Citat fra: Danskjävlar Dato 19/11-24, 22:08Altså i mine øjne ville en hel eller delvis brug af en anden strømfrekvens på S-banen blot være en dyr fornøjelse der ikke ville gavne folk særlig meget, og som kun skaber flere muligheder for fejl og flere komplikationer på både infrastruktur og tog hvor ting kan gå galt, eller kræve dyre vedligeholdelsesregninger.

Vi må også huske på at S-togsnettet og fjernbanenettet er stort set ukompatibelt nutildags. De har ikke kun forskellig strømstyrke og frekvens, men også forskellige perronhøjder og vidt forskellige signalsystemer. Hvis Københavns S-bane fra start af mindede mere om dem der blev bygget i Tyskland i 60'erne og fremad var der måske noget om snakken men Københavns S-bane er ikke bygget på den måde. Den har mere til fældes med en række metrosystemer end et typisk pendlertog.

Spørgsmålet er da hvad merprisen per togsæt er for at kunne håndtere begge systemer?

En af S-banens fordelingsstationer skulle koste ca. 40 mio. Kr stykket, mod 20 mio. Kr. for 25 kV. Foruden at DC fordelingsstationerne ligger med 6-7 km afstand kontra 50 km for fjernbanens fordelingsstationer.

Eksprestunnelen med 20 km dobbeltspor ville da enten kræve 3,5 x 40 mio. Kr. eller 1 x 20 mio. Kr. Forskellen er da ca. 120 mio. Kr. i besparelse på strømforsyningen.

Hvis der skal bruges 75 togsæt til Eksprestunnelen er det 1,6 mio. Kr. per togsæt, som kunne bruges til at modregne ekstraudstyret til 25 kV 50 Hz.

Det er måske ikke nok alene, til at bære hele udgiften.
Men hvis de samme 75 togsæt også skal kunne køre til Roskilde og Helsingør, da kan man måske opnå rentabilitet.

Hvis det bare var tostrømstog vi talte om var det måske til at fikse. Man måtte regne med at Trafoer m.v. ville fylde mere, men det kan lade sig gøre. Det er bevist både i Berlin (kun kortvarig test) og i Hamburg hvor der kører sådanne tog.

Skulle Kystbanen og/eller Roskildebanen blive ændret til S-togsdrift, måtte disse tog enten kører for sig selv på fjerntogsnettet, eller være tosystemtog der passer til S-togsnettets standarder.
Hvad der ikke duer, er at lave S-banen om til almindelig jernbanestandard. Den er "sin egen", og vil kun blive dyrere og passe mindre til sit formål end i dag, hvis man lavede profiler, elsystem osv. om.

Personligt tænker jeg at det potentielt er en god idé at Kystbanen og/eller Roskildebanen bliver inddraget under S-togs driftem,. men som sælvstændig linje uden udveksling med øvrige S-tog.

Standardisering bliver nogle gange nærmest et religiøst budskab, og derved ryger alt pragmatisme og sund fornuft...

Citat fra: mss Dato 23/11-24, 17:16Hvis det bare var tostrømstog vi talte om var det måske til at fikse. Man måtte regne med at Trafoer m.v. ville fylde mere, men det kan lade sig gøre. Det er bevist både i Berlin (kun kortvarig test) og i Hamburg hvor der kører sådanne tog.

Skulle Kystbanen og/eller Roskildebanen blive ændret til S-togsdrift, måtte disse tog enten kører for sig selv på fjerntogsnettet, eller være tosystemtog der passer til S-togsnettets standarder.
Hvad der ikke duer, er at lave S-banen om til almindelig jernbanestandard. Den er "sin egen", og vil kun blive dyrere og passe mindre til sit formål end i dag, hvis man lavede profiler, elsystem osv. om.

Personligt tænker jeg at det potentielt er en god idé at Kystbanen og/eller Roskildebanen bliver inddraget under S-togs driftem,. men som sælvstændig linje uden udveksling med øvrige S-tog.

Standardisering bliver nogle gange nærmest et religiøst budskab, og derved ryger alt pragmatisme og sund fornuft...

Fritrumsprofiler har ingen værdi, så de giver ikke mening at ændre fra S-bane til fjernbanestandard. Dels er S-banens profil større, så her er fjernbanen dårligere stillet.

Men de 40 + 10 km til hhv. Helsingør og Roskilde ville udgøre en kæmpe udgift at skulle bruge 40 mio. Kr. for hver 6 km bane, for at installere 1650 V DC. Eller knap 330 mio. Kr. for DC strømforsyning.
Foruden omkostningerne til at skulle kassere den nuværende velfungerende strømforsyning.

Det er da ikke at ændre fra S-banestandard til fjernbane, ud fra et følessessyn bare fordi man kan, men ud fra hvilke tekniske egenskaber der fås mest værdi for.

Det giver fx ikke mening at ændre fra CBTC til ERTMS, da dette ikke giver nogen økonomisk og teknisk værdi (udover enormt høje omkostninger).

Ligeledes heller ikke en komplet omstrømning fra 1650 V DC til 25 kV, da 70% af de gamle forsyningsstationer har lang restlevetid, og derved ikke er økonomiske at kassere.
Men kun som fornyelse eller nyanlæg, hvor valget enten er meget dyrt udstyr, eller betydeligt billigere udstyr.

Citat fra: Viktoria Skov Dato 23/11-24, 17:37

Citat fra: mss Dato 23/11-24, 17:16Hvis det bare var tostrømstog vi talte om var det måske til at fikse. Man måtte regne med at Trafoer m.v. ville fylde mere, men det kan lade sig gøre. Det er bevist både i Berlin (kun kortvarig test) og i Hamburg hvor der kører sådanne tog.

Skulle Kystbanen og/eller Roskildebanen blive ændret til S-togsdrift, måtte disse tog enten kører for sig selv på fjerntogsnettet, eller være tosystemtog der passer til S-togsnettets standarder.
Hvad der ikke duer, er at lave S-banen om til almindelig jernbanestandard. Den er "sin egen", og vil kun blive dyrere og passe mindre til sit formål end i dag, hvis man lavede profiler, elsystem osv. om.

Personligt tænker jeg at det potentielt er en god idé at Kystbanen og/eller Roskildebanen bliver inddraget under S-togs driftem,. men som sælvstændig linje uden udveksling med øvrige S-tog.

Standardisering bliver nogle gange nærmest et religiøst budskab, og derved ryger alt pragmatisme og sund fornuft...

Fritrumsprofiler har ingen værdi, så de giver ikke mening at ændre fra S-bane til fjernbanestandard. Dels er S-banens profil større, så her er fjernbanen dårligere stillet.

Men de 40 + 10 km til hhv. Helsingør og Roskilde ville udgøre en kæmpe udgift at skulle bruge 40 mio. Kr. for hver 6 km bane, for at installere 1650 V DC. Eller knap 330 mio. Kr. for DC strømforsyning.
Foruden omkostningerne til at skulle kassere den nuværende velfungerende strømforsyning.

Det er da ikke at ændre fra S-banestandard til fjernbane, ud fra et følessessyn bare fordi man kan, men ud fra hvilke tekniske egenskaber der fås mest værdi for.

Det giver fx ikke mening at ændre fra CBTC til ERTMS, da dette ikke giver nogen økonomisk og teknisk værdi (udover enormt høje omkostninger).

Ligeledes heller ikke en komplet omstrømning fra 1650 V DC til 25 kV, da 70% af de gamle forsyningsstationer har lang restlevetid, og derved ikke er økonomiske at kassere.
Men kun som fornyelse eller nyanlæg, hvor valget enten er meget dyrt udstyr, eller betydeligt billigere udstyr.

Da Geneve - La Pleine - Bellegarde blev omstrømmet, så var det fordi man derved kunne integrere denne service bedre i de øvrige baner i området og uden at SBB skulle anskaffe ny materieltyper.

På et eller andet tidspunkt skal køreledningsanlæg m.v. vel fornyes.

Her kunne det tænkes at der var penge at spare hvis nuværende S-bane Høje Tåstrup - (Valby) og (Hellerup) - Klampenborg blev hævet til 25 kV AC som materiellet alligevel skal køre på "længere ude".

Så skal vi bare finde ud af om det skal blive 76 cm eller 96 cm.

Hvorfor? Det er jo ikke sådan at man udskifter alt med jævne mellemrum. Man fornyer selvfølgelig komponenter undervejs.
Men ikke hvis man vil ændre til et andet strømsysten, så skal hele skidtet skiftes på en gang.
Jeg forstår stadig ikke hvorfor nogle mener at S-banen skal ændres. Det er simpelthen spild af penge.

Som nævnt før kræves der også andre sikkerhedsafstande ved 25 kV. Altså kæmpe ombygning uden væsentlige fordele.

Citat fra: mss Dato 23/11-24, 19:47Hvorfor? Det er jo ikke sådan at man udskifter alt med jævne mellemrum. Man fornyer selvfølgelig komponenter undervejs.
Men ikke hvis man vil ændre til et andet strømsysten, så skal hele skidtet skiftes på en gang.
Jeg forstår stadig ikke hvorfor nogle mener at S-banen skal ændres. Det er simpelthen spild af penge.

Som nævnt før kræves der også andre sikkerhedsafstande ved 25 kV. Altså kæmpe ombygning uden væsentlige fordele.

En fordel er fleksibilitet i forbindelse med sporarbejde hvor du må lukke et spor. Du har meget mere kapacitet i 3 spor frem for kun 1 hvor du er tvunget til at lave enkeltsporsdrift som har meget lav kapacitet.

Men bortset for det, så giver jeg dig ret, det er nok spild af penge.

Citat fra: Viktoria Skov Dato 23/11-24, 17:37Det er da ikke at ændre fra S-banestandard til fjernbane, ud fra et følessessyn bare fordi man kan, men ud fra hvilke tekniske egenskaber der fås mest værdi for.

Det giver fx ikke mening at ændre fra CBTC til ERTMS, da dette ikke giver nogen økonomisk og teknisk værdi (udover enormt høje omkostninger).

Der er vel lige noget med at man har lavet et førerløst projekt baseret på CBTC og at det nok derfor vil give nogle udfordringer, hvis man så skal køre en del af det på ERTMS. Der er ikke forudsat nogen spordeling mellem fjern/regional og S-tog i planerne for forlængelse af S-tog til Helsingør/Roskilde, så det vil nok være lettere at skifte signalsystemet og samle trafikstyringen hos S-tog end at køre videre på ERMTS-skinner, der så alligevel ikke er i samdrift med de øvrige ERMTS-baner.

Citat fra: mpp Dato 23/11-24, 22:06

Citat fra: Viktoria Skov Dato 23/11-24, 17:37Det er da ikke at ændre fra S-banestandard til fjernbane, ud fra et følessessyn bare fordi man kan, men ud fra hvilke tekniske egenskaber der fås mest værdi for.

Det giver fx ikke mening at ændre fra CBTC til ERTMS, da dette ikke giver nogen økonomisk og teknisk værdi (udover enormt høje omkostninger).

Der er vel lige noget med at man har lavet et førerløst projekt baseret på CBTC og at det nok de rfor vil give nogle udfordringer, hvis man så skal køre en del af det på ERTMS. Der er ikke forudsat nogen spordeling mellem fjern/regional og S-tog i planerne for forlængelse af S-tog til Helsingør/Roskilde, så det vil nok være lettere at skifte signalsystemet og samle trafikstyringen hos S-tog end at køre videre på ERMTS-skinner, der så alligevel ikke er i samdrift med de øvrige ERMTS-baner.

De DSB-folk argumenterer underligt:

'Konvertering 1650 V til 25 kV er umuligt, farligt og uøkonomisk,
konvertering 25 kV til 1650 V er nemt, økonomisk og ansvarligt.'

Hvorfor har de så konverteret 1650 V til 25 kV i Geneve og Mumbai, og indført dobbeltsystemdrift i Hamburg? Er de uvidende om noget DSB ved?

Jeg ved ikke hvad de har lavet i Geneve og Mumbai, men der er næppe tale om det samme situation som i København.
I Hamburg har de ikke ændret S-banen. De har anskaffet nogle tosystemtog der er godkendt både til jernbanen, og til S-banen der fortsat er et seperat system.

Citat fra: mss Dato 23/11-24, 23:10Jeg ved ikke hvad de har lavet i Geneve og Mumbai,

Så skulle du have læst resten af tråden.

Citatmen der er næppe tale om det samme situation som i København.

Der er tale om den samme situation som i København. Mindre 1650 V system omgivet af 25 kv (og 15 kV) system. Det har de konverteret, men det er umuligt og upraktisk og uøkonomisk i København. København skal nødvendigvis gøre som Hamburg, ellers bliver DSB-folkene ulykkelige.

CitatI Hamburg har de ikke ændret S-banen.

Det påstod jeg heller ikke.

CitatDe har anskaffet nogle tosystemtog der er godkendt både til jernbanen, og til S-banen der fortsat er et seperat system.

Bortset fra de to-system S-tog der går på fjernbanen til Stade. Altså er den ikke længere separat.

Citat fra: mss Dato 23/11-24, 23:10Jeg ved ikke hvad de har lavet i Geneve og Mumbai, men der er næppe tale om det samme situation som i København.

I Geneve område, vil man undgå at 3 strømsystemer møder hinanden i et lille område, som vil give nogle teknisk udfordring. Frankrig bruger 25 kV på nye strækninger og 1500 V jævnstrøm på de gamle, og de brugte begge strømmer i området.

Mumbai forstadstog bliver mere et sammenfald imellem at der kommer nye tog, som krævede en fornyelse af strømforsyningen, for at kunne håndtere at de nye tog kan tilbageføre strøm ved bremsning tilbage til elnettet. Noget som man kunne håndtere på S-tog. Og Mumbai var det lettest at forny til andet strømsystem. Derudove bruge strækninger i Mumbai også at andre tog, som kan få gavn af det - det var 2 systemlokomotiver for at komme til/fra Mumbai. Der er S-tog et lukket system, som ikke har det behov at andre eltog kan bruge de samme spor.

Citat fra: steenth Dato I dag 01:36

Citat fra: mss Dato 23/11-24, 23:10Jeg ved ikke hvad de har lavet i Geneve og Mumbai, men der er næppe tale om det samme situation som i København.

I Geneve område, vil man undgå at 3 strømsystemer møder hinanden i et lille område, som vil give nogle teknisk udfordring. Frankrig bruger 25 kV på nye strækninger og 1500 V jævnstrøm på de gamle, og de brugte begge strømmer i området.

Og Schweiz bruger i øvrigt 15 kV vekselstrøm, så situationen der, før konverteringen, var aldeles parallel til den nuværende omkring Øresund.

CitatMumbai forstadstog bliver mere et sammenfald imellem at der kommer nye tog, som krævede en fornyelse af strømforsyningen, for at kunne håndtere at de nye tog kan tilbageføre strøm ved bremsning tilbage til elnettet. Noget som man kunne håndtere på S-tog. Og Mumbai var det lettest at forny til andet strømsystem.

Altså at de konverterede systemerne omkring Mumbai var fordi de ellers ikke ville kunne håndtere en situation som vi godt kan håndtere i København?

CitatDerudove bruge strækninger i Mumbai også at andre tog, som kan få gavn af det - det var 2 systemlokomotiver for at komme til/fra Mumbai. Der er S-tog et lukket system, som ikke har det behov at andre eltog kan bruge de samme spor.

Til gengæld vil linjerne A og E hvis alle spor på Boulevardbanen har samme strømsystem kunne køre sammen med fjernbanetogene, uden stop Hellerup - Østerport og København H - Sydhavn.

I risikovurderingen skal man også huske, at hvis S og Fjern er fælles systemer, så står alt stille ved fejl på f.eks. signal- eller strømsystemer.

I dag er det oftest enten eller.

Citat fra: tgsen Dato I dag 02:23

Citat fra: steenth Dato I dag 01:36

Citat fra: mss Dato 23/11-24, 23:10Jeg ved ikke hvad de har lavet i Geneve og Mumbai, men der er næppe tale om det samme situation som i København.

I Geneve område, vil man undgå at 3 strømsystemer møder hinanden i et lille område, som vil give nogle teknisk udfordring. Frankrig bruger 25 kV på nye strækninger og 1500 V jævnstrøm på de gamle, og de brugte begge strømmer i området.

Og Schweiz bruger i øvrigt 15 kV vekselstrøm, så situationen der, før konverteringen, var aldeles parallel til den nuværende omkring Øresund.

Nej. Det er en meget anden situation. Geneves centralstation - Genève-Cornavin - har spor, som har 25 kV i køreledningerne for at franske fjerntog (TGV fx) kan kører til stationen uden de skal være udstyret til 15 kV. Så man kan bruge rene franske tog til Geneve.

Citat fra: tgsen Dato I dag 02:23

CitatMumbai forstadstog bliver mere et sammenfald imellem at der kommer nye tog, som krævede en fornyelse af strømforsyningen, for at kunne håndtere at de nye tog kan tilbageføre strøm ved bremsning tilbage til elnettet. Noget som man kunne håndtere på S-tog. Og Mumbai var det lettest at forny til andet strømsystem.

Altså at de konverterede systemerne omkring Mumbai var fordi de ellers ikke ville kunne håndtere en situation som vi godt kan håndtere i København?

Strømforsyningen i København var langt bedre forberedt til håndtere strøm fra bremsning og øget strømforbrug. Det er en pæn besparelse i strømforbrug ved at bremse med banemotorerne.

Citat fra: tgsen Dato I dag 02:23

CitatDerudove bruge strækninger i Mumbai også at andre tog, som kan få gavn af det - det var 2 systemlokomotiver for at komme til/fra Mumbai. Der er S-tog et lukket system, som ikke har det behov at andre eltog kan bruge de samme spor.

Til gengæld vil linjerne A og E hvis alle spor på Boulevardbanen har samme strømsystem kunne køre sammen med fjernbanetogene, uden stop Hellerup - Østerport og København H - Sydhavn.

At blande S-tog og fjerntog vil går voldsomt ud over punktligheden. S-tog har, efter man har fået nyt signalsystem, fået en meget høj punktlighed. Eksprestunnelen er en bedre løsning på at få flere S-togsspor. Og jeg kan godt lide Viktoria ide om at bygge nye S-perroner under hovedbanegården. Men jeg vil gerne flytte det under de nuværende spor og prøve at få den op igen før Sydhavn og Carlsberg.