Citat fra: Worm Dato 5/12-24, 05:19Citat fra: andersj Dato 4/12-24, 23:11Citat fra: Worm Dato 4/12-24, 19:20Citat fra: andersj Dato 3/12-24, 13:23Jeg mener at det er en fejltolkning at prisen har nogen indflydelse på til- eller fravalg af cyklen. Selvfølgelig er det noget andet hvis vi går ud i ekstremerne med gratis kollektiv trafik eller ekstremt dyr kollektiv trafik, men ellers er det nogle helt andre parametre der afgør om folk vælger cyklen, men også om folk vælger kollektiv trafik.
For cykler handler det meget om tryghed, mens det for både kollektiv trafik og cykler handler om at det skal være attraktivt sammenlignet med bilen.
Trygheden handler meget om infrastruktur, hvor vi i Danmark er gået i stå i forhold til at indrettet eksempelvis vejkryds trygge for cyklister. Men generelt er der også mange tryghedstiltag der går tabt, fordi der stadig planlægges med at det er negativt at sænke bilernes fremkommelighed. Eksempelvis er der aldrig vejbump ved fodgængerfelter i Danmark, hvilket betyder at fodgængerfelter uden signalregulering er de absolut farligste steder at krydse vejen i Danmark, da der sker mange uheld pga. misforståelser og høj hastighed.
Det eneste fodgængerfelt der er lavet som et vejbump i Aalborg er placeret på IKEA's private parkeringsplads, hvor man har brugt svenske standarder til at indrette den.
Det attraktive handler om at byerne indrettes så det er nemt og hurtigt at bruge cyklen og kollektiv trafik fremfor bilen. Dvs. arbejdspladser og services skal eksempelvis ikke ligge ved motorvejsafkørslen, men tættere på bymidten. Så er det selvfølgelig ærgerligt at de nye supersygehuse er bygget eller bliver bygget i decentrale områder, hvor bilen vil være det mest attraktive transportmiddel.
Men det handler også om serviceniveau (antal afgange på kollektivtrafik) og for cykler handler det også om at man har nogle gode stier, der helst ikke bare skal være koblet fast til en indfaldsvej med højt støjniveau og kedelige omgivelser. En cykelsti/rute skal helst føres igennem stille områder og gerne med nogle sving, uden at det bliver omvejskørsel.
Hvorvidt man vælger bil, cykel eller kollektiv transport afhænger udover evt politisk opfattelse (=kollektiv transport uanset om det fungerer) kun af 3 forhold:
1: Nærhed af kollektiv trafik.
2: Hyppighed af afgange
3: Pris i forhold til transport i egen bil.
Den kollektive trafik har forbindelse de fleste for få afgange og man skal bruge uforholdsmæssig meget tid på at komme frem til første afgangssted eller det sted man skal til langt fra det hvor man bliver sat af.
Følgelig vinder bilen oftest!
1. Nærheden handler om byplanlægning. I mange mindre og mellemstore danske byer er handelsliv og services som sundhedshuse og lignende flyttet ud i udkanten af byen, hvilket betyder at rejse med kollektiv trafik vil kræve skifte mellem to linjer i midtbyen med dertilhørende længere rejsetid. Da disse ting lå centralt i midtbyerne, var det også nemmere at ankomme med kollektiv trafik.
2. Det er transportpolitik og er sammen med omfanget af rutenetværket, rejsetiden og pålideligheden mest betydningsfuldt. Kører bussen når man skal bruge den, kører den fra hvor man er og hvor man skal hen (evt. med skift) og kører den til tiden? Man må dog accepterer at bussen kører fra den nærmeste hovedvej, da omvejskørsel gennem villakvarterer er meget tidskrævende.
3. Der har endnu ikke været nogle studier der viser at prisen har afgørende betydning for valg af transportmiddel. Så prisnedsættelser er ikke transportpolitik, men socialpolitik. Roadpricing kan dog have en positiv virkning på kollektiv trafik, især hvis indtægterne går til finansiering af den kollektive trafik.
Omstillingen til grønne drivmidler af busser er heller ikke transportpolitik - det er miljø- og/eller klimapolitik.
Som udgangspunkt meget enig med dig.
.
Men den måde hvor man i Danmark de fleste steder har valgt at placere byområder og arbejdspladser - offentlige som private har næsten altid været uden hensyntagen til kollektiv transport.
Det bliver svært at ændre på udover man fremadrettet ved nye områder kan indtænke transport.
Mange arbejdspladser og services var jo indtil for ikke ret mange år siden centreret omkring bymidten. Fabrikker lå ofte meget centralt, bare se de store centrale arealer der er åbnet op for byudvikling i byerne de sidste 10-20 år.
Men det viser selvfølgelig at det også er den generelle samfundsudvikling der spiller ind. Mindre industri, især i den tætte bymidte. Mere digitalisering (ingen behov for jævnligt besøg på posthuset, i banken eller på Borgerservice). Handel med småting er flyttet online, mens pladskrævende ting fortsat købes fysisk i pladskrævende butikker der placeres langs indfaldsveje.
Parkering er også et stort tema, som skubber ting og aktiviteter ud af bymidten. Især også hvis man som eksempelvis speciallæge eller lignende skal servicere et stort opland uden eller med begrænset kollektiv trafik.
Nu skal det heller ikke komme for langt væk fra forummets tema, men det er interessant at observere hvordan der bygges mange nye boliger i midtbyerne i de små og mellemstore byer hvor pensionister flytter hen når huset bliver for stort og haven for meget arbejde. Men i mellemtiden er meget handel, læger og lignende flyttet ud af midtbyen.
Byudvikling og mobilitet hænger tæt sammen og er yderst komplekst, hvilket også gør at politikerne ofte har det svært ved at gennemskue de langsigtede konsekvenser af beslutninger. Fingerplanen i København var god dengang alle arbejdspladserne lå centralt i København, mens folk boede langs fingrene. Nu ligger der jo rigtig mange arbejdspladser langs fingrene, hvilket for de enkelte kommuner er positivt men for regionen skaber det nogle mobilitetsproblemer.
