtrent halvdelen af befolkningen. Derfor virker det uigennemtænkt at sige at en ren bilforbindelse sagtens kan sikre den øgede mobilitet, når kerneoplandet er den del af Danmarks befolkning der har færrest biler.

Hvad angår pendlere, så er det ligegyldigt om det er pendlere eller folk der bare rejser en gang imellem. 25000 daglige togpassagerer er 25000 daglige togpassagerer som sparer 30-60 minutter, afhængigt af hvilket alternativ du sammenligner med. Jeg ved der er nogen her på forummet der pusler med et 2x45 minutter København-Odense-Aarhus forslag, men det kræver også rigtig mange individuelle projekter som kan tage mange årtier at få gennemført politisk. Og selv da er Kattegat næsten en halv time hurtigere. En 12500 sparede timer om dagen giver også en del i samfundsøkonomien, og sammenligner man det med timemodellen kommer man så op på 25000 sparede timer pr dag, for jernbanebroen.

Og dertil kommer jo så at Kattegat er selvfinansierende, selv med en jernbaneforbindelse inkluderet, så man behøver ikke engang at skære i anlægsbudgetet for andre jernbaneprojekter. Det kræver dog at man beholder afgiften på Storebælt... men den er der jo ikke nogen politikere der har tænkt sig at afskaffe alligevel.

Miljømæssigt ophører det med at være et problem lige så snart alle togene kører på miljørigtig strøm, og broen kan bygges af grønnere beton (jeg tror ikke at Kattegat vil blive bygget før den har et positivt CO2-regnskab).

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 19:46Helt uenig.

Overflytter du en stor del af de rejsende fea midt- & Nordjylland til en Kattegatforbindelse bliver der færre rejsende på turen over Fyn.
Hvilket betyder færre afgange og ringere forbindelse.

Og med mere miljøvenlige køretøjer til asfalt vil jernbane stadig stå svagt.
Kun for dem hvor tid i myldrertiden er afgørende vil have glæde af denne forbindelse.

Og det er relativ få mennesker.

Og vil vi virkelig ofre en formue for at fremme en miljømæssig dårlig adfærd??

Der er absolut INGEN gode argumenter for jernbane over Kattegat!!!

Nå ja, men så kan vi jo lige så godt lade være med at diskutere, hvis der ikke er nogen gode argumenter. Men bare fordi du kan sætte udråbstegn bagefter og RÅBE på internettet, så bliver din holdning ikke mere korrekt af den grund.

Der er masser af gode argumenter, men du vælger at feje dem alle af banen med argumenter der slet intet har at gøre med den pointe du prøver at modvise. Om de rejsende er pendlere eller ej er ligegyldigt; det vigtige er at der er mange personer der sparer op til en time hver vej (sammenlignet med timemodellen). Årsagen til at de rejser er underordnet. Det er tydeligt at du synes at fritids- og forretningsrejsende ikke har gavn af at komme en time hurtigere frem, men dine holdninger er altså ikke en retvisende afbildning af virkeligheden. Det giver også en stor samfundsøkonomisk gavn at lade fritidsrejsende og forretningsrejsende komme hurtigere frem.

Der kører i dag 3 tog i timen mellem København og Odense - 2 IC, 1 ICL. I myldretiden hverdage suppleres med et yderligere regionaltog (det tidligere pendlerlyn), og 4 gange om dagen kører et ICL+. De 2 IC-tog og ICL'et kan ikke fjernes selv hvis man bygger Kattegat. Et af dem er nødvendigt for at skabe forbindelse København Lufthavn-Roskilde-Odense-Esbjerg. Det andet er nødvendigt for forbindelsen København H-Køge Nord-[Sjællandske Købstæder]-Odense. Og lyntoget er nødvendigt for at opretholde den hurtige (og meget populære!) direkte forbindelse mellem København og Odense. Det vil sige - de fleste af døgnets timer vil København-Odense gå fra at have 2 stoptog og et hurtigtog, til... stadig at have 2 stoptog og et hurtigtog! ICL+ vil muligvis bortfalde. Men passagertallet mellem København-Odense vil formentlig fortsætte med at stige, så man kommer aldrig ned under 3 tog i timen på den strækning, hvilket stadig er højt for en intercity-strækning. 4 tog i timen i myldretiden er sandsynligt. Kattegat kommer altså ikke til at resultere i nogen nævneværdig forringelse af Odenses togbetjening.

Anho
Jeg ved ikke hvor du skaffer dine oplysninger fra – men det stemmer ikke med hvad der udgives fra officielt side:

Ifølge Danmarks Statistik var der i 2021 5.775.000 passager med tog via Storebælt.
https://www.statistikbanken.dk/statbank5a/selectvarval/saveselections.asp

Antal passager over Storebælt i 2021 jvf. oplysninger fra Sund 6 Bælt.
Motorcyklister: 107.979 (*1) = 107.979 (1 person pr. motorcykel)
Personbiler: 10.650.423 (*1,5) = 15.975.635 (1,5 person pr bil)
Lastbiler:1.655.137 (*1) = 1.655.137 (1 person pr lastbil)
Busser: 22.521 (*50) = 1.126.050 (50 personer pr. bus)
I alt passager på vejsiden i 2021: 18.864.881
https://storebaelt.dk/om-storebaelt/trafiktal/

Så med et forsigtigt skøn med 1,5 person pr bil og 50 i en bus så har vejsiden mere end 3 x så mange personer som passerer Storebælt i 2021.

En Kattegatforbindelse er ikke selvfinansierende! Det er vanlig politikerævl.

Den bliver betalt langt overvejende af vejtrafikken og helt givet vil en del af pengene komme fra Storebælt.  Hvilket vil forlænge den tid mans skal betale for at køre over Storebælt på ny. Og det vil ikke fremme den mobilitet som du mener at en Kattegatforbindelse vil give.
Så alt i alt er skabelsen af mere mobilitet nok begrænset.

Rejsende er ikke blot rejsende – her mener jeg at du tager fejl. Moster Anna eller student Peter som skal besøge familien har ikke samme behov for at turen gøres hurtigst muligt. Men det har en daglig pendler. Og her mishandler man i forvejen adskillige 100.000 med elendige forbindelse til og fra de større byer.

At beboerne i København fravælger bil skyldes primært at der trods betaling for en parkeringstilladelse ofte ikke er til at parkere sin bil nær bopælen og pågældende har ofte sit arbejde i byen. Og skal de til Jylland – så kan de sagtens "nøjes" med at tage en lidt langsommere forbindelse over Fyn.

Og forsvinder dagligt 10-20.000 rejsende over Fyn til fordel for en Kattegatforbindelse - så vil det betyde færre tog over Fyn!

Citat fra: william skov Dato 30/09-22, 02:35.. Hvis der f.eks. nyanlægges højhastighedsbaner mellem Rg og Kø, Ng og Od, Od og Md (Vestfynprojektet)og endelig Fa til Hasselager over Vejle fjord, kan rejsetiden ved 250 km/t reduceres til 93 minutter ved stop i Odense og Fredericia, og til 85 minutter ved 320 km/t på samme baner.
Nedenfor ses mit overslag på rejsetid baseret på strækningshastighed og afstand.

Desuden har en parallel højhastighedsbane den fordel at den gamle bane kan anvendes til stoptog og kort stationsafstand (som Lokaltogs baner). Så der er nok umiddelbart flere fordele ved en landbaseret højhastighedsnet til Århus end over Kattegat.

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Jeg ved ikke hvor det regneark stammer fra, men indholdet er fuldstændigt urealistiskt. Da der ikke er kilde angivet, går jeg i det følgende ud fra, at det er dig der har lavet det; hvis ikke det er det, beklager jeg formuleringen på forhånd.

Tiderne forudsætter at tog kan accellerere på nul sekunder og tilsvarende bremse ned på nul sekunder, eller ændre hastighed på nul sekunder.

I/mod Aarhus skrives der at man kan køre 6 km på 3 minutter, med en maks hastighed på 120 km/h. Hvordan vil du nedbremse toget i Aarhus på 0 sekunder ? Med en tyk og tung betonmur ? Desuden overses det, at man fra km 107,8-108,5 kun må køre 40 og ikke 120. Så et ikke uanseeligt stykke før 107,8 skal man begynde at nedbremse til 40.

Stykket Kh-Rg skriver du kan køres på 20 minutter. Hvordan vil du få toget til at accellerere fra 0-180 på 0 sekunder på Kh ? Derudover skal der laves mange ændringer af banen og kurverne for at kunne køre 180 på hele stykket, ved at slå op i TIB-S, kan du se at frem til km 7,4 er hastighedsgrænsen højst 120, flere steder langt under. Det er først i km 9,1 man kan begynde at accellerere mod 180.

Turen gennem Ringsted, angiver du til 1 km og vil køre den på 30 sekunder. Men i Ringsted er hastigeden maks 140 km 58,2-62,7 og maks 100 62,7-62,9 og først efter km 66,3 er grænsen 180 (med begyndende acc. fra km 64,5). Altså væsentligt længere end 1 km, som der står i regnearket.

Så når banens hastighed ikke passer, og der forudsættes umulige krav til togets accelerations og bremse evne, så vil tiderne heller ikke passe.

Citat fra: thomastog Dato 14/10-22, 08:22

Citat fra: william skov Dato 30/09-22, 02:35.. Hvis der f.eks. nyanlægges højhastighedsbaner mellem Rg og Kø, Ng og Od, Od og Md (Vestfynprojektet)og endelig Fa til Hasselager over Vejle fjord, kan rejsetiden ved 250 km/t reduceres til 93 minutter ved stop i Odense og Fredericia, og til 85 minutter ved 320 km/t på samme baner.
Nedenfor ses mit overslag på rejsetid baseret på strækningshastighed og afstand.

Desuden har en parallel højhastighedsbane den fordel at den gamle bane kan anvendes til stoptog og kort stationsafstand (som Lokaltogs baner). Så der er nok umiddelbart flere fordele ved en landbaseret højhastighedsnet til Århus end over Kattegat.

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

I/mod Aarhus skrives der at man kan køre 6 km på 3 minutter, med en maks hastighed på 120 km/h. Hvordan vil du nedbremse toget i Aarhus på 0 sekunder ? Med en tyk og tung betonmur ? Desuden overses det, at man fra km 107,8-108,5 kun må køre 40 og ikke 120. Så et ikke uanseeligt stykke før 107,8 skal man begynde at nedbremse til 40.

Kan det ikke kaste anker, hvis ankerkæden er passende dimensioneret? Det burde sikre en passende opbremsning på Aarhus H.

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 19:46

Citat fra: frederikhk Dato 11/10-22, 19:32

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 17:05

Citat fra: anho Dato 11/10-22, 16:26

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 13:51Hvis det er nye rejsende som IKKE i forvejen rejser mellem landsdelene - så kan de nok udholde turen ned over Fyn!
Ellers bygger man jo for nogle som ikke har et reelt behov - og det er da skørt i en tid med stadig større klimaproblemer!

Og kan vejtrafikken blive aflastet for blot 10% mellem Sjælland og midt-/nordjylland - så vil det kunne udsætte tidspunktet for nye veje og broer. udover det nedsætter rejsetiden for vejtrafikken.

Så jeg kan på ingen måde følge dine argumenter for en jernbanedel.

Det var jo så også det jeg nævnte i min første kommentar. Kattegat - inklusive jernbanedelen - er godt for samfundsøkonomien, men dårlig for miljøet. Derfor støtter jeg ikke projektet så længe klimaregnskabet er negativt.

Når vi så når til et punkt hvor betonproduktion er blevet tilpas meget grønnere, så vil det være en god ide at bygge Kattegat, inklusive jernbanedel. Det vil primært gavne folk der ikke tager toget på nuværende tidspunkt, men det er også værd at tage med, især når vi taler om 26000 rejsende pr dag samlet set.

Langt størstedelen af Storebælts rejsende er jo netop også nye rejsende. Antallet af daglige ture over bæltet eksploderede jo efter dens åbning, hvilket også har været til stor gavn for landets økonomi da det letter mobiliteten. Hele pointen med at sænke rejsetiden ved at bygge Kattegat er jo netop at sænke rejsetiden, øge mobiliteten, og dermed forbedre samfundsøkonomien.

Du behøver ikke jernbanen for at sænke rejsetiden og øge mobiliteten mellem det midtjyske, nordjyske og Sjælland. Det kan vejdelen sagtens klare.

Og de mange flere rejsende over Storebælt har jo overvejende været på vejsiden.
De kortere rejsetider især fra Vestsjælland til Odense og vice versa især for de vejfarende er nok den væsentligste årsag til
flere pendlere sammen med en rejsetid med tog til København på lidt over en time i tog.

Men det er stadig og vil være det mange år fremover begrænset hvor mange egentlige pendlere som ville drage fordel af jernbanen over Kattegat.

En kattegatforbindelse kun med vejdel, vil være enden på intercity trafikken mellem Aalborg, Aarhus og København, da bilen nu vil være markant hurtigere. Selv hvis alle togfondens projekter blev udført ville det være dens død. En kattegatforbindelse med jernbanedel vil give den offentlige transport et nødvendigt boost som storebæltforbindelsen gjorde, dog selvfølgelig ikke lige så mange passagere.

Helt uenig.

Overflytter du en stor del af de rejsende fea midt- & Nordjylland til en Kattegatforbindelse bliver der færre rejsende på turen over Fyn.
Hvilket betyder færre afgange og ringere forbindelse.

Og med mere miljøvenlige køretøjer til asfalt vil jernbane stadig stå svagt.
Kun for dem hvor tid i myldrertiden er afgørende vil have glæde af denne forbindelse.

Og det er relativ få mennesker.

Og vil vi virkelig ofre en formue for at fremme en miljømæssig dårlig adfærd??

Der er absolut INGEN gode argumenter for jernbane over Kattegat!!!

Og du tror ikke at dine dyrebare togpassagerer over Fyn kan finde ud af at skifte til bil eller fjernbus, hvis det bliver mere end dobbelt så hurtigt med en vejforbindelse over Kattegat?

Citat fra: Niels Bak Dato 14/10-22, 20:41

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 19:46

Citat fra: frederikhk Dato 11/10-22, 19:32

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 17:05

Citat fra: anho Dato 11/10-22, 16:26

Citat fra: TWB Dato 11/10-22, 13:51Hvis det er nye rejsende som IKKE i forvejen rejser mellem landsdelene - så kan de nok udholde turen ned over Fyn!
Ellers bygger man jo for nogle som ikke har et reelt behov - og det er da skørt i en tid med stadig større klimaproblemer!

Og kan vejtrafikken blive aflastet for blot 10% mellem Sjælland og midt-/nordjylland - så vil det kunne udsætte tidspunktet for nye veje og broer. udover det nedsætter rejsetiden for vejtrafikken.

Så jeg kan på ingen måde følge dine argumenter for en jernbanedel.

Det var jo så også det jeg nævnte i min første kommentar. Kattegat - inklusive jernbanedelen - er godt for samfundsøkonomien, men dårlig for miljøet. Derfor støtter jeg ikke projektet så længe klimaregnskabet er negativt.

Når vi så når til et punkt hvor betonproduktion er blevet tilpas meget grønnere, så vil det være en god ide at bygge Kattegat, inklusive jernbanedel. Det vil primært gavne folk der ikke tager toget på nuværende tidspunkt, men det er også værd at tage med, især når vi taler om 26000 rejsende pr dag samlet set.

Langt størstedelen af Storebælts rejsende er jo netop også nye rejsende. Antallet af daglige ture over bæltet eksploderede jo efter dens åbning, hvilket også har været til stor gavn for landets økonomi da det letter mobiliteten. Hele pointen med at sænke rejsetiden ved at bygge Kattegat er jo netop at sænke rejsetiden, øge mobiliteten, og dermed forbedre samfundsøkonomien.

Du behøver ikke jernbanen for at sænke rejsetiden og øge mobiliteten mellem det midtjyske, nordjyske og Sjælland. Det kan vejdelen sagtens klare.

Og de mange flere rejsende over Storebælt har jo overvejende været på vejsiden.
De kortere rejsetider især fra Vestsjælland til Odense og vice versa især for de vejfarende er nok den væsentligste årsag til
flere pendlere sammen med en rejsetid med tog til København på lidt over en time i tog.

Men det er stadig og vil være det mange år fremover begrænset hvor mange egentlige pendlere som ville drage fordel af jernbanen over Kattegat.

En kattegatforbindelse kun med vejdel, vil være enden på intercity trafikken mellem Aalborg, Aarhus og København, da bilen nu vil være markant hurtigere. Selv hvis alle togfondens projekter blev udført ville det være dens død. En kattegatforbindelse med jernbanedel vil give den offentlige transport et nødvendigt boost som storebæltforbindelsen gjorde, dog selvfølgelig ikke lige så mange passagere.

Helt uenig.

Overflytter du en stor del af de rejsende fea midt- & Nordjylland til en Kattegatforbindelse bliver der færre rejsende på turen over Fyn.
Hvilket betyder færre afgange og ringere forbindelse.

Og med mere miljøvenlige køretøjer til asfalt vil jernbane stadig stå svagt.
Kun for dem hvor tid i myldrertiden er afgørende vil have glæde af denne forbindelse.

Og det er relativ få mennesker.

Og vil vi virkelig ofre en formue for at fremme en miljømæssig dårlig adfærd??

Der er absolut INGEN gode argumenter for jernbane over Kattegat!!!

Og du tror ikke at dine dyrebare togpassagerer over Fyn kan finde ud af at skifte til bil eller fjernbus, hvis det bliver mere end dobbelt så hurtigt med en vejforbindelse over Kattegat?

Som det aktuelt ses grundet de stigende energipriser - så er det er spørgsmål om pris.

Pris på at køre over Storebælt og pris for at køre over Kattegat.

Men havde Putin ikke forstyrret verdensfreden - så var det nok ikke mange daglige pendlere som havde forladt toget til fordel for egen bil over Kattegat.

Citat fra: TWB Dato 12/10-22, 10:13Anho
Jeg ved ikke hvor du skaffer dine oplysninger fra – men det stemmer ikke med hvad der udgives fra officielt side:

Ifølge Danmarks Statistik var der i 2021 5.775.000 passager med tog via Storebælt.
https://www.statistikbanken.dk/statbank5a/selectvarval/saveselections.asp

Antal passager over Storebælt i 2021 jvf. oplysninger fra Sund 6 Bælt.
Motorcyklister: 107.979 (*1) = 107.979 (1 person pr. motorcykel)
Personbiler: 10.650.423 (*1,5) = 15.975.635 (1,5 person pr bil)
Lastbiler:1.655.137 (*1) = 1.655.137 (1 person pr lastbil)
Busser: 22.521 (*50) = 1.126.050 (50 personer pr. bus)
I alt passager på vejsiden i 2021: 18.864.881
https://storebaelt.dk/om-storebaelt/trafiktal/

Så med et forsigtigt skøn med 1,5 person pr bil og 50 i en bus så har vejsiden mere end 3 x så mange personer som passerer Storebælt i 2021.

En Kattegatforbindelse er ikke selvfinansierende! Det er vanlig politikerævl.

Den bliver betalt langt overvejende af vejtrafikken og helt givet vil en del af pengene komme fra Storebælt.  Hvilket vil forlænge den tid mans skal betale for at køre over Storebælt på ny. Og det vil ikke fremme den mobilitet som du mener at en Kattegatforbindelse vil give.
Så alt i alt er skabelsen af mere mobilitet nok begrænset.

Rejsende er ikke blot rejsende – her mener jeg at du tager fejl. Moster Anna eller student Peter som skal besøge familien har ikke samme behov for at turen gøres hurtigst muligt. Men det har en daglig pendler. Og her mishandler man i forvejen adskillige 100.000 med elendige forbindelse til og fra de større byer.

At beboerne i København fravælger bil skyldes primært at der trods betaling for en parkeringstilladelse ofte ikke er til at parkere sin bil nær bopælen og pågældende har ofte sit arbejde i byen. Og skal de til Jylland – så kan de sagtens "nøjes" med at tage en lidt langsommere forbindelse over Fyn.

Og forsvinder dagligt 10-20.000 rejsende over Fyn til fordel for en Kattegatforbindelse - så vil det betyde færre tog over Fyn!

Prønuli'å'ør'ær. Hvis du kigger på passagertallene fra et pandemiår vil der selvfølgelig være en enorm forskydning til bilens favør! I 2022k2 er antallet af togrejsende næsten fordoblet i forhold til samme kvartal 2021. Der er tale om 2,15 millioner passagerer i 2022k2, imod 1,27 millioner i 2021k2. Disse tal er direkte fra Danmarks Statistik. Min påstand om at antal togpassagerer har overgået antal bilister stammer fra en overskrift jeg læste for nyligt, og gælder derfor for K3 - men jeg har ikke kunnet finde denne artikel igen nu, desværre. Ikke desto mindre er det ikke en usandsynlighed, når man ser på hvordan balancen mellem togpassagerer og bilister typisk har været før pandemien. Togpassagerer har her ligget 5-10 % under antal bilister (kilde: den post-ex analyse af Storebælt der blev slået op her i forum for er par dage siden), men togene har vundet frem og fået en større markedsandel i de seneste år - bortset fra under Covid-19, selvfølgelig.

Under alle omstændigheder kan konklusionen drages: der er cirka lige mange folk der krydser Storebælt i bil og i tog, og balancen bevæger sig langsomt mod en større proportion i togene (både antal bilister og antal togrejsende stiger dog).


Kattegat som helhed er selvfinansierende. Ja, bilisterne kommer til dels til at betale for togforbindelsen. Det har jeg det ganske okay med, eftersom togene er langsigtet bedre for samfundet end bilerne er. Dertil kommer at togene ikke udleder mikroplast. Biler udleder store mængder mikroplast fra deres dæk. Ja, det kræver at Storebælt vedbliver at være en betalingsforbindelse, men man behøver ikke at trække penge fra Storebælt over til Kattegat - man kan bruge den fortsatte indtjening fra Storebælt på andre ting. Kattegat øger stadig mobiliteten for mange, ellers ville den ikke få det høje passagertal som beregningerne viser.

Ja, der kan blive en begrænset nedgang i antal tog over Fyn, men der vil fortsat være et minimum af tre tog i timen, heraf ét eksprestog og to stoptog. Muligvis med en fjerde afgang i myldretiden. Dette er det samme antal tog som i langt størstedelen af dagens timer i dag. Kun i spidstimerne, og i de timer hvor ICL+ ellers ville have kørt, mister man måske et enkelt tog i den time - et tog der ellers ville have kørt kort kun få minutter før et af de andre tog, grundet standsningsmønstrene. Der er altså reelt set kun tale om en meget beskeden forringelse i ventetid.

Igen, det kan godt være at du synes at fritidsrejsende ikke behøver hurtige forbindelser. Jeg sætter min lid til at de eksperter der beregner på samfundsøkonomiske udfald har mere forstand på det end du og jeg.

Det faktum at beboere i byerne fravælger bil handler i lige så stor grad om, at dem som flytter til byerne oftere ønsker en bilfri tilværelse, eller bare indser at det er lige så nemt at cykle - selv hvis der er ledige parkeringspladser i begge ender. Det er desuden noget vi ser overalt i verden, at folk der bor i byerne rejser mindre i bil. Grunden til at så mange Københavnske familier alligevel har en bil, er at det er sværere at komme rundt i resten af landet uden sådan en. Biler er fine nok i de mere landlige områder, men de gør enorm skade på livskvaliteten i byerne, og vi bør ikke bygge vores byer - eller den infrastruktur der forbinder de store byer - på en måde der favoriserer bilerne, da det i sidste ende vil føre til mere biltrafik, også i byerne.

Hvad angår de 100.000 folk som har problemer med at tilgå de store byer med offentlig transport, så skal vi selvfølgelig bruge penge på at forbedre deres vilkår, og jeg er stor fortaler for at udbygge og opgradere nærbaner samt busnetværk. Så er det jo heldigt at Kattegat er selvfinansierende og altså ikke spænder ben for dette.