Citat fra: Mads Dato 24/11-24, 08:40I risikovurderingen skal man også huske, at hvis S og Fjern er fælles systemer, så står alt stille ved fejl på f.eks. signal- eller strømsystemer.

I dag er det oftest enten eller.

I dag er en fjernbane forsyningstation opbygget med to transformatorer, der hver kun kører maksimalt 50% af belastningen.
Skal den ene trafo da ud til vedligehold, kan den anden nu forsyne begge strømsektioner, og har nu 100% belastning.

Skal begge transformatorer ud til vedligehold, da er det nabostationerne, der nu med 100% belastning forsyner køreledningen tilhørende den defekte forsyningsstation.

Alene dette gør at forsyningssikkerheden er meget høj.

---

Men S-banens forsyningsstationer på Htå - Ro, Hl - Hg og på Eksprestunnelen behøver ikke samtidig at forsyne fjernbanen, hvorved man opnår en højere grad af redundans.

De behøver da ikke at dele fælles systemer, men alene teknisk ens systemer for kørestrøm.

Citat fra: mss Dato 23/11-24, 19:47Hvorfor? Det er jo ikke sådan at man udskifter alt med jævne mellemrum. Man fornyer selvfølgelig komponenter undervejs.
Men ikke hvis man vil ændre til et andet strømsysten, så skal hele skidtet skiftes på en gang.
Jeg forstår stadig ikke hvorfor nogle mener at S-banen skal ændres. Det er simpelthen spild af penge.

Som nævnt før kræves der også andre sikkerhedsafstande ved 25 kV. Altså kæmpe ombygning uden væsentlige fordele.

At ændre strømsystem kan ske over mange år, når togene kan håndtere både 1650 V og 25 kV.

De ældste dele af kørestrømsanlægget er fra 1940 og 50'erne, hvilke nok trænger til fornyelse af både kørestrøm og strømforsyning.

At sætte nyt anlæg op med fjernbanens gamle anlæg (160 km/t), er næppe mange % dyrere end S-banens nyeste systemer, for de to systemer er 90% identiske vedrørende komponenter.
De 10% er isolatorerne, der for S-banen er 1/4 kortere end fjernbanens isolatorer.
Men sådant et stykke keramik er vel maks 500 Kr. per styk, og da arbejdslønnen er betydeligt større, er forskellen reelt minimal.

Naturligvis er der broer, hvor sikkerhedsafstanden kan være for lav, men dette burde ikke vælte læsset økonomisk.

Det er måske ikke en fordel at 25 kV forsyningsstationer kan placeres med 50 km afstand x 20 mio. Kr. kontra 1650 V forsyningsstationer per 6-7 km x 40 mio. Kr.?

Det springende punkt i det hele er vel risikoen og om fordelene opvejer omkostningerne ved en omstrømning. Mon ikke man i forvejen laver meget af arbejdet på S-banen efter samme forskrifter som ved fjernbanen og så er spørgsmålet så om man har mod på to-system-tog og hvordan en projektplan for omstrømning kunne se ud. Batterier kunne over tid også blive en faktor, noget @Lasse Toylsbjerg Petersen har været inde på før.

Forsyningsstationerne er der allerede, dokumentationen er der allerede, arbejdskøretøjer er allerede udstyret til kørsel på S-banen. Systemet er lukket og som en anden nævner er der også noget redundans ift. at S-banen og fjernbanen sjældent begge er lagt ned på samme tid. På Hillerød station kunne det måske være en fordel, at man kunne bruge samme strømforsyning til S-tog og opladning af lokaltog, men ellers er det svært at få øje på nyanlæg, hvor et andet strømsystem kunne gøre tingene lettere.

Skal man ændre noget eller forberede at ændre noget, skal man til gengæld gøre det mens man er ved at købe 5. generations S-tog, ellers får man først chancen igen om 30 år. Her er man til gengæld nok mere optaget af overgangen til automatisk togdrift og muligheden for at kunne udlicitere driften senere. Spørgsmålet kan så være, om det giver en mere eller mindre attraktiv liciteringsopgave om man kører på det ene eller det andet system og om man så kan spare noget af den vej.

Citat fra: Krabsen Dato 10/11-24, 20:04

Citat fra: Theis Andersen Dato 10/11-24, 18:50Og så har man af en eller anden grund aldrig valgt at ombygge til 25 kV AC eller et andet mere moderne system.

Grunden er formentlig at det ville koste en skrækkelig bunke penge, i praksis lukke S-togs systemet i et par år - og i bund og grund ikke give brugerne en mærkbar forbedring.

Omstrømning til 25 kV af S-banen vil betyde at den dertil krævede nyanskaffede serie af 25 kV S-tog udover omkring København også vil kunne indsættes omkring Aarhus, Odense, Aalborg og Esbjerg- Dvs. større ordre, lavere pris. Brugerne i nævnte provinsbyer vil opleve en mærkbar forbedring.

Citat fra: tgsen Dato 25/11-24, 08:33

Citat fra: Krabsen Dato 10/11-24, 20:04

Citat fra: Theis Andersen Dato 10/11-24, 18:50Og så har man af en eller anden grund aldrig valgt at ombygge til 25 kV AC eller et andet mere moderne system.

Grunden er formentlig at det ville koste en skrækkelig bunke penge, i praksis lukke S-togs systemet i et par år - og i bund og grund ikke give brugerne en mærkbar forbedring.

Omstrømning til 25 kV af S-banen vil betyde at den dertil krævede nyanskaffede serie af 25 kV S-tog udover omkring København også vil kunne indsættes omkring Aarhus, Odense, Aalborg og Esbjerg- Dvs. større ordre, lavere pris. Brugerne i nævnte provinsbyer vil opleve en mærkbar forbedring.

Idéen er god, men ud over kørestrømsanlægget adskiller s-banen sig også fra fjernbanen ved at have højere perroner, en større fritrumsprofil og så et andet signal- og togkontrolssystem. Særligt de to fysiske forskelle vil nok gøre at de samme tog ville være svære at anvende begge steder.

Citat fra: Viktoria Skov Dato 10/11-24, 21:45

Citat fra: Krabsen Dato 10/11-24, 20:04

Citat fra: Theis Andersen Dato 10/11-24, 18:50Og så har man af en eller anden grund aldrig valgt at ombygge til 25 kV AC eller et andet mere moderne system.

Grunden er formentlig at det ville koste en skrækkelig bunke penge, i praksis lukke S-togs systemet i et par år - og i bund og grund ikke give brugerne en mærkbar forbedring.

Rent teknisk behøver det ikke kræve totalspærring at ændre S-banen fra 1600 V DC til 25 kV, for alle komponenterne (undtaget isolatorerne) er ens mellem S-banens nyeste køreledningsanlæg og fjernbanens anlæg fra 80'erne (regner ikke strømforsyningen med her, da den er forskellig).
Isolatorer til 25 kV kan håndtere 1600 V DC, hvorved man over tid kan udveksle alle isolatorer til 25 kV typen, samtidig med at 1600 V DC er tændt.

Det der er forskelligt er strømforsyningen, der står uden for sporet. Disse er typisk i dag opstillet med ledningsadskillere mellem køreledningen og strømforsyningen, hvorved man kan etablere kørestrømsafbrydelser ved behov.

Den nye strømforsyning kan da i ro og mag bygges uden for sporet, og monteres med afbrudte ledningsadskillere på det aktive 1600 V anlæg.

Ved systemskiftet kan man da over fx en forlænget weekendspærring, afbryde kniven i 1600 V systemets strømforsyning og afmontere kabelforbindelser til dette, og montere kabelforbindelser til 25 kV strømforsyningen og ibrugtage den.

---

Det vil selvfølgelig tage længere tid, hvis det kun er et-systemtog. Men hvis halvdelen af togene bygges som to-systemtog kan der omstrømmes etapevist, de steder hvor køreledningsanlægget og strømforsyningen er nedslidt og trænger til fornyelse alligevel.

Jeg husker måske forkert - men kun et DC-system kan køre på solid overliggende "skinne" på den måde, S-tog i øjeblikket kører i boulevardtunnelen. Det lader tunnelen være mindre og er mere modstandsdygtig end køreledning. Et DC-system åbner også mulighed for tredje skinne strømforsyning som nævnt andetsteds.

Frit efter hukommelsen anvendes 3-skinnesystem (med 3. skinnen i loftet) i adskillige tuneller i Alperne, bla. Simplon.

Citat fra: madseckert Dato 25/11-24, 09:26

Citat fra: tgsen Dato 25/11-24, 08:33

Citat fra: Krabsen Dato 10/11-24, 20:04

Citat fra: Theis Andersen Dato 10/11-24, 18:50Og så har man af en eller anden grund aldrig valgt at ombygge til 25 kV AC eller et andet mere moderne system.

Grunden er formentlig at det ville koste en skrækkelig bunke penge, i praksis lukke S-togs systemet i et par år - og i bund og grund ikke give brugerne en mærkbar forbedring.

Omstrømning til 25 kV af S-banen vil betyde at den dertil krævede nyanskaffede serie af 25 kV S-tog udover omkring København også vil kunne indsættes omkring Aarhus, Odense, Aalborg og Esbjerg- Dvs. større ordre, lavere pris. Brugerne i nævnte provinsbyer vil opleve en mærkbar forbedring.

Idéen er god, men ud over kørestrømsanlægget adskiller s-banen sig også fra fjernbanen ved at have højere perroner, en større fritrumsprofil og så et andet signal- og togkontrolssystem. Særligt de to fysiske forskelle vil nok gøre at de samme tog ville være svære at anvende begge steder.

Det er derfor jeg i virkeligheden også udover omstrømning af Københavns S-bane til 25 kV advokerer for en samtidig om-perronering af samme bane til 76 cm (en kinesisk perron-høvl til fjernelse af de overflødige 15 cm kan sikkert fås til en billig penge) og om-togkontrolsystematisering til ETCS.
Voilà, min idé er nu indvendingsfrit bedre end før.

Citat fra: Viktoria Skov Dato 24/11-24, 13:29Naturligvis er der broer, hvor sikkerhedsafstanden kan være for lav, men dette burde ikke vælte læsset økonomisk.

Usandsynligt. Med undtagelse af Køge Bugt banen er alle S-bane strækninger fhv. DSB standard-strækninger, lige som dem der nu er elektrificeret med 25 kV var. Dertil kommer Valby - Høje Tåstrup, men alle broer over den er også broer over sammestedsløbende fjernbane og profilet derfor det samme.

Citat fra: tgsen Dato 25/11-24, 11:01... om-togkontrolsystematisering til ETCS.

I en længere periode levede vi med trafik over grænseflader mellem SR og CBTC.

Er der nogen grund til at det ikke skulle være muligt at trafikere hen over en CBTC - ERTMS grænseflade? Det må da et eller andet sted i Verden være opfundet.

Citat fra: Per Holm Dato 25/11-24, 11:20I en længere periode levede vi med trafik over grænseflader mellem SR og CBTC.

Er der nogen grund til at det ikke skulle være muligt at trafikere hen over en CBTC - ERTMS grænseflade? Det må da et eller andet sted i Verden være opfundet.

Næppe. Der er mig bekendt ingen lande, der er så langt fremme med udrulning af ETCS, som Danmark er. Og CBTC er vist kun brugt på lukkede, metro-lignende baner.

Citat fra: tgsen Dato 25/11-24, 08:33Omstrømning til 25 kV af S-banen vil betyde at den dertil krævede nyanskaffede serie af 25 kV S-tog udover omkring København også vil kunne indsættes omkring Aarhus, Odense, Aalborg og Esbjerg- Dvs. større ordre, lavere pris. Brugerne i nævnte provinsbyer vil opleve en mærkbar forbedring.

Du kommer igen med din plan for et mere ineffektiv S-togsystem i København. Fx punktligheden er tårnhøj på S-tog, som man ikke kan opnå med regionaltog.

En ordre på S-tog til København så stor, at leverandørne tager et udbud meget seriøs. Og hvis det er behov for S-tog resten af landet, så der standard regionaltog, som vil passe godt de steder. Fx bruger Rostock Talent 2 på deres S-bahn. En klasse af tog, som også kan anskaffes i lille antal til en god pris.

Citat fra: RasmusD Dato 25/11-24, 11:49

Citat fra: Per Holm Dato 25/11-24, 11:20I en længere periode levede vi med trafik over grænseflader mellem SR og CBTC.

Er der nogen grund til at det ikke skulle være muligt at trafikere hen over en CBTC - ERTMS grænseflade? Det må da et eller andet sted i Verden være opfundet.

Næppe. Der er mig bekendt ingen lande, der er så langt fremme med udrulning af ETCS, som Danmark er. Og CBTC er vist kun brugt på lukkede, metro-lignende baner.

Elizabeth line i London bruger CBTC i det centrale afsnit og ETCS på det vestlige del af systemet. Men det har vist været en udfordring at få det til at fungere.

Citat fra: RasmusD Dato 25/11-24, 11:49

Citat fra: Per Holm Dato 25/11-24, 11:20I en længere periode levede vi med trafik over grænseflader mellem SR og CBTC.

Er der nogen grund til at det ikke skulle være muligt at trafikere hen over en CBTC - ERTMS grænseflade? Det må da et eller andet sted i Verden være opfundet.

Næppe. Der er mig bekendt ingen lande, der er så langt fremme med udrulning af ETCS, som Danmark er. Og CBTC er vist kun brugt på lukkede, metro-lignende baner.

https://en.wikipedia.org/wiki/Elizabeth_line#Electrification_and_train_protection
"The Heathrow branch started using the European Train Control System (ETCS) in 2020. The Automatic Warning System (AWS) and Train Protection & Warning System (TPWS) are used on the Great Western and Great Eastern Main Lines, with possible later upgrades to ETCS. Communications-based train control (CBTC) is installed in the central section and the Abbey Wood branch.[74][75][76]"

Citat fra: dysharmonica Dato 25/11-24, 09:54

Citat fra: Viktoria Skov Dato 10/11-24, 21:45

Citat fra: Krabsen Dato 10/11-24, 20:04

Citat fra: Theis Andersen Dato 10/11-24, 18:50Og så har man af en eller anden grund aldrig valgt at ombygge til 25 kV AC eller et andet mere moderne system.

Grunden er formentlig at det ville koste en skrækkelig bunke penge, i praksis lukke S-togs systemet i et par år - og i bund og grund ikke give brugerne en mærkbar forbedring.

Rent teknisk behøver det ikke kræve totalspærring at ændre S-banen fra 1600 V DC til 25 kV, for alle komponenterne (undtaget isolatorerne) er ens mellem S-banens nyeste køreledningsanlæg og fjernbanens anlæg fra 80'erne (regner ikke strømforsyningen med her, da den er forskellig).
Isolatorer til 25 kV kan håndtere 1600 V DC, hvorved man over tid kan udveksle alle isolatorer til 25 kV typen, samtidig med at 1600 V DC er tændt.

Det der er forskelligt er strømforsyningen, der står uden for sporet. Disse er typisk i dag opstillet med ledningsadskillere mellem køreledningen og strømforsyningen, hvorved man kan etablere kørestrømsafbrydelser ved behov.

Den nye strømforsyning kan da i ro og mag bygges uden for sporet, og monteres med afbrudte ledningsadskillere på det aktive 1600 V anlæg.

Ved systemskiftet kan man da over fx en forlænget weekendspærring, afbryde kniven i 1600 V systemets strømforsyning og afmontere kabelforbindelser til dette, og montere kabelforbindelser til 25 kV strømforsyningen og ibrugtage den.

---

Det vil selvfølgelig tage længere tid, hvis det kun er et-systemtog. Men hvis halvdelen af togene bygges som to-systemtog kan der omstrømmes etapevist, de steder hvor køreledningsanlægget og strømforsyningen er nedslidt og trænger til fornyelse alligevel.

Jeg husker måske forkert - men kun et DC-system kan køre på solid overliggende "skinne" på den måde, S-tog i øjeblikket kører i boulevardtunnelen. Det lader tunnelen være mindre og er mere modstandsdygtig end køreledning. Et DC-system åbner også mulighed for tredje skinne strømforsyning som nævnt andetsteds.

Femern tunnelen ender med stor sandsynlighed at blive forsynet med strømskinne i loftet.

Udbuddet om den tekniske udrustning er netop i gang.

---

Traditionelt har strømskinner været begrænset til 120 km/t, men den sandsynlige leverandør til Femern (kan ikke huske navnet) har fået sit system godkendt til 250 km/t.