Af 4-gen S-tog skulle en delserie være tiltænkt Roskilde, hvis jeg ikke husker galt.
Disse skulle være forberedt til ombygning til 2-systemtog, så de kan køre på 25 kV mellem Htå og Ro.

Mig bekendt forudsætter de nuværende planer for S-tog til Roskilde og Helsingør, at omstrømme banerne til DC.

Hvornår er dette skift i strategi sket, og hvorfor anses det som mere attraktivt at omstrømme fremfor at købe 2-systemstog?

---

Jeg spekuler nemlig på om det kunne være relevant med Eksprestunnelen at bygge den med 25 kV 50 Hz, da man da opnår et lidt billigere og simplere kørestrømsanlæg og strømforsyning.
Da kræves blot at 5-gen S-tog er to-systemtog.
Et oplagt evalueringspunkt er naturligvis merprisen for vel 100 togsæt kontra besparelsen i køreledningsanlægget og strømforsyningen.

Grunden til, at man bruger jævnstrøm på S-banen, er det ikke en rest fra 1930'erne, hvor der jo ikke rigtig var andre muligheder? Og så byggede man 2. generation, som skulle kunne køre sammen med 1. generation, og derefter 3. generation, som igen skulle køre sammen med 2. generation og så videre. Og Så har man af en eller anden grund aldrig valgt at ombygge til 25 kV AC eller et andet mere moderne system.

Er der overhovedet indhentet tilbud på 2-system S-tog så "man" ved hvad de evt. kunne komme til at koste?

En udfordring ved at omstrømme er, at man skal have større sikkerhedsafstande omkring elektrisk udstyr, så det vil kræve en større ombygning på den eksisterende S-bane. På nye dele af S-banen kan det så givetvist være en fordel med højere strømstyrke og både til Roskilde og Helsingør kunne det da givetvist være smart, hvis man kunne bruge de eksisterende køreledninger, så det primært var perronerne, man skulle se på.

I eksprestunnelen kunne jeg forestille mig, at man hellere ville kigge på at begrænse tunnelernes diameter og her kunne det så være, at strømforsyning fra en tredje skinne eller kørsel med batteri var et foretrække. Der kan så givetvist være noget med S-togenes profil der gør, at man alligevel skal bruge så stor tunneldiameter, at strømforsyning via køreledninger er uproblematisk, men ellers vil man nok indrette togene mere efter tunnelen end omvendt.

Citat fra: Theis Andersen Dato 10/11-24, 18:50Og så har man af en eller anden grund aldrig valgt at ombygge til 25 kV AC eller et andet mere moderne system.

Grunden er formentlig at det ville koste en skrækkelig bunke penge, i praksis lukke S-togs systemet i et par år - og i bund og grund ikke give brugerne en mærkbar forbedring.

Tostrømstog på S-banen blev så vidt jeg husker opgivet fordi de ville blive for tunge til visse af broerne på S-togsnettet, eller på påtænkte udvidelser til S-togsnettet. Specifikt husker jeg at Kystbanens lange bro ved Mølleåens udløb ikke ville kunne håndtere tostrømstog, da de ville være for tunge. Om teknologien så er blevet lettere siden disse skøn blev foretaget, skal jeg ikke kunne sige.

Angående talen om strømforsyning via 3. skinne: S-tog af anden generation blev netop bygget med sænket tag omkring strømaftagerne, fordi man så ville bruge 3. skinne i de tunneler der var påtænkt dengang. Jeg husker noget med en forbindelse fra Frederiksberg ind mod centrum og mod Amager (hvad der blev til metroen), og en rute fra Lygten og ind til centrum.

Citat fra: Krabsen Dato 10/11-24, 20:04

Citat fra: Theis Andersen Dato 10/11-24, 18:50Og så har man af en eller anden grund aldrig valgt at ombygge til 25 kV AC eller et andet mere moderne system.

Grunden er formentlig at det ville koste en skrækkelig bunke penge, i praksis lukke S-togs systemet i et par år - og i bund og grund ikke give brugerne en mærkbar forbedring.

Rent teknisk behøver det ikke kræve totalspærring at ændre S-banen fra 1600 V DC til 25 kV, for alle komponenterne (undtaget isolatorerne) er ens mellem S-banens nyeste køreledningsanlæg og fjernbanens anlæg fra 80'erne (regner ikke strømforsyningen med her, da den er forskellig).
Isolatorer til 25 kV kan håndtere 1600 V DC, hvorved man over tid kan udveksle alle isolatorer til 25 kV typen, samtidig med at 1600 V DC er tændt.

Det der er forskelligt er strømforsyningen, der står uden for sporet. Disse er typisk i dag opstillet med ledningsadskillere mellem køreledningen og strømforsyningen, hvorved man kan etablere kørestrømsafbrydelser ved behov.

Den nye strømforsyning kan da i ro og mag bygges uden for sporet, og monteres med afbrudte ledningsadskillere på det aktive 1600 V anlæg.

Ved systemskiftet kan man da over fx en forlænget weekendspærring, afbryde kniven i 1600 V systemets strømforsyning og afmontere kabelforbindelser til dette, og montere kabelforbindelser til 25 kV strømforsyningen og ibrugtage den.

---

Det vil selvfølgelig tage længere tid, hvis det kun er et-systemtog. Men hvis halvdelen af togene bygges som to-systemtog kan der omstrømmes etapevist, de steder hvor køreledningsanlægget og strømforsyningen er nedslidt og trænger til fornyelse alligevel.

Citat fra: Theis Andersen Dato 10/11-24, 18:50Grunden til, at man bruger jævnstrøm på S-banen, er det ikke en rest fra 1930'erne, hvor der jo ikke rigtig var andre muligheder? Og så byggede man 2. generation, som skulle kunne køre sammen med 1. generation, og derefter 3. generation, som igen skulle køre sammen med 2. generation og så videre. Og Så har man af en eller anden grund aldrig valgt at ombygge til 25 kV AC eller et andet mere moderne system.

Forstadstogsystemet (S-togsagtigt) i Mumbai blev ombygget etapevis under drift fra 1500 V jævnstrøm til 25 kV vekselstrøm, så det kan lade sig gøre.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mumbai_Suburban_Railway#History

De har sammesteds utraditionelt besluttet at det system skal metroen også have. Kompatibiltetsårsag?
https://en.wikipedia.org/wiki/Mumbai_Metro#Power_supply

S-tog i Hamborg er to-strøms på en linje, med standard tysk 15 kv 16,7 Hz vekselstrøm..
https://en.wikipedia.org/wiki/Hamburg_S-Bahn

I Europa har vi et enkelt eksempel - Den sidste del af Lyon - Geneve strækningen fra Bellegarde (F) til Geneve (CH) blev omstrømmet for nogele år siden i forbindelse med etableringen af lokalnetværket 'Leman Expres'

Strækningen var helt lukket i de siste 3 måneder af ombygningen iflg wikipedia.

Det skal siges at tættest på Geneve Cornavin blev der også indrette blokvis omskiftning imellem 25 kV/50hz  og 15 kV 16,7Hz for at kunne udnytte 3 spor fleksibelt imellem Cornavin og afgreningen til Geneve Airport

kilden er også her wikipedia

Citat fra: esni Dato 10/11-24, 22:28I Europa har vi et enkelt eksempel - Den sidste del af Lyon - Geneve strækningen fra Bellegarde (F) til Geneve (CH) blev omstrømmet for nogele år siden i forbindelse med etableringen af lokalnetværket 'Leman Expres'

Strækningen var helt lukket i de siste 3 måneder af ombygningen iflg wikipedia.

"The largest civil engineering project within the scheme was the CEVA line from Cornavin to Annemasse. Connecting the two stations had been proposed as early as the 1850s, with a preliminary section from Annemasse to Eaux Vives completed in 1888. However, no further work was completed until the 21st century. As part of the final project, the a tunnel was built connecting the marshalling yard at La Praille (Lancy-Pont Rouge) to Eaux Vives, and Eaux Vives and Annemasse the 19th century line was closed for four years period whilst it was double-tracked and cut-and-covered."
Så det var ikke bare en simpel omstrømming, som du antyder.

CitatDet skal siges at tættest på Geneve Cornavin blev der også indrette blokvis omskiftning imellem 25 kV/50hz  og 15 kV 16,7Hz for at kunne udnytte 3 spor fleksibelt imellem Cornavin og afgreningen til Geneve Airport

"As part of the scheme and to avoid RER rolling stock needing three voltages, Cornavin – La Plaine – Bellegarde was re-electrified at 25 kV AC in summer 2014. This not only allows standard Swiss dual voltage (25 kV AC 50 Hz and 15 kV 16⅔ Hz) EMUs to work on the line but also improves the performance of the TGV workings (Paris-Geneva TGVs no longer need to run under 1.5 kV DC)."

En inspiration for Øresundsområdet.

Citatkilden er også her wikipedia

https://en.wikipedia.org/wiki/L%C3%A9man_Express
https://en.wikipedia.org/wiki/CEVA_rail

Citat fra: anho Dato 10/11-24, 20:26Angående talen om strømforsyning via 3. skinne: S-tog af anden generation blev netop bygget med sænket tag omkring strømaftagerne, fordi man så ville bruge 3. skinne i de tunneler der var påtænkt dengang.

Nej det var netop for at få plads til en lav overledning.

CitatJeg husker noget med en forbindelse fra Frederiksberg ind mod centrum og mod Amager (hvad der blev til metroen), og en rute fra Lygten og ind til centrum.

Jeg ved ikke en pind om stærkstrøm, så undskyld min lægmandsdumhed. Men er der ikke nogle forskelle i sikkerhedsafstande, magnetfelter og andre ting, jeg ikke forstår mig på, når man hæver spændingen fra 1650 V til 25 kV?

Citat fra: RasmusD Dato 11/11-24, 00:04Jeg ved ikke en pind om stærkstrøm, så undskyld min lægmandsdumhed. Men er der ikke nogle forskelle i sikkerhedsafstande, magnetfelter og andre ting, jeg ikke forstår mig på, når man hæver spændingen fra 1650 V til 25 kV?

Tjo, og det er derfor isolatorerene i masterne skal udskiftes, men ledningerne sidder jo i nogenunde samme højde så sikkerhedsafstande er opfyldt i begge tilfælde. Det er ikke der problemerne er.

Citat fra: tgsen Dato 10/11-24, 23:01

Citat fra: esni Dato 10/11-24, 22:28I Europa har vi et enkelt eksempel - Den sidste del af Lyon - Geneve strækningen fra Bellegarde (F) til Geneve (CH) blev omstrømmet for nogele år siden i forbindelse med etableringen af lokalnetværket 'Leman Expres'

Strækningen var helt lukket i de siste 3 måneder af ombygningen iflg wikipedia.

"The largest civil engineering project within the scheme was the CEVA line from Cornavin to Annemasse. Connecting the two stations had been proposed as early as the 1850s, with a preliminary section from Annemasse to Eaux Vives completed in 1888. However, no further work was completed until the 21st century. As part of the final project, the a tunnel was built connecting the marshalling yard at La Praille (Lancy-Pont Rouge) to Eaux Vives, and Eaux Vives and Annemasse the 19th century line was closed for four years period whilst it was double-tracked and cut-and-covered."
Så det var ikke bare en simpel omstrømming, som du antyder.

CitatDet skal siges at tættest på Geneve Cornavin blev der også indrette blokvis omskiftning imellem 25 kV/50hz  og 15 kV 16,7Hz for at kunne udnytte 3 spor fleksibelt imellem Cornavin og afgreningen til Geneve Airport

"As part of the scheme and to avoid RER rolling stock needing three voltages, Cornavin – La Plaine – Bellegarde was re-electrified at 25 kV AC in summer 2014. This not only allows standard Swiss dual voltage (25 kV AC 50 Hz and 15 kV 16⅔ Hz) EMUs to work on the line but also improves the performance of the TGV workings (Paris-Geneva TGVs no longer need to run under 1.5 kV DC)."

En inspiration for Øresundsområdet.

Citatkilden er også her wikipedia

https://en.wikipedia.org/wiki/L%C3%A9man_Express
https://en.wikipedia.org/wiki/CEVA_rail

CEVA projektet (en nybygning) var en betydelig del af det samlede projekt, men ombygningen af Cornavin – La Plaine – Bellegarde af en eksisterende og temmelig travl international linje var en kompleks omstrømningsopgave

Altså i mine øjne ville en hel eller delvis brug af en anden strømfrekvens på S-banen blot være en dyr fornøjelse der ikke ville gavne folk særlig meget, og som kun skaber flere muligheder for fejl og flere komplikationer på både infrastruktur og tog hvor ting kan gå galt, eller kræve dyre vedligeholdelsesregninger.

Vi må også huske på at S-togsnettet og fjernbanenettet er stort set ukompatibelt nutildags. De har ikke kun forskellig strømstyrke og frekvens, men også forskellige perronhøjder og vidt forskellige signalsystemer. Hvis Københavns S-bane fra start af mindede mere om dem der blev bygget i Tyskland i 60'erne og fremad var der måske noget om snakken men Københavns S-bane er ikke bygget på den måde. Den har mere til fældes med en række metrosystemer end et typisk pendlertog.