Citat fra: KimC Dato 31/07-22, 17:34

Citat fra: Time will tell Dato 13/07-22, 22:32

Citat fra: Per Holm Dato 13/07-22, 16:54Hvis Coop virkelig mener deres svulstige ord om bæredygtig transport kan de ikke undvære banespor til gods og der ligger Distributionscenteret faktisk ganske stationsnært.

Det gør Coop naturligvis ikke, de flytter deres lager i Albertslund der har sporforbindelse for at kunne bygge "Coop Byen".

Har Coop i Albertslund så reelt brugt den sporforbindelse i nyere tid? Eller har de fået lært at man må klare sig uden banetransport i Danmark.

Coop ved sikkert godt at de må klare sig med lastbiler. Og Hjallelse ligger bekvemt tæt på motorvejen.

Nej de har ikke brugt det i mange år, men netop i disse år prøver COOP ligesom alle andre virksomheder at fremstå grønne:

https://via.ritzau.dk/pressemeddelelse/klima-test-coop-flytter-varetransport-til-tog?publisherId=90407&releaseId=13598487

Så derfor bliver det bare lidt sjovt at de åh så gerne vil bruge toget men samtidigt flytter deres lager væk fra banen.

Citat fra: Svend Dato  1/08-22, 17:19Fra Trafikstyrelens publikation 2009Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Trafikstyrelsens ideer er lidt ligesom BDKs meget store og dyre løsninger. Så på et tidspunkt at prisen for en kombiterminal i Køge blev 2 mia kr. Dette sammenholdt med forventningen om en terminal i Hirtshals/Esbjerg til ca 50 mio kroner - og mit postulat fra ovenstående, hvor spillerne i markedet siger 150 mio, og så ruller vi....
Væsentligste problem for en optimal terminal i Køge vil nu være, at den skal kobles på overhalingssporet i Lellinge, og dermed udgøre en ændring i udrulningen af BDKs Signalprogram. Det gør det formentlig næppe nemt eller billigt...

/Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  3/08-22, 11:10

Citat fra: Svend Dato  1/08-22, 17:19Fra Trafikstyrelens publikation 2009Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Trafikstyrelsens ideer er lidt ligesom BDKs meget store og dyre løsninger. Så på et tidspunkt at prisen for en kombiterminal i Køge blev 2 mia kr. Dette sammenholdt med forventningen om en terminal i Hirtshals/Esbjerg til ca 50 mio kroner - og mit postulat fra ovenstående, hvor spillerne i markedet siger 150 mio, og så ruller vi....
Væsentligste problem for en optimal terminal i Køge vil nu være, at den skal kobles på overhalingssporet i Lellinge, og dermed udgøre en ændring i udrulningen af BDKs Signalprogram. Det gør det formentlig næppe nemt eller billigt...

/Lasse

Danmark er jo et ret lille land arealmæssigt og afstandsmæssigt. Hvordan ser det ud i lande hvor meget gods køres på skinner i forhold til antal terminaler og spor til virksomheder?

Tænker at behovet herhjemme næppe er større end til 4-5 kombi-terminaler og nogle få spor til meget store industrivirksomheder.

Derfor er der vel nogle erfaringer fra andre lande?

Citat fra: Time will tell Dato  3/08-22, 09:51

Citat fra: KimC Dato 31/07-22, 17:34

Citat fra: Time will tell Dato 13/07-22, 22:32

Citat fra: Per Holm Dato 13/07-22, 16:54Hvis Coop virkelig mener deres svulstige ord om bæredygtig transport kan de ikke undvære banespor til gods og der ligger Distributionscenteret faktisk ganske stationsnært.

Det gør Coop naturligvis ikke, de flytter deres lager i Albertslund der har sporforbindelse for at kunne bygge "Coop Byen".

Har Coop i Albertslund så reelt brugt den sporforbindelse i nyere tid? Eller har de fået lært at man må klare sig uden banetransport i Danmark.


Coop ved sikkert godt at de må klare sig med lastbiler. Og Hjallelse ligger bekvemt tæt på motorvejen.

Nej de har ikke brugt det i mange år, men netop i disse år prøver COOP ligesom alle andre virksomheder at fremstå grønne:

https://via.ritzau.dk/pressemeddelelse/klima-test-coop-flytter-varetransport-til-tog?publisherId=90407&releaseId=13598487

Så derfor bliver det bare lidt sjovt at de åh så gerne vil bruge toget men samtidigt flytter deres lager væk fra banen.

https://www.transfesa.com/en/coolrail-reaches-denmark-travelling-all-the-way-by-rail/
... men er der nogen der har set (eller hørt) mere til disse containere i Danmark?

I Sverige går det noget bedre:
https://jarnvagar.nu/coop-trailrar-gar-som-taget/

Citat fra: Svend Dato  3/08-22, 15:45https://www.transfesa.com/en/coolrail-reaches-denmark-travelling-all-the-way-by-rail/
... men er der nogen der har set (eller hørt) mere til disse containere i Danmark?

Artiklen skriver jo at de har sent et prøvetog for at se om det vil fungere uden at frugten bliver dårlig mm. så der må jo være nogle kølevogne der er landet, men kan de ikke være rangeret ind i et træk der går nordover på et tidspunkt på vejen så de er sluppet under radaren af diverse togfotografer?

At investere mere i kombi- og fragtterminalen ved Køge giver måske god mening, da vi så kan få internationale godstog til at stoppe og undgå at de flyttes til Sverige. Så lav den til 1500m tog. 2 mia kr virker dog lige overkanten. Følger man anbefalingerne fra IDA Rail, så er det også alfa og omega at finde en anden terminaloperatør end godsoperatørerne. Måske snakke med APM og andre som driver terminaler? Når DB sidder på både terminaler og selve godstransporten, så er der ikke konkurrence og de har ingen planer om at udvikle markedet i Damark for gods, men bare holde de andre ude.

Hvis terminalerne ikke bygges ordenligt, for at spare lidt penge, så er det som at bygge en station men uden at der er adgang fra fortovet til perronen. Der skal BDK være bedre til at forstå hvordan at de ting hænger sammen for gods og terminaloperatørerne. co2 reduktioner kan drive noget af markedet, men prisen skal bringes ned på bla løft og mængden af gods skal op, for noget handler også om at nå en kritisk mængde, så terminalerne betjenes oftere. At der kører et godstog til Århus om ugen flytter ikke meget, og særligt ikke meget i forhold til hvor meget gods der kommer hertil længere væk fra. Der er noget her fra UK.


Samtidig skal der mere konkurrence på både terminaler og tog, og der skal være flere terminaler til at dække DK. Særligt Århus og Odense, og så skal de andre bringes på til en standard og længde hvor de kan bruges.

Der mangler også nogle gods shunts her og der, samt at signaler og strøm gøres færdig.

Sådan noget som det her skulle ikke koste flere mia kr for de mindre terminaler. To spor og omløb. Der bør også være noget til løfte trailere/sættevogne af og på. Det er vel de to største typer af indenlandsk gods som giver mening.


SÅ BDK skal ud og snakke med både slutkunderne som Coop, Carlsberg, som skal have ting transporteret, men også med godsselskaberne, med dem der driver terminaler osv, for at forstå hvordan at markedet hænger sammen, og dermed hvordan at BDK kan bygge en infrastruktur der understøtter at mere gods flyttes over på banen. Både den indenlandske og den fra udlandet til Danmark eller omvendt. Man bør også snakke med fx DSV, DB Schenker, for at forstå det med logistikselskaber og hvad det er for en service de leverer til deres kunder.

"SÅ BDK skal ud og snakke med både slutkunderne som Coop, Carlsberg, som skal have ting transporteret, men også med godsselskaberne, med dem der driver terminaler osv, for at forstå hvordan at markedet hænger sammen, og dermed hvordan at BDK kan bygge en infrastruktur der understøtter at mere gods flyttes over på banen. Både den indenlandske og den fra udlandet til Danmark eller omvendt. Man bør også snakke med fx DSV, DB Schenker, for at forstå det med logistikselskaber og hvad det er for en service de leverer til deres kunder."

Så du tror ikke der er kontakt mellem parterne i jernbanesektoren - i dette tilfælde med godsjernbanevirksomhederne!?

Men du er nok nødt til at følge lidt bedre med i, hvem der træffer beslutninger om hvad. I den sidste ende er det en politisk beslutning (eller politiske beslutninger), hvad der skal bruges penge på. Mellem det politiske system og Banedanmark er der både Transportministeriet og Trafikstyrelsen, som skal vurdere, hvad der er muligt og ønskeligt.

Ud over det er det godsjernbanevirksomhederne, der har kontakten til nuværende (og fremtidige) kunder for at høre deres ønsker og behov for transporter med jernbane.

Så du tror ikke der er kontakt mellem parterne i jernbanesektoren - i dette tilfælde med godsjernbanevirksomhederne!?
Terminalerne i både Esbjerg og Hirtshals er da gode eksempler på at der IKKE blev lyttet til de input, som kom under processen.....

Jeg har tidligere givet udtryk for at terminalen i Esbjerg er en "fluebens løsning" forstået på den måde at BDK politisk kan sige "Se, vi har bygget en terminal" og vi har gjort til budget.
At brugen er yderst begrænset er sagen helt uvedkommende.
Det havde faktisk klædt BDK at have meldt tilbage i det politiske system at vel kan en terminal bygges til udmeldte pris, men den vil næppe blive brugt. Ved samme lejlighed kunne en ny pris have været angivet for en terminal, som med stor sandsynlighed ville blive brugt.
Det valgte BDK så ikke at gøre....
Håber at cheferne var glade for deres bonus.

Citat fra: peter christensen Dato  3/08-22, 18:56Så du tror ikke der er kontakt mellem parterne i jernbanesektoren - i dette tilfælde med godsjernbanevirksomhederne!?
Terminalerne i både Esbjerg og Hirtshals er da gode eksempler på at der IKKE blev lyttet til de input, som kom under processen.....

Jeg har tidligere givet udtryk for at terminalen i Esbjerg er en "fluebens løsning" forstået på den måde at BDK politisk kan sige "Se, vi har bygget en terminal" og vi har gjort til budget.
At brugen er yderst begrænset er sagen helt uvedkommende.
Det havde faktisk klædt BDK at have meldt tilbage i det politiske system at vel kan en terminal bygges til udmeldte pris, men den vil næppe blive brugt. Ved samme lejlighed kunne en ny pris have været angivet for en terminal, som med stor sandsynlighed ville blive brugt.
Det valgte BDK så ikke at gøre....
Håber at cheferne var glade for deres bonus.

Du bruger for meget krudt på at skælde de forkerte ud. Jeg erindrer ikke om det er Banedanmark, som har projekteret og bygget terminalen i Esbjerg, men der har helt sikkert ikke været "fri leg". Der står altid nogen bag.

Citat fra: Svend Dato  3/08-22, 18:18Så du tror ikke der er kontakt mellem parterne i jernbanesektoren - i dette tilfælde med godsjernbanevirksomhederne!?

Men du er nok nødt til at følge lidt bedre med i, hvem der træffer beslutninger om hvad. I den sidste ende er det en politisk beslutning (eller politiske beslutninger), hvad der skal bruges penge på. Mellem det politiske system og Banedanmark er der både Transportministeriet og Trafikstyrelsen, som skal vurdere, hvad der er muligt og ønskeligt.

Ud over det er det godsjernbanevirksomhederne, der har kontakten til nuværende (og fremtidige) kunder for at høre deres ønsker og behov for transporter med jernbane.

Jeg kan se at IDA Rail, brancheforeningen mfl har lavet det her skriv, som godt nok kun er 1,5 pr gammelt, men jeg kan ikke se at dgodset er noget man har lyttet så meget til.
https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/TRU/bilag/267/2369845.pdf

Jeg nævner forskellige lag i markedet, fordi at det lader til at man har DB inde som operatør på alle terminalerne, og som transporttør. DB har ingen interesse i at vippe med den båd, så der kommer konkurrenter ind. Det er derfor at jeg forslår at BDK ikke kun snakker med fx godstransportørerne, men med alle led i markedet, ud til slutbrugeren af godstransport, sammen med potentielle nye kunder, som logistikselskaberne.

Jeg mener både at BDK ikke selv har gjort de ting, fordi at hvis de havde, så havde de også bedre kunne rådgive politikerne, men også at politikerne ikke har haft fokus på det. Samtidig gør politikerne også ofte som embedsfolkene anbefaler. Tænk hvis de havde haft mere klare anbefalinger om godsdriften?
Men det er som om at man er gåde i stå med det indenlandske gods, fordi at transitgodset udgør 90% og det kørere jo fint. At skulle skubbe markedet for resten i gang er besværligt, og man er helst fri. Det er alt sammen lidt ubelejligt, og kan vi i øvrigt bruge vores energi på passagertrafikken og på status quo.
Det her beskriver det meget godt:

https://ing.dk/blog/transportministeriets-analyse-jernbanegods-skuffelse-os-fagfolk-253656

Det kræver også at BDK behandler godset mere seriøst end som et slet tålt stedbarn. Når man lukker for gods af den ene eller anden årsag, så kommer det ikke altid tilbage igen. Man er i konkurrence med vejtransport og det er sådan at man skal se det. BDK skal sikre at godsselskaberne og terminaloperatørerne kan tilbyde en pålidelig og konkurrencedygtig service til lastbilerne.

Citat fra: TroelsH Dato  3/08-22, 16:39At investere mere i kombi- og fragtterminalen ved Køge giver måske god mening, da vi så kan få internationale godstog til at stoppe og undgå at de flyttes til Sverige. Så lav den til 1500m tog. 2 mia kr virker dog lige overkanten. Følger man anbefalingerne fra IDA Rail, så er det også alfa og omega at finde en anden terminaloperatør end godsoperatørerne. Måske snakke med APM og andre som driver terminaler? Når DB sidder på både terminaler og selve godstransporten, så er der ikke konkurrence og de har ingen planer om at udvikle markedet i Damark for gods, men bare holde de andre ude.

Hvis terminalerne ikke bygges ordenligt, for at spare lidt penge, så er det som at bygge en station men uden at der er adgang fra fortovet til perronen. Der skal BDK være bedre til at forstå hvordan at de ting hænger sammen for gods og terminaloperatørerne. co2 reduktioner kan drive noget af markedet, men prisen skal bringes ned på bla løft og mængden af gods skal op, for noget handler også om at nå en kritisk mængde, så terminalerne betjenes oftere. At der kører et godstog til Århus om ugen flytter ikke meget, og særligt ikke meget i forhold til hvor meget gods der kommer hertil længere væk fra. Der er noget her fra UK.

Samtidig skal der mere konkurrence på både terminaler og tog, og der skal være flere terminaler til at dække DK. Særligt Århus og Odense, og så skal de andre bringes på til en standard og længde hvor de kan bruges.

Der mangler også nogle gods shunts her og der, samt at signaler og strøm gøres færdig.

Sådan noget som det her skulle ikke koste flere mia kr for de mindre terminaler. To spor og omløb. Der bør også være noget til løfte trailere/sættevogne af og på. Det er vel de to største typer af indenlandsk gods som giver mening.

SÅ BDK skal ud og snakke med både slutkunderne som Coop, Carlsberg, som skal have ting transporteret, men også med godsselskaberne, med dem der driver terminaler osv, for at forstå hvordan at markedet hænger sammen, og dermed hvordan at BDK kan bygge en infrastruktur der understøtter at mere gods flyttes over på banen. Både den indenlandske og den fra udlandet til Danmark eller omvendt. Man bør også snakke med fx DSV, DB Schenker, for at forstå det med logistikselskaber og hvad det er for en service de leverer til deres kunder.

Selvom der flyttes meget gods på lastbil i Danmark- så er det ikke ensbetydende med at godset med fordel (klimamæssigt, økonomisk eller hensigtsmæssigt) bare kan flyttes over på skinner.

Gods fra og til  oversøiske destinationer kommer jo typisk i megacontainerskibe til Rotterdam og Hamburg.

Overflyttet til mindre containerskibe og sejlet til Aarhus og Kalundborg og kørt ud til modtager er vel den bedste måde at gøre det på. Evt. kunne Esbjerg være et stop undervejs.

Gods til og fra mellem- og Sydeuropa kommer i dag overvejende med lastbil.

Det ændrer sig først når der er bedre og hurtigere forbindelser for godstoge gennem Tyskland.

Indenlandsk gods i Danmark er langt overvejende relateret til landbrug.
Her vil omladning til banen være et fordyrende og forsinkende element og typisk taler vi om afstande på 50-150 km.

Coop, Salling group, Ikea m.fl. har opbygget et varehussystem hvor godslevereing på skinner ikke giver meget mening.

Det er varer som ofte for COOP og Salling skal hurtigt frem, omlades og distribueres til de enkelte butikker.

Så her er det kun transporteres til centrallagere som kunne flyttes over på banen.

Men sålænge kapaciteten og distributionsnettet sydfra ikke er gearet til andet end lastbiler - giver det så meget mening?

Hvad har vi så tilbage af større godsmængder indenfor landets grænser som med fordel kan flyttes over på banen?

À propos Odense, så planlægger den kommunalt ejede Odense Havn (Lindø) at anlægge en "Dry Port" på et erhvervet areal ved Årslev mellem Svendborgbanen og -motorvejen. Følgende citat er fra faktaboksen i en artikel i Ugeavisen Odense 28.06.2022:

"Odense Dry Port etableres i Årslev.
Odense Havn, som er ejet af Odense Kommune, har købt Kirstinebjergvej 10 i Årslev af statens ejendomsselskab Freja Ejendomme.
Området er på 942.000 kvadratmeter med 18.000 kvadratmeter bygninger og drivhuse - stedet er et nedlagt forsøgsgartneri.
Prisen er 25,2 millioner kroner i en ubetinget pris.
Det nye område ligger ud til Svendborgmotorvejen og tre kilometer fra E20. Jernbanesporet går gennem ejendommen.
Den nye dry port skal fungere som transportkorridor for søtransport, vejtransport, lufttransport og jernbanetransport af gods.
Det nye havneområde ligger både i Odense kommune og Faaborg-Midtfyn kommune.
Odense Havn forventer, at der bliver genereret op mod 3000 arbejdspladser i byggefasen i de kommende år, og at der kan blive mere end 1000 faste arbejdspladser, når dry porten går i drift."

Selve artiklen taler om at "lave rangerspor ud fra Svendborgbanen", som i mine øjne er en "sekundærbane" à la Lillebitte Syd, hvor man som bekendt ikke har haft succes med et sidespor til Scandinavisk Transport Center, der er Køge Havns "Dry Port".

Hvis jeg opfattes som "skeptisk", er det fordi jeg bl.a. i baghovedet har Lasses tidligere indlæg i denne tråd, hvor han påpeger, at alene anlæg af et sidespor (eller 2) ikke er nok i henseende til fremme af jernbanegods.

M.v.h.
Niels

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  1/08-22, 13:57"Spitzenüberspannung",

Den glose kunne jeg godt have brug for at få forklaret nærmere...

Ellers tak for et godt indlæg til Lasse

Citat fra: TWB Dato  4/08-22, 08:12Selvom der flyttes meget gods på lastbil i Danmark- så er det ikke ensbetydende med at godset med fordel (klimamæssigt, økonomisk eller hensigtsmæssigt) bare kan flyttes over på skinner.

Gods fra og til  oversøiske destinationer kommer jo typisk i megacontainerskibe til Rotterdam og Hamburg.

Overflyttet til mindre containerskibe og sejlet til Aarhus og Kalundborg og kørt ud til modtager er vel den bedste måde at gøre det på. Evt. kunne Esbjerg være et stop undervejs.

Gods til og fra mellem- og Sydeuropa kommer i dag overvejende med lastbil.

Det ændrer sig først når der er bedre og hurtigere forbindelser for godstoge gennem Tyskland.

Indenlandsk gods i Danmark er langt overvejende relateret til landbrug.
Her vil omladning til banen være et fordyrende og forsinkende element og typisk taler vi om afstande på 50-150 km.

Coop, Salling group, Ikea m.fl. har opbygget et varehussystem hvor godslevereing på skinner ikke giver meget mening.

Det er varer som ofte for COOP og Salling skal hurtigt frem, omlades og distribueres til de enkelte butikker.

Så her er det kun transporteres til centrallagere som kunne flyttes over på banen.

Men sålænge kapaciteten og distributionsnettet sydfra ikke er gearet til andet end lastbiler - giver det så meget mening?

Hvad har vi så tilbage af større godsmængder indenfor landets grænser som med fordel kan flyttes over på banen?

TWB, du fremsætter flere spekulationer og udsagn, men uden at underbygge dem. Snakker vi fx om pris og co2 når det gælder coop og DS, så er det ikke enten eller, men mere flydende. Havde man bygget læsse sporet her ved Årselv i Århus, så havde de nok også begyndt at bruge det, hvis det tilbød enten lavere co2, lavere pris eller nemmere levering. Mange af de her ting som i dag kan leveres på lastbiler, kan leveres på lommevogne og containere, også fra Rotterdam med tog. DS og Coop kigger på det samlede billede.
Samtidig sker der også nogle strukturelle langtids-forandringer, som at co2 bliver vigtigere og at de ikke er nok chauffører til lastbilerne. Regeringen herhjemme har desuden indført roadpricing for lastbiler. Det har nok ikke den store betydning endnu, men det er en af de skruer man kan skrue på for at få lastbilerne til at betale for deres reelle forurening, både med co2 og partikler, samt for slid på vejen og betydning for trængsel på vejene, og det vil gøre vejtransport dyrere.
Transport med bane koster 25% af hvad det koster med lastbil, så det kan godt blive konkurrencedygtigt, men det kræver også af BDK at de får fx priserne på løft ned, og det vil kun ske gennem at splitte godstransportører og terminaloperatører, og have fx to konkurrerende terminaler omkring København.

Det er noget af den viden som er både i videoen fra England og det IDA Rail samlede sammen til Folketinget. Anbefalinger fra branchen til forlketinget og BDK.