"Vi skal have flyttet såvel persontransport som godstransport væk fra landevejen, over på skinner."

"I sidste nummer af Infrastrukturmagasinet fortalte Christian Alexandersson fra "Europasporet" at der nærmest kun er én løsning på øget jernbanekapacitet over Øresund."

"Nemlig en vældig dyr og miljøbelastende tunnel mellem Landskrona og København."

"Vi deler målet om mere kapacitet for jernbanen, men Alexandersson overser en oplagt mulighed."

https://baeredygtigtrafik.dk/oeresund-jernbanespor-i-to-etager/

Hvis man udelukkende er interesseret i større kapacitet, er det jo egentlig et interessant forslag, som kunne være interessant at arbejde videre med. Hvis i stedet man er ude efter en større modstandsdygtighed overfor f.eks. uvejr og sabotage, og ønsker en hurtigere transport på tværs af Øresundsregionen samt mellem de skandinaviske hovedstæder, så gavner det ikke rigtig. Så det kommer jo lidt an på hvad prioriteterne skal være.

Dertil er der også et par meget åbenlyse spørgsmål - hvor stejl er opkørslen til Storebæltsbroen? Og hvad med strukturel integritet - er bildækket stærkt nok til at bære den belastning?

Jeg har også på et tidspunkt hørt noget om et forslag om at hægte to ekstra jernbanespor på ydersiden af broen, men der var selvfølgelig heller ingen styrkeberegninger involveret. Der tror jeg alligevel at det nærværende forslag har større chance for at kunne være praktisk muligt, især hvis man konverterer de to inderste vejbaner til jernbane, og så lader godstogene køre på nederste dæk og passagertog på øvre dæk.

Citat fra: Ncard00 Dato 12/12-24, 16:48"Vi skal have flyttet såvel persontransport som godstransport væk fra landevejen, over på skinner."

"I sidste nummer af Infrastrukturmagasinet fortalte Christian Alexandersson fra "Europasporet" at der nærmest kun er én løsning på øget jernbanekapacitet over Øresund."

"Nemlig en vældig dyr og miljøbelastende tunnel mellem Landskrona og København."

"Vi deler målet om mere kapacitet for jernbanen, men Alexandersson overser en oplagt mulighed."

https://baeredygtigtrafik.dk/oeresund-jernbanespor-i-to-etager/

I dette tilfælde er jeg uenig med Bæredygtig trafik. Det går ikke at have en enkeltsporvej mellem København og Malmø. Den bedste løsning er nok Europa sporet eller HH forbindelsen.

Citat fra: mgameing123 Dato 12/12-24, 19:11

Citat fra: Ncard00 Dato 12/12-24, 16:48"Vi skal have flyttet såvel persontransport som godstransport væk fra landevejen, over på skinner."

"I sidste nummer af Infrastrukturmagasinet fortalte Christian Alexandersson fra "Europasporet" at der nærmest kun er én løsning på øget jernbanekapacitet over Øresund."

"Nemlig en vældig dyr og miljøbelastende tunnel mellem Landskrona og København."

"Vi deler målet om mere kapacitet for jernbanen, men Alexandersson overser en oplagt mulighed."

https://baeredygtigtrafik.dk/oeresund-jernbanespor-i-to-etager/

I dette tilfælde er jeg uenig med Bæredygtig trafik. Det går ikke at have en enkeltsporvej mellem København og Malmø. Den bedste løsning er nok Europa sporet eller HH forbindelsen.

Hvorfor ikke? For mig er frekvens, rettidighed og kapacitet vigtigere end hastighed, fordi transportid i toget kan bruges produktivt, og godstog ikke behøver højere hastighed eller genveje nødvendigvis, fordi de ikke har en køreplan på samme måde som passagertog.

Og vigtigst er, at dette forslag er, omend ikke helt nyt, noget som ingen rigtig taler om, og dermed sætter gang i fornyet debat om hvordan vi "plejer" at gøre tingene, selvom det kan være udfordrende, kontroversielt, og upopulært, selvom det gavner alle på lang sigt.

Citat fra: anho Dato 12/12-24, 18:49Hvis man udelukkende er interesseret i større kapacitet, er det jo egentlig et interessant forslag, som kunne være interessant at arbejde videre med. Hvis i stedet man er ude efter en større modstandsdygtighed overfor f.eks. uvejr og sabotage, og ønsker en hurtigere transport på tværs af Øresundsregionen samt mellem de skandinaviske hovedstæder, så gavner det ikke rigtig. Så det kommer jo lidt an på hvad prioriteterne skal være.

Dertil er der også et par meget åbenlyse spørgsmål - hvor stejl er opkørslen til Storebæltsbroen? Og hvad med strukturel integritet - er bildækket stærkt nok til at bære den belastning?

Jeg har også på et tidspunkt hørt noget om et forslag om at hægte to ekstra jernbanespor på ydersiden af broen, men der var selvfølgelig heller ingen styrkeberegninger involveret. Der tror jeg alligevel at det nærværende forslag har større chance for at kunne være praktisk muligt, især hvis man konverterer de to inderste vejbaner til jernbane, og så lader godstogene køre på nederste dæk og passagertog på øvre dæk.

Er glad for at man fx har droppet "super" jernbanen i Sverige, med tog til 320km/t, og istedet satser på kapacitet og mindre hastighedsopgradering generelt på de eksisterende hovedlinjer, fx dobbeltspor, 250km/t, 4 spor Malmø-Lund osv.

Højhastighedsbaner bygger man først, når de eksisterende baner ikke kan udbygges mere, med kapacitet, flere spor, og højere hastighed, fx København - Roskilde, hvor et 5. spor fremfor København-Ringsted banen ikke havde været nok, og det nye signalsystem heller ikke ville have givet den fornødne kapacitet isoleret set, også selvom disse nye højhastighedsbaner ikke fra dag ét har tog som kan udnytte hastigheden, hvilket jo også er tilfældet for "ny bane over vestfyn" og Hovedgård-Hasselager, hvis denne var blevet til noget.

Citat fra: Ncard00 Dato 12/12-24, 19:36

Citat fra: mgameing123 Dato 12/12-24, 19:11

Citat fra: Ncard00 Dato 12/12-24, 16:48"Vi skal have flyttet såvel persontransport som godstransport væk fra landevejen, over på skinner."

"I sidste nummer af Infrastrukturmagasinet fortalte Christian Alexandersson fra "Europasporet" at der nærmest kun er én løsning på øget jernbanekapacitet over Øresund."

"Nemlig en vældig dyr og miljøbelastende tunnel mellem Landskrona og København."

"Vi deler målet om mere kapacitet for jernbanen, men Alexandersson overser en oplagt mulighed."

https://baeredygtigtrafik.dk/oeresund-jernbanespor-i-to-etager/

I dette tilfælde er jeg uenig med Bæredygtig trafik. Det går ikke at have en enkeltsporvej mellem København og Malmø. Den bedste løsning er nok Europa sporet eller HH forbindelsen.

Hvorfor ikke? For mig er frekvens, rettidighed og kapacitet vigtigere end hastighed, fordi transportid i toget kan bruges produktivt, og godstog ikke behøver højere hastighed eller genveje nødvendigvis, fordi de ikke har en køreplan på samme måde som passagertog.

Og vigtigst er, at dette forslag er, omend ikke helt nyt, noget som ingen rigtig taler om, og dermed sætter gang i fornyet debat om hvordan vi "plejer" at gøre tingene, selvom det kan være udfordrende, kontroversielt, og upopulært, selvom det gavner alle på lang sigt.

Jeg kan godt forstille mig at en vej mellem København og Malmø vil have meget trafik.

Citat fra: Ncard00 Dato 12/12-24, 19:36Hvorfor ikke? For mig er frekvens, rettidighed og kapacitet vigtigere end hastighed, fordi transportid i toget kan bruges produktivt, og godstog ikke behøver højere hastighed eller genveje nødvendigvis, fordi de ikke har en køreplan på samme måde som passagertog.

Og vigtigst er, at dette forslag er, omend ikke helt nyt, noget som ingen rigtig taler om, og dermed sætter gang i fornyet debat om hvordan vi "plejer" at gøre tingene, selvom det kan være udfordrende, kontroversielt, og upopulært, selvom det gavner alle på lang sigt.

Det ville være at skyde sig selv i foden at reducere broen til kun et vejspor i hver retning. Forslaget betyder en alt for stor indskrænkning i biltrafikken over Øresund at det ville blot skabe et nyt problem, som skulle løses med et nyt dyrt megaprojekt.

Hvis Kystbanen en dag omdannes til S-tog er der vel ikke rigtig andre muligheder end at lave en ny tunnel mellem København og Landskrona.

Hastighed og frekvens er begge vigtige. Hvis man har begrænset mulighed for at opfylde begge dele må der selvfølgelig laves en prioritering. I byområder bliver frekvensen typisk prioriteret højest.

Men uanset hvad er folk typisk ikke villige til at pendle mere end omkring en time hver vej. Mange er ikke villige til at pendle mere end 45 minutter. Det betyder at hvis målet er at udvide pendlerområdet for en by, så er man nødt til at øge hastigheden eller tilbyde mere direkte ruter. Europaspåret kan begge dele. Den bringer Landskrone, Helsingborg og en række mindre byer ind i Københavns pendlerzone. Det tager omkring 40 minutter bare at komme fra Malmö C til København H.

I landsdelstrafikken er hastigheden også meget vigtig. Fjerntogsruter kan tiltrække rigtig mange passagerer hvis de tager 2½-3 timer eller mindre, men ved 4+ timer er der ikke mange passagerer tilbage i toget. Vil man have folk til at tage toget på længere strækninger, må man følgelig øge hastigheden. Ved at skære en time af turen mellem København H og Göteborg C vil Europaspåret med ét slag gøre toget til den alt-dominerende transportform mellem de to byer, og vil også lægge Oslo inden for rækkevidde for normale rejser.

---

Men det er jo ikke sikkert at man prioriterer at udvide pendler-rækkevidden eller fjerntogsrejsernes længde. Rådet for Bæredygtig Trafik har jo netop en helt anden filosofi: de vil gerne have at trafikmængden til at vokse mindre i fremtiden. De ønsker altså slet ikke at man skaber incitament til at rejse længere, hverken med bil, tog eller fly. Skal der ske trafikvækst vil de selvfølgelig helst have at det sker med grøn offentlig transport, og de vil også gerne omlægge eksisterende biltrafik til offentlig transport, men helst vil de gerne minimere yderliger transportvækst. Og fra det udgangspunkt giver det jo glimrende mening kun at fokusere på at øge frekvensen på de eksisterende ruter, så man kan omlægge mere af den eksisterende vejtrafik til jernbanen. Det er jo netop også pointen med at 'stjæle' et par vejbaner til togdrift: ulempen for bilerne er tiltænkt. Det er ikke et 'offer' vil gøre for at få mere togkapacitet - det er et greb man vil lave med fuldt overlæg for at reducere bilismen. For hvis man reducerer kapaciteten på vejene, så må der nødvendigvis også blive færre biler på vejene.

---

Personligt er jeg egentlig ganske sympatisk overfor ideen om at reducere antallet af vejbaner og derved presse vejtransporten over på skinnerne. Jeg tror ikke det sker med vores nuværende politiske klima, men det kunne være sjovt, og jeg tror ikke at det ville være uholdbart i længden. Men på den anden side er jeg også meget glad for at kunne køre langt og hurtigt i tog, og der er også mange samfundsøkonomiske fordele ved at tilbyde sådanne muligheder. Ét er at man kan komme til Hamborg eller Göteborg inden for en rimelig tidsramme med tog... men hvis man vil have folk til at tage toget til Amsterdam eller Oslo, så er små stykker med opgraderede baner ikke tilstrækkeligt.

Citat fra: Thomas123 Dato 12/12-24, 21:35

Citat fra: Ncard00 Dato 12/12-24, 19:36Hvorfor ikke? For mig er frekvens, rettidighed og kapacitet vigtigere end hastighed, fordi transportid i toget kan bruges produktivt, og godstog ikke behøver højere hastighed eller genveje nødvendigvis, fordi de ikke har en køreplan på samme måde som passagertog.

Og vigtigst er, at dette forslag er, omend ikke helt nyt, noget som ingen rigtig taler om, og dermed sætter gang i fornyet debat om hvordan vi "plejer" at gøre tingene, selvom det kan være udfordrende, kontroversielt, og upopulært, selvom det gavner alle på lang sigt.

Det ville være at skyde sig selv i foden at reducere broen til kun et vejspor i hver retning. Forslaget betyder en alt for stor indskrænkning i biltrafikken over Øresund at det ville blot skabe et nyt problem, som skulle løses med et nyt dyrt megaprojekt.

Hvis Kystbanen en dag omdannes til S-tog er der vel ikke rigtig andre muligheder end at lave en ny tunnel mellem København og Landskrona.

Hvorfor skal der bruges mere end et vejspor i hver retning til biltrafik. Flere vejbaner tilskynder bare til højere hastighed, mere trafik, løser ikke trængsel, og flytter ikke folk over på jernbanen.

Citat fra: anho Dato 12/12-24, 21:50Hastighed og frekvens er begge vigtige. Hvis man har begrænset mulighed for at opfylde begge dele må der selvfølgelig laves en prioritering. I byområder bliver frekvensen typisk prioriteret højest.

Men uanset hvad er folk typisk ikke villige til at pendle mere end omkring en time hver vej. Mange er ikke villige til at pendle mere end 45 minutter. Det betyder at hvis målet er at udvide pendlerområdet for en by, så er man nødt til at øge hastigheden eller tilbyde mere direkte ruter. Europaspåret kan begge dele. Den bringer Landskrone, Helsingborg og en række mindre byer ind i Københavns pendlerzone. Det tager omkring 40 minutter bare at komme fra Malmö C til København H.

I landsdelstrafikken er hastigheden også meget vigtig. Fjerntogsruter kan tiltrække rigtig mange passagerer hvis de tager 2½-3 timer eller mindre, men ved 4+ timer er der ikke mange passagerer tilbage i toget. Vil man have folk til at tage toget på længere strækninger, må man følgelig øge hastigheden. Ved at skære en time af turen mellem København H og Göteborg C vil Europaspåret med ét slag gøre toget til den alt-dominerende transportform mellem de to byer, og vil også lægge Oslo inden for rækkevidde for normale rejser.

---

Men det er jo ikke sikkert at man prioriterer at udvide pendler-rækkevidden eller fjerntogsrejsernes længde. Rådet for Bæredygtig Trafik har jo netop en helt anden filosofi: de vil gerne have at trafikmængden til at vokse mindre i fremtiden. De ønsker altså slet ikke at man skaber incitament til at rejse længere, hverken med bil, tog eller fly. Skal der ske trafikvækst vil de selvfølgelig helst have at det sker med grøn offentlig transport, og de vil også gerne omlægge eksisterende biltrafik til offentlig transport, men helst vil de gerne minimere yderliger transportvækst. Og fra det udgangspunkt giver det jo glimrende mening kun at fokusere på at øge frekvensen på de eksisterende ruter, så man kan omlægge mere af den eksisterende vejtrafik til jernbanen. Det er jo netop også pointen med at 'stjæle' et par vejbaner til togdrift: ulempen for bilerne er tiltænkt. Det er ikke et 'offer' vil gøre for at få mere togkapacitet - det er et greb man vil lave med fuldt overlæg for at reducere bilismen. For hvis man reducerer kapaciteten på vejene, så må der nødvendigvis også blive færre biler på vejene.

---

Citat fra: anho Dato 12/12-24, 21:50Hastighed og frekvens er begge vigtige. Hvis man har begrænset mulighed for at opfylde begge dele må der selvfølgelig laves en prioritering. I byområder bliver frekvensen typisk prioriteret højest.

Men uanset hvad er folk typisk ikke villige til at pendle mere end omkring en time hver vej. Mange er ikke villige til at pendle mere end 45 minutter. Det betyder at hvis målet er at udvide pendlerområdet for en by, så er man nødt til at øge hastigheden eller tilbyde mere direkte ruter. Europaspåret kan begge dele. Den bringer Landskrone, Helsingborg og en række mindre byer ind i Københavns pendlerzone. Det tager omkring 40 minutter bare at komme fra Malmö C til København H.

I landsdelstrafikken er hastigheden også meget vigtig. Fjerntogsruter kan tiltrække rigtig mange passagerer hvis de tager 2½-3 timer eller mindre, men ved 4+ timer er der ikke mange passagerer tilbage i toget. Vil man have folk til at tage toget på længere strækninger, må man følgelig øge hastigheden. Ved at skære en time af turen mellem København H og Göteborg C vil Europaspåret med ét slag gøre toget til den alt-dominerende transportform mellem de to byer, og vil også lægge Oslo inden for rækkevidde for normale rejser.

---

Men det er jo ikke sikkert at man prioriterer at udvide pendler-rækkevidden eller fjerntogsrejsernes længde. Rådet for Bæredygtig Trafik har jo netop en helt anden filosofi: de vil gerne have at trafikmængden til at vokse mindre i fremtiden. De ønsker altså slet ikke at man skaber incitament til at rejse længere, hverken med bil, tog eller fly. Skal der ske trafikvækst vil de selvfølgelig helst have at det sker med grøn offentlig transport, og de vil også gerne omlægge eksisterende biltrafik til offentlig transport, men helst vil de gerne minimere yderliger transportvækst. Og fra det udgangspunkt giver det jo glimrende mening kun at fokusere på at øge frekvensen på de eksisterende ruter, så man kan omlægge mere af den eksisterende vejtrafik til jernbanen. Det er jo netop også pointen med at 'stjæle' et par vejbaner til togdrift: ulempen for bilerne er tiltænkt. Det er ikke et 'offer' vil gøre for at få mere togkapacitet - det er et greb man vil lave med fuldt overlæg for at reducere bilismen. For hvis man reducerer kapaciteten på vejene, så må der nødvendigvis også blive færre biler på vejene.

---

Personligt er jeg egentlig ganske sympatisk overfor ideen om at reducere antallet af vejbaner og derved presse vejtransporten over på skinnerne. Jeg tror ikke det sker med vores nuværende politiske klima, men det kunne være sjovt, og jeg tror ikke at det ville være uholdbart i længden. Men på den anden side er jeg også meget glad for at kunne køre langt og hurtigt i tog, og der er også mange samfundsøkonomiske fordele ved at tilbyde sådanne muligheder. Ét er at man kan komme til Hamborg eller Göteborg inden for en rimelig tidsramme med tog... men hvis man vil have folk til at tage toget til Amsterdam eller Oslo, så er små stykker med opgraderede baner ikke tilstrækkeligt.

Menneskets største problem er vores store og umættelige behov for ting vi er blevet bildt ind vi har brug for, også de fleste mangler alt for meget naturlig stimulation. Så i forhold til transport længere væk, når det kommer til rejser, så skal folk ikke bruge det som en flugt, eller til at udfylde noget som de mangler i deres hverdag, de skal tønke mere minimalistisk, og leve et mere simpelt liv, hvor de fx tager rundt i deres eget land, og får en masse gode oplevelser dér, investerer i aktier så de får et større økonomisk overskud til at arbejde mindre eller gå tidligere på pension, samt have et forbrug som fokuserer mere på dyre, men brugbare ting, såsom dyr elektronik, fremfor overflødigt tøj og rejser, som der ikke er behov for,

Ja, men her er det altså langt billigere at opgradere lokal og regionalbanerne, så det bliver mere attraktivt at bosætte sig i de små byer, fremfor kun at fokusere på de store byer, hvor boligpriserne er høje, og man er ved at løbe tør for plads til at bygge nyt.

Dette ville være opgradering af regionalbaner til dobbeltspor og 200km/t, opgradering af lokalbaner til 160km/t, og give begge dele højere frekvens, samt billigere billetpriser.

Det kan godt være at femernforbindelsen giver markant kortere rejsetider fra skandinavien til europa, men den tilskynder altså også bare til markant øget biltrafik, og man kunne have fået hastighedsopgradering og elektrificering på mange 100 kilometer jernbane for de penge som tunnellen har kostet, så igen, opgradér eksisterende baner fuldt ud, inden der bygges nyt, og købt nok tog til, at alle afgange hvor der behov for det, kan køres med tog, som udnytter perronernes fulde længde.

Vores tog her i Danmark er så korte, og folk står ofte som sild i en tønde. Og hvis der pludselig kommer flere millioner ekstra rejsende til den offentlige transport, fordi man fx gjorde den gratis, hvor sku vi så få al den kapacitet fra uden rettidig omhu, og når pengene i stedet for brugt på nye baner og projekter?

Det centrale problem ved det her projekt er at overveje om man overhovedet kan ombygge Øresundsbroen på denne her måde. Der er allerede bindinger i forhold til hvor mange tog, der kan være i tunnelen på en gang eller om to godstog kan møde hinanden midt på broen – og det er så før man overvejer om godstogene har kemi eller farligt gods med i lasten i øvrigt.

Jeg tror ikke broen og tunnelen bare lige kan ombygges som det foreslås og så virker det hele lidt useriøst. F.x. er der jo i dag 4 tunnelspor i tunnelen (tog, bil, hver retning) og så kan man overveje, om man skal omdanne et motorvejstunnelspor til godstog (og dermed have to spor i samme tunnel og 2 modkørende spor + nødspor i den anden tunnel) eller om man skal have godstog i motorvejssporene og om det kan give nogle problemer. På broen skal man så overveje den totale mulige belastning og kan den alligevel ikke holde til 2+ tog på en gang bør ideen droppes der, da en fordobling af spor ellers ikke vil fordoble kapaciteten.

Citat fra: Ncard00 Dato 12/12-24, 22:39Det kan godt være at femernforbindelsen giver markant kortere rejsetider fra skandinavien til europa, men den tilskynder altså også bare til markant øget biltrafik, og man kunne have fået hastighedsopgradering og elektrificering på mange 100 kilometer jernbane for de penge som tunnellen har kostet, så igen, opgradér eksisterende baner fuldt ud, inden der bygges nyt, og købt nok tog til, at alle afgange hvor der behov for det, kan køres med tog, som udnytter perronernes fulde længde.

Jeg har ikke i sinde at svare på alle dine pointer; meget af det er jeg delvist enig i, og andet er mere et spørgsmål om livsfilosofi end det er om jernbanepolitik. Men det du skriver her er lodret forkert. Femernbælt-forbindelsen kommer til at betale sig selv ind på nøjagtig samme måde som Storebæltsbroen, gennem brugerbetaling. Finansieringen af den har således på ingen måde taget penge der kunne været bedre brugt til andre projekter. Man kan argumentere for at pengene så er 'låst' indtil staten får dem betalt tilbage, men sådan fungerer nationaløkonomi ikke - en stat med så stærke finanser som Danmark kan altid bare låne penge udefra for at dække det man har lånt til Femern-forbindelsen.

Citat fra: Ncard00 Dato 12/12-24, 22:39Vores tog her i Danmark er så korte, og folk står ofte som sild i en tønde. Og hvis der pludselig kommer flere millioner ekstra rejsende til den offentlige transport, fordi man fx gjorde den gratis, hvor sku vi så få al den kapacitet fra uden rettidig omhu, og når pengene i stedet for brugt på nye baner og projekter?

Hvis man gør den offentlige transport gratis fører det ikke til kolossale stigninger i passagertal. Det er blevet bevist adskillige gange flere steder i verden. Da man indførte Deutschlandticket i Tyskland forblev den offentlige transports andel af lokale rejser cirka den samme i forhold til bilernes andel. Det er kun på de længere strækninger at bilens andel af trafikken blev reduceret nævneværdigt, og selv da var det altså ikke voldsomme tal.

De steder i verden hvor man har højst passagerandel i den offentlige transport falder i to kategorier: enten er de så fattige at mange ikke har råd til at eje egen bil, eller også har de postet voldsomt mange penge i infrastrukturen. Kig på Schweiz og Japan, som begge er mønstereksempler på hvordan man får folk over i den offentlige transport. Ingen af dem har gratis offentlig transport. I Japan er priserne afstandsbaserede, hvilke gør at de typisk er ret billige for de helt korte afstande, men til gengæld er de dyrere end i Danmark på de lange strækninger. I Schweiz er den offentlige transport heller ikke billig, men alligevel står den for en meget stor andel af det samlede transportarbejde.

Filosofien for infrastruktur i de to lande er dog meget forskellig:
I Schweiz har man lavet en overordnet plan for hvordan togene skal køre i takt, og så har man bygget den nødvendige infrastruktur til at udføre den plan. Hverken mere eller mindre. Her læner man mest til at opgradere eksisterende baner så længe der er overskydende kapacitet, ligesom du foreslår.
I Japan har man gjort det modsatte. Jo, Tokaido-stambanen var proppet til, og det var en stor del af årsagen til at man byggede Tokaido Shinkansen (新幹線 "shinkansen" betyder "ny stambane"), men mange af de efterfølgende Shinkansen-linjer blev bygget selvom der stadig var betydelig kapacitet til overs på de eksisterende linjer. Deres primære formål var at forbedre rejsetiden og at få folk til at køre med toget i stedet for bilen eller flyet. Det har været en stor succes, særligt fordi de gamle baner var ret langsomme og kringlede.

---

Selvfølgelig kan det give mening at bygge en ny højhastighedsbane også selvom der stadig er kapacitet på den gamle bane, særligt hvis der er en tilpas stor tidsgevinst (hvis den gamle bane er indirekte og/eller har mange kurver). Og selvfølgelig er der andre tilfælde (hvor den gamle bane både er rimelig lige og har betydelig kapacitet til overs) hvor det ikke forholder sig sådan, og en opgradering til 200 km/t vil være det bedre valg.

Det er en opvejning mellem en mindre investering med mindre fordele, eller en større investering med større fordele. Om de større fordele ved nybyg er den større investering værd, kan variere fra situation til situation. Man kan ikke skære det så entydigt op som du ellers prøver.

---

Opfølgningsspørgsmål: hvad mener du egentlig når du skriver "fuldt udbygget"? Man kan jo altid tilføje flere spor til en eksisterende bane, medmindre den ligger i et byområde.

Citat fra: Ncard00 Dato 12/12-24, 22:20Hvorfor skal der bruges mere end et vejspor i hver retning til biltrafik. Flere vejbaner tilskynder bare til højere hastighed, mere trafik, løser ikke trængsel, og flytter ikke folk over på jernbanen.

Mit citat kan ikke bruges generelt. Det her handler om den eneste fysiske forbindelse mellem Sverige og Danmark. At man tror at det blot kan nøjes med hvad der svarer til en landevej har jeg ikke ord for.

Citat fra: mpp Dato 12/12-24, 23:01Det centrale problem ved det her projekt er at overveje om man overhovedet kan ombygge Øresundsbroen på denne her måde. Der er allerede bindinger i forhold til hvor mange tog, der kan være i tunnelen på en gang eller om to godstog kan møde hinanden midt på broen – og det er så før man overvejer om godstogene har kemi eller farligt gods med i lasten i øvrigt.

Jeg tror ikke broen og tunnelen bare lige kan ombygges som det foreslås og så virker det hele lidt useriøst. F.x. er der jo i dag 4 tunnelspor i tunnelen (tog, bil, hver retning) og så kan man overveje, om man skal omdanne et motorvejstunnelspor til godstog (og dermed have to spor i samme tunnel og 2 modkørende spor + nødspor i den anden tunnel) eller om man skal have godstog i motorvejssporene og om det kan give nogle problemer. På broen skal man så overveje den totale mulige belastning og kan den alligevel ikke holde til 2+ tog på en gang bør ideen droppes der, da en fordobling af spor ellers ikke vil fordoble kapaciteten.

Der findes en kategori af projekter, der betegnes 'Bare-Lige-Projekter'.
De er kendetegnet ved at såvel omfang som kompleksitet er undervurderet katastrofalt.

Den foreslåede ændring af Øresundsforbindelsen hører til i den kategori.

Det mindste af problemerne er nok at det er sandsynligt at broen vil være totalspærret for al trafik i det meste af byggeperioden.

Citat fra: esni Dato 13/12-24, 17:16Der findes en kategori af projekter, der betegnes 'Bare-Lige-Projekter'.
De er kendetegnet ved at såvel omfang som kompleksitet er undervurderet katastrofalt.

Den foreslåede ændring af Øresundsforbindelsen hører til i den kategori.

Det mindste af problemerne er nok at det er sandsynligt at broen vil være totalspærret for al trafik i det meste af byggeperioden.

Jeg skal da indrømme, at jeg selv har haft tanken, men jeg ville nok ikke røre broen. Men man kunne givetvist forestille sig (og man kan som bekendt forestille sig meget), at hvis man udvidede Kalvebod-Lufthavnen til 4 spor kunne man fortsætte til Peberholm med en ny tunnel med to nye spor og så nøjes med 2 spor over Øresund. Det er lidt en skam, at man har fået lavet et virkeligt spændende naturområde på Peberholm man så pludseligt ville ændre/ødelægge, men det gør man jo rask væk andre steder også.

Men det hele kommer jo an på forudsætningerne – er der begrænsninger på antallet af tog i et tunnelspor eller over broen på en gang eller for togfølgen for gods- og passagertog kan det tale for nogle andre løsninger end ellers. Det kræver givetvist et videre studie og så er det godt vi har så mange eksperter her på forum