Måske nogen herinde kender historien/planerne fra fortiden om denne strækning.
Broen der fører Lyngby Hovedgade over s-togets 2 spor, er tydeligt forberedt til mere. Hele 5 spor i alt er der plads til. Den efterfølgende motorvejsbro har også plads til min 4 spor. Hele strækningen har på vestsiden et bredt bælte (måske stadig areal reserveret?) til 1-2 spor ekstra.
Har man haft ambitiøse planer, eller bare bygget for stort dengang?

Der var udlagt ekstra arealer fra Gentofte mod Lyngby, og de var beregnet til Lundtoftebanen, der skulle grene ud fra Gentofte og køre parallelt til Jægersborg og derefter langs motorvejen mod Nærum.

M.v.h.
Niels

Citat fra: Niels Munch Dato 22/09-22, 16:12Der var udlagt ekstra arealer fra Gentofte mod Lyngby, og de var beregnet til Lundtoftebanen, der skulle grene ud fra Gentofte og køre parallelt til Jægersborg og derefter langs motorvejen mod Nærum.

Mht. til strækningen nord for Jægersborg: Der var planer om 3.-4. spor aht. Nordbanen. Der var før S-toget kom til Hillerød.

Citat fra: tgsen Dato 22/09-22, 16:16

Citat fra: Niels Munch Dato 22/09-22, 16:12Der var udlagt ekstra arealer fra Gentofte mod Lyngby, og de var beregnet til Lundtoftebanen, der skulle grene ud fra Gentofte og køre parallelt til Jægersborg og derefter langs motorvejen mod Nærum.

Mht. til strækningen nord for Jægersborg: Der var planer om 3.-4. spor aht. Nordbanen. Der var før S-toget kom til Hillerød.

Ja, tanken var vel noget i stil med Østerport - Klampemborg, hvor S-tog og fjertog parallelt har hver 2 spor - men så indså man at man lige så godt kunne droppe fjerntog til Hillerød og bygge det hele om til S-tog (hvilket jo må have betydet ombygning af peronnerne til de højere S-togsperonner på Birkerød, Allerød og Hillerød stationer?).

Jeg mener at perronerne på stationerne nord for Holte allerede var til S togs standard siden starten af 30erne. Ved ikke helt hvorfor, men dengang var det generelt planen at udbygge strækningen til 4 spor, med S toget til Holte inderst og regionaltoget til Hillerød yderst. Man kan sagtens se tegn på det overalt som broen over Helsingørmotorvejen, samt de viadukter der går over banen mellem Jægersborg og Lyngby hvor man tydeligt kan se pladsen der skulle bruges til de 2 ekstra spor. Selv op til Sorgenfri og nordfor var traceet gjort parat til 4 spor. Stykket mellem Lyngby og Sorgenfri bruges dog i dag af Lyngbymotorvejen.

Men disse arealer kan dog være vigtige fremadrettet hvis man vil gøre frekvensen på linjerne højere. I øjeblikket så afgår et linje E tog fra Holte lige i øjeblikket efter at et A tog er kørt som ekspres, og når det når til Hellerup er det lige bagved det forrige E tog. Hvis man vil have frekvensen op på 7.5 minut per linje som der tales om er der tydeligvis brug for nogle opgraderinger, og på dette stykke af netværket er der faktisk plads. Det mest åbenlyste ville være 4 spor fra lige syd for Jægersborg til lige nord for Sorgenfri, samt justering af køreplanen så at det langsomme tog og hurtigløberen mødes i Lyngby. i så fald skulle man også anlægge en 4. perron og måske indskrænke motorvejen en anelse, men i det store hele burde det være relativt små investeringer i forhold til udbyttet med frekvens og pålidelighed for hele Nordbanen.

Citat fra: Danskjävlar Dato 22/09-22, 22:15Jeg mener at perronerne på stationerne nord for Holte allerede var til S togs standard siden starten af 30erne. Ved ikke helt hvorfor, men dengang var det generelt planen at udbygge strækningen til 4 spor, med S toget til Holte inderst og regionaltoget til Hillerød yderst. Man kan sagtens se tegn på det overalt som broen over Helsingørmotorvejen, samt de viadukter der går over banen mellem Jægersborg og Lyngby hvor man tydeligt kan se pladsen der skulle bruges til de 2 ekstra spor. Selv op til Sorgenfri og nordfor var traceet gjort parat til 4 spor. Stykket mellem Lyngby og Sorgenfri bruges dog i dag af Lyngbymotorvejen.

Men disse arealer kan dog være vigtige fremadrettet hvis man vil gøre frekvensen på linjerne højere. I øjeblikket så afgår et linje E tog fra Holte lige i øjeblikket efter at et A tog er kørt som ekspres, og når det når til Hellerup er det lige bagved det forrige E tog. Hvis man vil have frekvensen op på 7.5 minut per linje som der tales om er der tydeligvis brug for nogle opgraderinger, og på dette stykke af netværket er der faktisk plads. Det mest åbenlyste ville være 4 spor fra lige syd for Jægersborg til lige nord for Sorgenfri, samt justering af køreplanen så at det langsomme tog og hurtigløberen mødes i Lyngby. i så fald skulle man også anlægge en 4. perron og måske indskrænke motorvejen en anelse, men i det store hele burde det være relativt små investeringer i forhold til udbyttet med frekvens og pålidelighed for hele Nordbanen.

Der er faktisk rimelig god plads så langt sydpå som til Gentofte. Ved Gentofte station kunne man få plads til to ekstra spor rimelig let, og eftersom det kun er togene i de inderste spor der ville skulle standse i Gentofte, ville man ikke behøve nybygning af perroner heller. Umiddelbart nord for Gentofte er der plads på nordsiden af sporene, og længere oppe mod Jægersborg er der en træbræmme på den sydlige side, som man kunne tage af.

Men spørgsmålet er om det overhovedet ville tilføje mere gavn. Med CBTC kan tog køre ned til et minut fra hinanden - dermed ikke sagt at man kan køre 60 tog i timen, men blot at hvis togene ender med at blive klumpet sammen, så er det en mulighed. Så hvis det langsomme tog ligger et minut foran det hurtige før Sorgenfri (og man antager at en standsning forlænger rejsetiden med et minut), så får de samtidig afgang fra Sorgenfri, samtidig ankomst til og afgang fra Lyngby, men det langsomme tog skal standse i Jægersborg og kommer dermed et minut bagud i forhold til det hurtige, og kan køre videre uden at skulle holde pause.

Citat fra: anho Dato 22/09-22, 23:01Men spørgsmålet er om det overhovedet ville tilføje mere gavn. Med CBTC kan tog køre ned til et minut fra hinanden - dermed ikke sagt at man kan køre 60 tog i timen, men blot at hvis togene ender med at blive klumpet sammen, så er det en mulighed. Så hvis det langsomme tog ligger et minut foran det hurtige før Sorgenfri (og man antager at en standsning forlænger rejsetiden med et minut), ...

Det må være stærkt teoretisk, og kun gælde tog uden standsning (dermed uden passagerer), at du kan køre dem med 1 minuts mellemrum.

Du siger det næsten selv, "..antager en standsning forlænger rejsetiden med ét minut", så skal det efterfølgende jo vente et minut på, at der bliver plads til at køre vider.

Du kan jo regne på del-elementerne. Tog kører til perron, udveksler passagerer, kører fra perron+sikkerhedsafstand, før næste tog kan køre til perron. Tror du undervurderer kørsel til/fra perron(+sikkerhedsafstand.

Næste tog, kan ikke køre til perron, før man er sikker på at det kan køre helt til korrekt standsningssted (altså foregående er helt væk fra perron+sikkerhedsafstand). Ellers risikerer man tog der er delvist ved perron, og passagerer der nødåbner døre.

Citat fra: thomastog Dato 23/09-22, 07:24

Citat fra: anho Dato 22/09-22, 23:01Men spørgsmålet er om det overhovedet ville tilføje mere gavn. Med CBTC kan tog køre ned til et minut fra hinanden - dermed ikke sagt at man kan køre 60 tog i timen, men blot at hvis togene ender med at blive klumpet sammen, så er det en mulighed. Så hvis det langsomme tog ligger et minut foran det hurtige før Sorgenfri (og man antager at en standsning forlænger rejsetiden med et minut), ...

Det må være stærkt teoretisk, og kun gælde tog uden standsning (dermed uden passagerer), at du kan køre dem med 1 minuts mellemrum.

Du siger det næsten selv, "..antager en standsning forlænger rejsetiden med ét minut", så skal det efterfølgende jo vente et minut på, at der bliver plads til at køre vider.

Du kan jo regne på del-elementerne. Tog kører til perron, udveksler passagerer, kører fra perron+sikkerhedsafstand, før næste tog kan køre til perron. Tror du undervurderer kørsel til/fra perron(+sikkerhedsafstand.

Næste tog, kan ikke køre til perron, før man er sikker på at det kan køre helt til korrekt standsningssted (altså foregående er helt væk fra perron+sikkerhedsafstand). Ellers risikerer man tog der er delvist ved perron, og passagerer der nødåbner døre.

Her er antagelsen at både Jægersborg, Lyngby og Sorgenfri har fire spor, og at Lyngby har perroner til alle sporene.

Nu har jeg set en del førerrumsvideoer fra jernbaner i Japan hvor togene overhaler hinanden i stor stil. Den korteste tid mellem to tog jeg har set til dato, var hvor et stoptog kørte ind på et sidespor, lidt over et minut senere blev det overhalet af en ekspres - og så fulgte lokaltoget efter kun 40 sekunder efter ekspressen havde forladt stationen. Dette har været alt rigeligt, for det tager jo lidt tid for lokaltoget at komme op i fart og bremse ned igen, så ved den næste station holder lokaltoget først ved perronen vel over et minut efter ekspressen buldrede igennem. Her er der tale om overhaling ved én enkelt station med overhalingsspor, og ikke om en decideret firesporet strækning. Jeg tror det var på enten Keiō, Keikyū, eller JR Chūō linjen.

Antagelsen om at man henter 1 minut per stop man springer over er lidt en underdrivelse, men det gør ikke noget. Faktisk bliver det nemmere at udføre overhalingen uden ventetid, hvis et stop koster længere tid. I dag tager linje A fem minutter fra Hellerup til Lyngby, mens linje E tager 9 minutter - så 1 minut og 20 sekunder pr stop. Sammenligner man med Kystbanen kan man se at der her er en forskel på 1 minut og 15 sekunder for hvert stop man springer over.

Så lad os sige at Linje E afgår 4 minutter før Linje A fra Hellerup. Linje A indhenter 2 minutter og 40 sekunder på Bernstorffsvej og Gentofte. Linje E kører ind ved perron på Jægersborg, holder i 10 sekunder, og sætter så igang igen. På dette tidspunkt har A-toget indhentet det, og buldrer igennem på det ydre spor. Hvis timingen er korrekt, så ender togene med at køre parallelt med hinanden og ankomme samtidig til Lyngby. De afgår også samtidig. Ved ankomst til Sorgenfri kører Linje A direkte igennem på det ydre spor. E er begyndt at sakke bagud fordi den bremser for at standse ved perron på det indre spor. Når E er klar til afgang, vil A-toget være 40-60 sekunder foran, og E kan sætte i gang direkte uden at vente. Eftersom A ikke standser ved Virum, lægger den blot yderligere afstand til E og der bliver derfor ingen problemer med at togene skal vente på at køre til perron her.

Det vil formentlig blive en relativt hyppig hændelse at et A-tog må sænke hastigheden inden Jægersborg (eller Sorgenfri i sydgående retning) fordi det er kommet for tæt på E-toget - men det sker jo allerede den dag i dag, på alle linjer hvor der både køres stoptog og hurtigtog med en relativt høj frekvens. Jeg har i hvert fald siddet i mange Helsingør-tog der måtte vente bag et Nivå-tog!

Citat fra: anho Dato 23/09-22, 14:29

Citat fra: thomastog Dato 23/09-22, 07:24

Citat fra: anho Dato 22/09-22, 23:01Men spørgsmålet er om det overhovedet ville tilføje mere gavn. Med CBTC kan tog køre ned til et minut fra hinanden - dermed ikke sagt at man kan køre 60 tog i timen, men blot at hvis togene ender med at blive klumpet sammen, så er det en mulighed. Så hvis det langsomme tog ligger et minut foran det hurtige før Sorgenfri (og man antager at en standsning forlænger rejsetiden med et minut), ...

Det må være stærkt teoretisk, og kun gælde tog uden standsning (dermed uden passagerer), at du kan køre dem med 1 minuts mellemrum.

Du siger det næsten selv, "..antager en standsning forlænger rejsetiden med ét minut", så skal det efterfølgende jo vente et minut på, at der bliver plads til at køre vider.

Du kan jo regne på del-elementerne. Tog kører til perron, udveksler passagerer, kører fra perron+sikkerhedsafstand, før næste tog kan køre til perron. Tror du undervurderer kørsel til/fra perron(+sikkerhedsafstand.

Næste tog, kan ikke køre til perron, før man er sikker på at det kan køre helt til korrekt standsningssted (altså foregående er helt væk fra perron+sikkerhedsafstand). Ellers risikerer man tog der er delvist ved perron, og passagerer der nødåbner døre.

Her er antagelsen at både Jægersborg, Lyngby og Sorgenfri har fire spor, og at Lyngby har perroner til alle sporene.

..

OK. Så taler vi forbi hinanden. Jeg kommenterede alene, udtalelsen om at man kunne køre tog med 60 sekunders mellemrum, med CBTC.

Citat fra: thomastog Dato 23/09-22, 14:41OK. Så taler vi forbi hinanden. Jeg kommenterede alene, udtalelsen om at man kunne køre tog med 60 sekunders mellemrum, med CBTC.

Ah, ja. Som jeg skrev til at begynde med mente jeg ikke at man kan køre 60 tog i timen, blot at to tog kan passere samme sted med så lille (eller mindre) tidsforskel.

Jeg har dog i Paris' metro (linje 14) set tog afgå fra samme spor med under 60 sekunder mellem hinanden, men den gennemsnitlige tid mellem to tog var tættere på 90 sekunder, for selv hvis man kan køre to tog så tæt på hinanden, så kan man ikke opretholde en stabil drift hvis de alle sammen er så tæt på hinanden.